Chapuzas

[albacora]

Luis Jar Torre - UN DESASTRE A LA ESPAÑOLA

La explosión del vapor "Cabo Machichaco" en Santander

Publicado en la Revista General de Marina, noviembre de 2009

Monumento en recuerdo de la catástrofe del vapor "Cabo Machichaco" en Santander.
El buque estaba atracado a poco más de 100 metros a la derecha del observador
(Fotografía propia)

“Las explosiones ocurren”
Robert A. Heinlein

Se dice que, tras establecerse en 1902 relaciones diplomáticas con Cuba, un español preguntó a un norteamericano como habían conseguido erradicar la fiebre amarilla en apenas cuatro años y la respuesta fue: “muy fácil, cogimos su reglamento y lo aplicamos a rajatabla”. Es una leyenda apócrifa, pero retrata perfectamente nuestro afán reglamentador… y nuestra tendencia a pasarnos los reglamentos por el arco de triunfo. Otra cualidad que nos orna y enorgullece es el tenerlos bien puestos: llámese valor o inconsciencia, es un asunto en el que cualquier español preferirá pasarse antes de quedar corto; el resultado es un país sorprendente y hasta divertido, pero peligroso. En 1893 y en Santander, estas dos cualidades se aliaron con un toque de ignorancia y la omnipresente figura del “mirón” para generar el que posiblemente haya sido el mayor accidente de la Historia de España: la explosión del vapor “Cabo Machichaco”, que causó 590 muertos y más de 2.000 heridos de diversa consideración además de destruir 60 edificios y dañar seriamente otros 86.
El recuerdo de la tragedia fue degenerando en leyenda hasta que los trabajos de Rafael González Echegaray (asiduo colaborador de esta Revista) y, posteriormente, de quien todavía se considera su discípulo, José Luis Casado Soto, permitieron dar dimensión histórica a los recuerdos. Lamentablemente, estas obras están agotadas o son difíciles de conseguir, existiendo una generación de marinos que apenas ha oído hablar del “Cabo Machichaco”. Intentaba reunir el valor para escribir este artículo cuando, poco antes de dejarnos para siempre, el inefable CF (RNA) Sasía me envió documentación relativamente inédita publicada por la naviera del “Cabo Machichaco”, que también había sido la suya. Por si no bastara para animarme, José Luis Casado me consiguió copia de una monografía que, al estar editada dos meses después del suceso, aporta información de primera mano. Resta aclarar que el escenario de la catástrofe es mi pueblo, y que si a veces parece que río es por no llorar.

DE BILBAO A PEDROSA

En Marzo de 1882 el astillero Schlesinger, Davis & Co., de Newcastle, entregó al armador francés Jules Mesnier un buque llamado “Benisaf”, de 78,81 metros de eslora, 10,21 metros de manga, 1689 TRB y 2.500 TPM. No era un mal buque, pero había nacido en una década de transición y, como a casi todos los de su quinta, le faltaba un hervor para ser realmente “moderno”. Así, tenía un pesado casco de hierro porque le habían construido tres años antes de que el acero dejara de ser un artículo de lujo, y sus dos palos tenían aparejo de goleta porque sus dos calderas solo alcanzaban 90 PSI (lo habitual entonces), en lugar de los 120 PSI que habría exigido una máquina de triple expansión más eficiente que la “compound” que le endosaron. El resultado era una planta de 450 EHP que le impulsaba a la vertiginosa velocidad de 8 nudos con un elevado consumo de carbón; tenía también una caldereta para servicio de puerto, chigres, cabrestantes y servo de vapor y las habituales bombas de alimentación, contraincendios y achique, pero carecía de instalación eléctrica. Oficialmente era un “raised quarterdeck”, modelo de lo más común con un feo saltillo a popa para compensar el espacio ocupado por el eje y evitar que aproara a plena carga; era un mutante que había perdido la gracia del velero sin alcanzar la plena funcionalidad de un vapor, pero pertenecía a una familia de unidades sencillas y sin complicaciones que podían adquirirse por unas 15.000 libras y durar eternamente. A proa estaba el castillo (donde alojaba el personal subalterno) y dos bodegas con sendos entrepuentes separadas por un mamparo no estanco. A media eslora y bajo el puente descubierto había dos cubiertas con alojamientos para oficialidad y pasaje y, debajo, la sala de máquinas y calderas. Más a popa había una tercera bodega, con entrepuente y falso entrepuente y, finalmente, la toldilla con la superestructura de la cámara; en los vapores de la época capitán y pilotos solían alojar a popa, pero los planos del “Machichaco” no muestran camarotes en esta parte del buque.

Planos originales del “Cabo Machichaco” con aparejo de goleta, procedentes del libro
“La Naviera Ybarra” de Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, editado por Ybarra y Cía S.A.
(Cortesía del CF Sasía)

Es probable que el “Benisaf” pasara los primeros tres años de su vida transportando carbón, pues su armador Mesnier (Societé Navale de L’Ouest) estaba asociado a Poingdextre, un conocido exportador de este combustible. Lo cierto fue que en 1885 Poingdextre, Mesnier & Co fue absorbida por la SCAC, sociedad creada por un grupo minero para cubrir sus propias necesidades de transporte y, aquel mismo año, el “Benisaf” y otros tres buques muy parecidos fueron vendidos en un solo paquete y por 49.500 libras a Ibarra y Cía., de Sevilla. Casualmente 1885 fue el año en que, por primera vez, en el Reino Unido se construyeron más buques de acero que de hierro, permitiendo aligerar los cascos y aumentar su capacidad de carga y autonomía. La disponibilidad de aceros fiables a precios asequibles también permitió aumentar la presión de trabajo de las calderas y, precisamente a partir de aquel año, casi todos los vapores de nueva construcción montaron máquinas de triple expansión, mucho más eficientes por unidad de combustible que las “compound” de doble expansión. Reinventado el mercante de vapor para el próximo medio siglo, quedaba buscar un destino a la flota existente y, en ese contexto, podemos contemplar la llegada a nuestro país de estos cuatro vapores. Un buque de cabotaje no necesita estar a la última en consumo ni autonomía, y 1885 también fue el año en que la Naviera Vasco Andaluza (Ibarra y Cía) absorbió a sus primos vascos (J.M. de Ybarra y Cía), extendiendo sus líneas de cabotaje. La nueva línea entre Bilbao, Marsella y puertos intermedios precisaba siete barcos, y estos cuatro debieron venirles al pelo: así, el “Landore” y el ”Cypriano” (que eran gemelos) pasaron a llamarse “Cabo Creux” y “Cabo Ortegal”, y el “Lavrion” y el “Benisaf” (que también lo eran, pero unas 200 tons más grandes y un año más modernos) “Cabo Mayor” y “Cabo Machichaco”.

La mejor foto disponible del “Cabo Machichaco”... es la de su gemelo el “Cabo Mayor”, embarrancado ¡precisamente en Cabo Mayor!.
González Echegaray describió este accidente como “...un caso pintoresco de extraña atracción por simpatía entre tocayos;
las amuradas del barco de Ybarra parecían a la bajamar, después del desastre, un cartel señalizador del paisaje”.
Obsérvese que ya no va aparejado de velero, así como el característico saltillo de popa con la escotilla de la bodega nº 3
(Foto de autor desconocido)

Si como dicen los barcos odian que les cambien de nombre, el “Lavrion” se vengó a conciencia, porque al año siguiente y con el nombre de “Cabo Mayor” en las amuras fue a estamparse a un cuarto de milla de la farola... ¡de Cabo Mayor! cuando, procedente de Bilbao y con cuatro pasajeros a bordo, se le cerró en niebla la entrada de Santander. No hubo daños personales, pero el buque se perdió totalmente con una carga que incluía productos siderúrgicos... y dinamita; el “Benisaf” debía estar tan unido a su gemelo que, con lo grande que es la mar, se las arregló para venir a morir a dos millas de su tumba. Siete años después de la pérdida del “Lavrion”, los “Cabos” de “La Vasca” (como llamaban a esta naviera en mi pueblo) seguían tocando Santander, incluyendo los de las líneas de Sevilla y Marsella, que procedentes de Bilbao llegaban todos los domingos por la tarde, o mejor dicho... casi todos. El 24 de Octubre de 1893 el “Benisaf”, ahora “Cabo Machichaco”, inició ruta saliendo de Bilbao para Santander, donde debió llegar tras unas seis horas de viaje. No era domingo sino martes, pero había cólera en Bilbao y las medidas sanitarias trastocaban cargas y horarios; al “Cabo Machichaco” esta vez le aplicaron el reglamento, enviándole a pasar diez días de cuarentena fondeado en el culo de la bahía, junto al lazareto de Pedrosa. Pasados once años desde su construcción sus palos ya habían perdido el aparejo de goleta, pero siete después de la pérdida del “Cabo Mayor”, la carga que desfilaba semanalmente por Santander parecía la misma. A finales del siglo XIX buena parte de la industria química y siderometalúrgica española estaba concentrada en Vizcaya y, con el transporte terrestre en mantillas, la propia expansión del ferrocarril debía exigir un aporte extra de viguería, raíles... y dinamita, que ya se empleaba ampliamente en la minería. .
Este viaje el “Machichaco” había llegado con 1.616 toneladas de carga general, incluyendo 398 de barras y flejes de hierro, 356 de lingote, 105 de hojalata, 68 de tuberías y otras 55 de cubos de hierro, clavos, raíles, etc. También había 200 toneladas de harina, 44 de vino, 42 de papel, 38 de tabaco, 20 de madera y un sinfín de pequeñas partidas incluyendo licores, brea, aceite, tejidos, pinturas, productos de droguería y 12 toneladas de ácido sulfúrico en 20 cascos de vidrio estibados en cubierta, contra las brazolas de las escotillas de las dos bodegas de proa. Por desgracia, el “Cabo Machichaco” también transportaba 1.720 cajas de dinamita con un peso bruto de 51.400 kg, y aunque el explosivo no pasaría de 43 toneladas (25 kg netos por caja), era una cantidad cuatro veces superior a lo normal por haber faltado buque la semana anterior y, además, llevar la carga de dos líneas (Sevilla y Marsella). De esta dinamita 20 cajas iban destinadas a Santander, 900 a Sevilla y 800 a Cartagena y, salvo 463 cajas de esta última partida estibadas en la bodega de popa, el grueso estaba distribuído entre las dos de proa. Consta que los entrepuentes de estas dos bodegas iban “materialmente atestados” de viguería de hierro, por lo que la dinamita iría estibada en los planes, situados sobre tanques de lastre y empaletados con madera.
En 1867 Alfred Nobel había conseguido estabilizar la nitroglicerina utilizando tierra de diatomeas (“kieselguhr”) como absorbente de un 50-75% de explosivo y papel parafinado para encartuchar el producto. Esta dinamita de base inerte y el detonador de fulminato de mercurio marcaron un antes y un después, y ya en 1872 se instaló en Galdácano (cerca de Bilbao) una fábrica cuya producción se distribuía por el litoral español en vapores de la Vasco Andaluza sin mayores problemas. A decir verdad, en cierta ocasión el “Cabo San Antonio” sufrió un incendio en la mar y su carga de dinamita se chamuscó un poco, pero todos sabemos que, en ausencia de detonador, la dinamita se limita a arder tontamente, ¿no? Por si acaso, el Reglamento del Puerto de Santander de 1889 obligaba a los buques que transportaban explosivos a descargar en gabarras fondeados en La Magdalena o, alternativamente, utilizar los “remotos” muelles 7 y 8 de Maliaño. Puede que el Reglamento fuera ambiguo (no pude localizarlo) pero, contra lo que a veces se cree, no impedía atracar a estos buques; en cambio, parece que el “destierro” que les imponía se extendía a operaciones con alcohol y aguardientes. ¡Vaya ruina!, aunque... bien mirado, en régimen de cabotaje no había obligación de declarar las mercancías en tránsito sino las destinadas a cada puerto, y la única carga “sensible” que transportaba el “Machichaco” para Santander eran 20 cajas de dinamita y 10 de ron. Total..., por 30 miserables cajas... ¡y después de 10 días fondeados...!

DE PEDROSA A SANTANDER

El tres de Noviembre de 1893 y una vez finalizada su cuarentena el “Cabo Machichaco” levantó el fondeo, dirigiéndose al muelle saliente nº 1 de Maliaño donde quedó atracado alrededor de las 0700: estaba en el puñetero centro de la ciudad. Uno podría imaginar que, con los horarios manga por hombro y la urgencia de trasbordar carga a otro buque que salía con la marea para Cuba, el “establishment” hizo una excepción atracando al “Cabo” junto a dicho buque (el “Navarro”, que ocupaba el muelle contiguo), pero González Echegaray no era ajeno al “establishment” y lo vio desde otra óptica. Según él, “todas las semanas entraban vapores de cabotaje con cargamentos variados y entre ellos casi siempre la dinamita y jamás fueron obligados a cumplir con lo preceptuado...”. También apunta algunas posibles causas: “...corruptela de prácticos, consignatarios, capitanes, comandantes, aduaneros, ingenieros y en general a negligencia de todo el mundo más interesado precisamente en que tal no sucediera, y que habría de pagar tan caro las consecuencias y en su propia carne”. Al menos se le entiende, aunque más adelante se inclina a creer que las autoridades harían de vez en cuando la vista gorda “...en el entendimiento de que solamente se conducían partidas pequeñas sin mayor importancia, y para evitar los gastos y trastornos que exigiría el cumplimiento exacto del Reglamento del Puerto, con sus gabarrajes, movimientos, etc. Todo era cuestión de ahorrar unas pesetas y de una corruptela sin importancia...”. Como casi todo, la importancia de una corruptela puede ser relativa, pero la “invisibilidad oficial” de 1.700 cajas de dinamita no impedía que las 20 consignadas para Santander fueran perfectamente “visibles” y, se mire como se mire, 500 kg de dinamita circulando por el centro de una ciudad tienen una importancia destacada. Por eso, aún estando de acuerdo con González Echegaray, no parece que nadie se tomara la dinamita muy en serio.