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Esta foto aparenta ser casi simultánea de la anterior (hacia las 1600 horas):
aunque el agua embarcada ha originado unos 8º de escora a Er, no hay asiento aproante significativo.
A la izquierda del buque, bajo el cabo de través, se aprecia el pantalán con menos de media marea y
sobre él un grupo de personas, probablemente autoridades o fuerzas de seguridad por tratrarse de una zona restringida;
la multitud de curiosos quedaría más a la izquierda y fuera de encuadre.
Por sus dimensiones y características, cabe la posibilidad de que el buque que se ve a la derecha sea el vapor auxiliar de Trasatlántica
(Foto de autor desconocido)
A la izquierda del buque, bajo el cabo de través, se aprecia el pantalán con menos de media marea y
sobre él un grupo de personas, probablemente autoridades o fuerzas de seguridad por tratrarse de una zona restringida;
la multitud de curiosos quedaría más a la izquierda y fuera de encuadre.
Por sus dimensiones y características, cabe la posibilidad de que el buque que se ve a la derecha sea el vapor auxiliar de Trasatlántica
(Foto de autor desconocido)
Tras el accidente se dijo que el buque llegó a apoyar la proa en el fondo, pero, sobre el papel, a las 1630 debía haber 7,80 metros de calado en el muelle y el “Cabo” solo medía 6,80 de la quilla a la cubierta superior, que habría quedado a ras de agua “expulsando” las embarcaciones abarloadas. Confirman estas cifras las fotos tomadas tras el hundimiento, que muestran la cubierta “saltillo” (un metro más alta que la superior) a ras de agua en bajamar. Así, parece más verosímil otra versión según la cual, a esa hora, el gánguil “San Emeterio” se mantenía listo para tomar a remolque el vapor incendiado: con el “Cabo” flotando casi adrizado, podía suponérsele la estabilidad necesaria para atravesar en cinco minutos los 300 metros que a finales del siglo XIX tenía la canal y varar en el arenal del otro lado, donde las llamas no amenazarían el muelle de madera ni su hundimiento inutilizaría el atraque. Obviamente, antes había que aflojar el freno del ancla fondeada (presumiblemente ya desembragada), largar cadena con la arrancada y confiar en que filara por ojo (dudoso) o que alguien pudiera desenmallarla. No sorprende que el comandante prefiriera hundirlo donde estaba, pero como el buque se tomaba su tiempo ahora ordenó “que se cortaran los tubos de los jardines” (sabotear los WC) y que “se abriera un boquete en la mura de babor” (supongo que ya habrían lastrado los dobles fondos). Una pequeña multitud que incluía la mayor parte de las autoridades (¡se habló de 86 personas!) pasó a las embarcaciones abarloadas para botar los remaches del costado y, de paso, evitar naufragar en puerto. Por desgracia los remaches se botan a castañazos, y nadie debió ver las pegas de utilizar mandarrias y cortafríos contra las paredes metálicas de un vaso de nitroglicerina. En aquel momento estaban abarloados al “Cabo” dos aljibes, una lancha de vapor y el “Santander”, que junto con el buque incendiado sumarían un centenar largo de personas. En tierra la multitud seguía absorta el espectáculo: como poco, habría unos tres mil “espectadores” entre la explanada y los edificios cercanos en un radio de unos 200 metros.
Como en el caso del incendio, es difícil que llegue a saberse con certeza el origen de la explosión, pero es un hecho que ocurrió hacia las 1645, pocos minutos después de que empezaran a darle a la mandarria; también es un hecho que la dinamita de la bodega nº 3 no estalló, por lo que solo lo hizo la parte no quemada de las 31 toneladas restantes Fue una especie de cañonazo de metralla disparado hacia el cielo, con la parte sumergida del buque haciendo de culata, sus costados de tubo, las escotillas de boca y los entrepuentes y su carga de proyectil. Antes de reventar, este “cañón” confirió a la explosión tal componente vertical que, aunque por fuerza debían estar a menos de 50 metros, sobrevivieron más de la mitad de los tripulantes del buque, casi todos subalternos ocupados en “salvar los muebles” a popa. En cambio, quienes estaban a proa o en las embarcaciones abarloadas (que se hundieron) recibieron el impacto de lleno: así pereció el capitán Léniz, todos sus oficiales (salvo el 1er maquinista) y maestranza, el trozo de auxilio del “Alfonso XIII” y la práctica totalidad de las autoridades. A excepción de la “zapatilla”, la mitad de proa del “Cabo” se desintegró convirtiéndose en metralla, pero desde el mamparo proel de máquinas hacia popa quedó relativamente intacto, hundido y algo separado del muelle. A varias personas la explosión les recordó una “pirámide invertida” y, en efecto, parece que la mayor parte de los fragmentos metálicos siguió una trayectoria parabólica (“...se elevaron a gran altura, se esparcieron en el aire como luces de cohete...”) cayendo sobre calles y tejados en un radio de unos 700 metros. Con todo, algunas piezas más compactas aparecieron a 5 km de distancia.
Las guías de emergencias modernas prescriben que, en un incendio como el del “Machichaco”
(mercancía encajonada tipo 1.1: explosivos con peligro de explosión en masa),
si el fuego alcanza la carga debe dejarse que arda y evacuar a todo el personal
(incluyendo los bomberos) en un radio de 1.600 metros.
En este gráfico se ha marcado dicho radio en amarillo, en verde los lugares habilitados en Santander
y en 1893 para operaciones con explosivos y, en rojo,
un muestreo de lugares donde “aterrizaron” fragmentos pesados del buque o de su carga.
Es evidente que, con la extensión que entonces tenía la ciudad,
de haberse utilizado el atraque o el fondeadero prescritos los daños a las personas habrían sido mucho menores
(Composición y rotulación propias sobre un mosaico fotográfico de “Google Earth”)
si el fuego alcanza la carga debe dejarse que arda y evacuar a todo el personal
(incluyendo los bomberos) en un radio de 1.600 metros.
En este gráfico se ha marcado dicho radio en amarillo, en verde los lugares habilitados en Santander
y en 1893 para operaciones con explosivos y, en rojo,
un muestreo de lugares donde “aterrizaron” fragmentos pesados del buque o de su carga.
Es evidente que, con la extensión que entonces tenía la ciudad,
de haberse utilizado el atraque o el fondeadero prescritos los daños a las personas habrían sido mucho menores
(Composición y rotulación propias sobre un mosaico fotográfico de “Google Earth”)
Naturalmente, el efecto sobre la multitud que estaba en las proximidades fue espantoso, no tanto por la explosión como por la metralla. Así, aunque se produjo la inevitable onda de choque (“las boinas más apretadas eran arrancadas de las cabezas por aquella ráfaga y proyectadas a larga distancia”), el número de víctimas por “blast injury” primario (sobrepresión) parece haber sido mucho menor que por secundario (fragmentos) o terciario (personas arrojadas contra objetos). En los primeros 600 metros hubo que sumar el efecto de centenares de toneladas de agua y fango caídas del cielo, que arrastraron a las personas; para colmo, la explosión produjo un movimiento sísmico (“...persona hubo que al huir cayó y se levantó cinco o seis veces sin que hubiera para ello otra razón que la fuerte trepidación del suelo”) con daños adicionales a los edificios. Unas 300 personas debieron morir casi en el acto, y el resto hasta un total de 575 en los días y semanas siguientes; otras 500 sufrieron heridas graves y, entre 1.500 y 2.000, de diversa consideración. Buena parte de esta matanza se debió al cargamento de vigas metálicas y raíles de los entrepuentes, que actuaron como guadañas en la multitud: baste señalar que, solo en el recinto de la catedral (a más de 200 metros), cayeron unas sesenta vigas de 300 kg cada una.
OTRA VEZ DE SANTANDER AL CIELO
Dice una asistenta en sus memorias que, “cuando Dios aprieta, ahoga pero bien”, y aquel Noviembre apretó a conciencia: tras la explosión varios edificios comenzaron a arder, probablemente por proyección de fragmentos incandescentes. Era un momento claramente inoportuno porque acababan de perecer o quedar neutralizados 20 bomberos con su equipo, lo que en una ciudad de menos de 50.000 habitantes significa quedar en chasis. Con los bomberos habían resultado neutralizados 25 guardias municipales y unos 40 guardias civiles y carabineros, es decir, buena parte del personal cualificado para atender emergencias; además, los supervivientes estaban descabezados salvo en lo referente al alcalde y el gobernador militar, “solamente” descalabrados. Sirva de muestra lo ocurrido a la Corporación de Prácticos, que perdió a cinco de sus miembros incluyendo el práctico mayor. Así, los incendios quedaron desatendidos hasta que bajó a la ciudad el coronel de Ingenieros Bruna, que aparentemente salvó la vida por estar en su destino; tras localizar a la única autoridad “operativa” (el presidente de la Diputación), ofrecerle sus servicios y serle aceptados, consiguió reunir una “fuerza” de un bombero y cuatro paisanos; aquella noche recibiría refuerzos de la guarnición local (sin “herramientas”) y “6 u 8 bomberos y algunos enseres para incendios”. Fue un bello gesto que no alteró el resultado previsible: pese a los esfuerzos de los bomberos enviados desde el resto de la provincia y, en los días siguientes, desde Bilbao y San Sebastián, durante una semana las tres calles paralelas al muelle ardieron hasta los cimientos, pero al menos consiguieron mantener el incendio localizado.
Los restos del “Cabo Machichaco” tras la primera explosión: tres calles (fuera de la foto y a la derecha) han quedado arrasadas,
pero la mitad de popa del buque y el muelle permanecen relativamente intactos.
Según planos, en el momento de hacer esta foto en el costado de Er habría una sonda de 8,20 metros (la popa es más alterosa por el saltillo),
aproximadamente medio metro más que en el momento de la explosión
( Foto de autor desconocido)
Según planos, en el momento de hacer esta foto en el costado de Er habría una sonda de 8,20 metros (la popa es más alterosa por el saltillo),
aproximadamente medio metro más que en el momento de la explosión
( Foto de autor desconocido)
El primer informe “oficioso” de las causas del accidente lo emitió el obispo al día siguiente, advirtiendo que “...la imprevisión y la codicia han podido tener no pequeña parte” y, tras recordar que “no caerá un cabello de nuestra cabeza sin la permisión de nuestro Padre celestial”, invitó a la chocada población a examinar “...si las blasfemias, la profanación de las fiestas, y otros pecados públicos que se consienten .../... pueden haber provocado su justo enojo...”. Siendo un reconocido asceta, y por añadidura foráneo, se explica que el buen prelado desconociera lo difícil que es pecar en Santander. No andaban mejor informadas otras autoridades, y cuando pasados seis días se anunció que parte de la dinamita seguía a bordo e iba ser extraída, los escarmentados ciudadanos huyeron de la capital por millares. Dicen las crónicas que, “para infundir la calma a los vecinos que quedaron en Santander la tarde en que se comenzó la extracción, el ministro de Hacienda, señor Gamazo, el Gobernador civil, señor Jimeno de Lerma, el señor marqués de Comillas, el presidente de la Diputación, señor Sainz Trápaga, y varios diputados y concejales, recorrieron la ciudad y se estuvieron paseando por los muelles”; sin duda, los españoles podemos tropezar dos veces con la misma... bomba, pero nadie nos negará genio y figura. Con el 5% de los habitantes de Santander muertos o heridos sobraban motivos para el mosqueo, pero... ¿cuándo se ha visto a un ministro de Hacienda mal informado?. La misma crónica recogió que “dos días después de haberse comenzado la extracción, la mayor parte de los vecinos habían vuelto a sus casas, no muy tranquilos, pero sin aquel temor a otra explosión...” En realidad sobraban motivos para el temor porque, al hundirse el barco, las 463 cajas de dinamita (11,5 toneladas de explosivo) de la bodega nº 3 habían quedado sumergidas, liberando parte de su nitroglicerina.
En el Derecho Marítimo, un naviero puede limitar su responsabilidad civil tras un percance al valor residual del buque y los fletes, lo que en el argot se llama “abandono”; como era previsible Ibarra ejerció este derecho, pero antes tuvo el detalle de donar una cantidad a las víctimas y ofrecerse a retirar la dinamita. Había nitroglicerina por todas partes y, quizás, lo más acertado habría sido volar los restos en pleamar tras aligerarlos de metralla, pero... ¿quién se resiste a una escotilla abierta?: inevitablemente, se empezó a “aligerar” dinamita. En un ambiente de general inquietud, supervisaban la faena el (nuevo) comandante de Marina, CF Ferrándiz, el (nuevo) ingeniero del Puerto y otro de la fábrica de Galdácano, que hasta el 19 de Febrero consiguieron sacar buena parte de la carga y la casi totalidad de la dinamita sin romper un plato. También sacaron tonelada y pico de nitroglicerina (absorbida con una bomba especial), pero cuando la temperatura del mar bajó a unos 13ºC el explosivo se congeló, haciéndose aún más intratable. A partir de aquí no debieron verlo claro y, tras plantearse volar lo que quedaba (entre 2 y 4 toneladas de nitroglicerina), surgieron voces e intereses discordantes, el tema se politizó y el 4 de Marzo se constituyó por Real Orden una Junta Técnica para buscar una solución definitiva. La componían el Director de la Escuela de Torpedos (CF Bustamante), el Inspector General del Cuerpo de Minas y el Subdirector General de Obras Públicas, que llegaron a Santander el 15 de Marzo siendo recibidos por una multitud que les siguió hasta el muelle a reconocer los restos. Según la prensa de la época, aquella fue la primera noche en más de cuatro meses que la población durmió relativamente tranquila, pero a lo mejor sólo estaban pasmados.
Trabajos para recuperar dinamita entre las dos primeras explosiones.
La grúa flotante de la izquierda debe ser la "Priestman" de la Junta, que resultaría destruída en la segunda explosión,
y su aparejo pende sobre la escotilla sumergida de la bodega nº3, junto al buzo.
Los pescantes de la derecha estaban situados inmediatamente a popa de la chimenea,
y la superestructura que emerge a popa es la cámara
(Foto de autor desconocido) )
y su aparejo pende sobre la escotilla sumergida de la bodega nº3, junto al buzo.
Los pescantes de la derecha estaban situados inmediatamente a popa de la chimenea,
y la superestructura que emerge a popa es la cámara
(Foto de autor desconocido) )
Tras estudiar varias alternativas, el día 16 la Junta optó por continuar extrayendo carga y desguazando superestructura, y el 18 se animó a meter mano a la nitroglicerina congelada con agua caliente (y mucho cuidado). Parece que también se imprimió un nuevo “ritmo”, porque ahora los buzos trabajaban de noche e incluso se retiraban planchas del casco... ¡botando remaches! Hacia las 2000 del día 21 de Marzo un buzo bajó a la bodega con una “nueva lámpara de cien bujías” y hacia las 2110 se produjo una explosión que desintegró lo que quedaba del casco a popa de la bodega nº 3, matando a 15 personas, hiriendo a otras 9 y liquidando buena parte del material flotante de la Junta del Puerto que había sobrevivido a la primera explosión. Esta vez el soliviantado vecindario intentó asaltar el Gobierno Civil, las oficinas de Ibarra y dos de sus buques, y cuando la Guardia Civil salió a la calle con bayoneta calada, fue recibida a pedradas por grupos que hubieron de ser disueltos con disparos al aire. En la tónica habitual de combatir la alarma social sobrerreaccionando (¡qué remedio!), se decidió evacuar la ciudad de Santander (así, como suena) y volar lo que quedaba del barco, explosionándose el día 30 desde el cañonero de la Armada “Cóndor” varias cargas dispuestas por el CF Bustamante con los santanderinos contemplando la faena desde las alturas próximas. No se apreciaron explosiones secundarias, aunque para entonces no debía quedar gota de explosivo sin estallar ni pez en la bahía con el oído sano. Lo que quedaba del “Cabo” se extrajo entre 1895 y 1896 salvo parte de la zapatilla, que apareció al dragar la zona en 1947 para construir el actual Muelle de Bloques.
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