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"Se navega por los astros, por la mar, por la tierra, por las gentes, por los sentimientos...Se navega." — Altair

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NORMAS DEL FORO: OBLIGATORIA SU LECTURA

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Reductora: distintas relaciones avante y atrás

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  • #16
    Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

    Y nosotros te decimos que eso no mejora, sino empeora el rendimiento de la hélice. Que le sobra de sobras. Pero no quieres discutirlo y te vas por los gráficos... digo por las ramas.

    Así somos...

    Un saludo.


    Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
    Volvemos al principio, y me parece que esa distinta relación, en todo caso mejora el rendimiento de la hélice atrás, pero lo consulto con vosotros...

    Asi somos...

    Un saludo

    Saludos,
    Carlos
    ************************

    Boating is not a matter of life and death. It's more than that.
    (Manny Adan "in memoriam")

    Socio fundador de ANAVRE nº 155 http://www.anavre.com/

    http://inmenurecetas.webcindario.com

    Comentario


    • #17
      Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

      Lamento no poder intervenir porqué "el que vale ,vale y el que no a Derecho",y yo soy de los últimos,pero da gusto leer las intervenciones de Kane y Caribdis,obliga a coger un libro e intentar comprender de que va la cosa....cualquiera es capaz de hablar del paso de la hélice sin ser capaz de definir "paso de hélice"....enhorabuena,dais nivel a este foro.

      Comentario


      • #18
        Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

        La actuación de la hélice en marcha atrás es complicada. En primer lugar es posible que el barco siga yendo avante y cambiamos el sentido de giro de la hélice y le metemos revoluciones: como el flujo de agua sigue viniendo de proa, la composición de ese vector con el transversal provocado por el giro de la hélice harán que el agua incida casi perpendicularmente a la pala, eso va a provocar un flujo básicamente turbulento muy poco eficiente.

        Pero la hélice encuentra resistencia a su giro y produce un empuje hacia proa, y el motor va a subir de vueltas y va a utilizar su potencia, en parte para generar empuje, en parte para vencer la resistencia que el agua le pone al giro de las palas.

        En el momento siguiente, cuando el empuje generado ha conseguido parar el barco y ya lo lleva hacia popa, el flujo de agua viene desde popa y la componente de este vector con el vector transversal de la rotación ya entra en la pala con un ángulo pequeño, como cuando vamos avante. El perfil no es tan eficiente como yendo avante, la entrada de aguas es fina y el espesor máximo está retrasado en vez de adelantado, pero es un perfil y ejerce su función. Como el paso es igual hacia proa que hacia popa, el flujo se volverá mucho más laminar y el perfil proporcionará mucha menos resistencia y mucho mejor empuje.

        Aqui ya estamos casi como si fueramos avante (aunque el perfil sea mucho menos eficiente), existirá una curva de resistencia al avance del barco que dependerá de su velocidad, y unas características de diámetro y paso que serán las que más se adapten a cada una de esas velocidades y resistencias. La resistencia del barco yendo hacia popa seguramente será más grande que yendo avante y se podría considerar una curva de mal tiempo y una de calma. Lo que es seguro es que las velocidades obtenidas van a ser menores, y si eso es así, y el paso no tiene otro remedio que ser el mismo, que las revoluciones que nos dé el motor sean menores tiene lógica (paso grande, velocidad grande; paso pequeño, velocidad pequeña), y como va a haber una resistencia que se oponga al empuje generado, tal vez podríamos desarrollar toda la potencia que puede entregar el motor. No podríamos si el paso fuera demasiado pequeño y la hélice girase sin encontrar suficiente resistencia; o si fuera demasiado grande, la hélice no generaría el empuje suficiente para llegar hasta la velocidad óptima de ese paso, obteniendo también revoluciones pero no empuje (par)..

        Pero no tiene por qué ser el caso, si el diámetro y el paso es adecuado avante, lo va a ser también atrás, con la salvedad en el caso de menores revoluciones de ser óptimos para unas velocidades menores.

        Seguramente las hélices orientables son mucho más efectivas para parar el barco, porque sus palas se orientan automaticamente y seguramente no se atraviesan tanto al flujo mientras el barco todavía va avante, pero me imagino que dependerá mucho de cómo estén compensadas las palas con respecto a su eje de giro. Desde luego, las plegables, lo hagan de una manera muy eficiente o poco, son capaces de parar el barco y ponerlo a ciar (hay que recordar también que el empuje hacia proa yendo atrás tiende a cerrar las palas y que es la fuerza centrífuga la que evita eso), y en principio son una opción válida..

        Un saludo

        "Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"

        Comentario


        • #19
          Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

          Total, que partimos de un ángulo de ataque correctamente angulado en marcha alante y mejoramos el rendimiento bajando las revoluciones para dar patrás. Previamente llamamos al marinero para que pare el barco. No había pensado en ello.

          No puedo estar más de acuerdo.

          Brandy para todos, pa pasarlo (bien).

          Saludos,
          Carlos
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          • #20
            Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

            Originalmente publicado por Kane Ver Mensaje
            Total, que partimos de un ángulo de ataque correctamente angulado en marcha alante y mejoramos el rendimiento bajando las revoluciones para dar patrás. Previamente llamamos al marinero para que pare el barco. No había pensado en ello.

            No puedo estar más de acuerdo.

            Brandy para todos, pa pasarlo (bien).

            Exactamente igual que podemos obtener 8 nudos con el mar en calma a tope de revoluciones y sin utilizar toda la potencia y sólo 7 nudos a menos revoluciones pero utilizando más potencia en condiciones en las que existe una resistencia al avance mayor como en el caso de mar gruesa...

            "Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"

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            • #21
              Festivamente.

              Incluso podrías sobrepasar un 20% las revoluciones máximas para subir por la ola con más empuje.
              Editado por última vez por Kane; 24/03/2016, 13:35:29.
              Saludos,
              Carlos
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              • #22
                Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                Claro, claro. A tope de revoluciones no necesitas toda la potencia. pero si bajas las revoluciones puedes sacar más potencia del motor.

                Si es que es de cajón.

                Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
                Exactamente igual que podemos obtener 8 nudos con el mar en calma a tope de revoluciones y sin utilizar toda la potencia y sólo 7 nudos a menos revoluciones pero utilizando más potencia en condiciones en las que existe una resistencia al avance mayor como en el caso de mar gruesa...

                Saludos,
                Carlos
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                • #23
                  Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                  Originalmente publicado por Kane Ver Mensaje
                  Claro, claro. A tope de revoluciones no necesitas toda la potencia. pero si bajas las revoluciones puedes sacar más potencia del motor.

                  Si es que es de cajón.


                  Este es un diagrama posible, también es posible que con mar fuerte lleguemos antes al tope de potencia que al de revoluciones.
                  "Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"

                  Comentario


                  • #24
                    Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                    Otro diagrama:

                    "Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"

                    Comentario


                    • #25
                      Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                      Claro.

                      Lo que podemos hacer es subir la curva HP y al cortar antes a la curva Max HP bajan las revoluciones y sube el punto de corte con la propeller power curve A.

                      Y las rpm están por debajo de las max rpm.
                      Saludos,
                      Carlos
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                      • #26
                        Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                        También se observa que el punto ese que dice Propeller Power Curve & Engine Power Curve meet at maximum RPM debe estar mal calculado, porque eso no pasa en la realidad. Siempre es a un número de revoluciones inferior, y así desplazando la curva podemos superar la Engine Max Power.


                        Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
                        Otro diagrama:

                        Saludos,
                        Carlos
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                        • #27
                          Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                          La verdad es que jamás se me hubiera ocurrido un método tan bueno para tunear el motor.

                          ¡Gracias!
                          Saludos,
                          Carlos
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                          • #28
                            Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                            Originalmente publicado por Kane Ver Mensaje
                            También se observa que el punto ese que dice Propeller Power Curve & Engine Power Curve meet at maximum RPM debe estar mal calculado, porque eso no pasa en la realidad. Siempre es a un número de revoluciones inferior, y así desplazando la curva podemos superar la Engine Max Power.
                            Si te fijas pone curva IDEAL de potencia de la hélice, va a ser muy difícil que encontremos una hélice que tenga esa curva, y además, para la misma hélice habrá una curva de mar en calma y otra de mar formada.

                            Hay que escoger la hélice que más se aproxime, conscientes de que en unas condiciones no llegaremos a las revoluciones máximas y la potencia quedará ligeramente por debajo del máximo, y en otras llegaremos a las revoluciones máximas, pero quedándonos bastante por debajo de la potencia máxima disponible.

                            Con las hélices de paso variable, en barcos ya de cierto porte, es posible obtener rendimientos óptimos, pero, en la práctica, resultan complejas de ajustar, y creo que poco interesantes para una navegación de crucero normal.
                            "Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"

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                            • #29
                              Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                              Vaya, por fin te vas centrando.
                              Saludos,
                              Carlos
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                              • #30
                                Re: Reductora: distintas relaciones avante y atrás

                                Voy a aprovechar el evento.

                                Esa curva, la de la hélice ideal, que es la hélice que tiene el paso ideal, óptimo, y sí se puede encontrar, pues basta con que sea una hélice con ese paso, y si no la venden, pides que te la hagan. No es una entelequia. Hay que reconocer que una hélice de paso -digamos- 16 1/8" es un poco rara. Pero estamos teorizando. En la práctica te valdrá con una que se aproxime. Por ejemplo, 16" que está algo más disponible.
                                Ese paso ideal se puede determinar bien por medio de ensayos o calculando. Se trata de que cuando apliques el motor a la hélice vas recorriendo la curva potencia/rpm del motor desde 0,0 hasta P max, rpm max. Y esa hélice, con ese paso, y solo ella, hará que el motor pueda alcanzar ese segundo punto.
                                Y no me vengas con divagaciones que en ese gráfico las dos únicas variables son la potencia y las rpm. El paso es un parámetro que una vez elegido no podemos variar. Las hélices de paso variable están prohibidas en este análisis concreto que has propuesto tú mismo.
                                Te agradecería que me dijeras dónde está la variable mar plana/mar formada en ese gráfico. Mejor que la olvides. Ya la consideraremos más adelante. Hay que ir pasito a pasito, que si no se lía.

                                Si ahora montas una hélice de menor paso, tendrás otra curva que estará representada por debajo de la ideal, y si el paso es mayor, por encima (ya lo indica el propio gráfico muy claramente). Supongamos la curva B.

                                De entrada no te puedes salir de los límites del rectángulo. No puedes rebasar ni las rpm max ni la P max del motor.
                                Así que en el mejor de los casospuedes poner el motor(y la hélice) a las rpm máx pero no llegas ni a la mitad de la P máx. (Estamos suponiendo un acoplamiento directo del motor a la hélice, en aras de mayor simplicidad). Supongo que hasta aquí ahora llegas bien.

                                Si suponemos la curva A, -nos hemos pasado con el paso- no podremos jamás alcanzar la P max (estaríamos sobrepasando la curva de potencia del motor, lo que no es posible) ni las rpm max (por la misma razón. El motor no puede ni con su alma..

                                Mañana seguiré, si me quedan ganas. Queda lo de la marcha atrás y hay que cambiar la relación de transmisión.

                                Bien, seguimos. Pongo abajo el gráfico para que esté más cerca.

                                Cambiar la relación de transmisión supone, en primera instancia, empezar de nuevo. Con una hélice nueva, diferente, que va a suponer también un gráfico nuevo pero con los mismos ejes de rpm y P. Lo que cambia son las curvas de las hélices. La ideal, la B, y la A, que serán diferentes. Los datos del motor, no, ya que el motor es el mismo, y sus parámetros de funcionamiento exactamente los mismos. Lo único que pasa es que entre el motor y la hélice hay una "caja negra" que disminuye la velocidad de entrada y aumenta el par de salida. Suponiendo un rendimiento 100% y una relación de transmisión (gear reduction ratio) de 1:2. Esto quiere decir que el punto ideal es exactamente el mismo, pero la hélice nueva está recibiendo un par que duplica el de la anterior y va a la mitad de revoluciones.

                                P = Par x rpm

                                Hago un inciso para decir que la nueva hélice sería más adecuada para "mal tiempo" que la vieja, porque su eficacia es mayor. Deberá "apoyarse" más en el agua para transmitir ese par doble. Lo que implica mayor diámetro, más paso y seguramente, más palas y más superficie. El único problema es que hay que cambiarla.

                                Continuamos.

                                Entonces es fácil comprender que podremos seguir utilizando el mismo gráfico para seguir con el análisis. Con un poco de suerte, hasta las formas de las curvas podrían ser las mismas. Y si no, muy semejantes.

                                Vale. Ahora metemos reversa, que también lleva la "caja negra". Invierte el sentido de rotación de la salida. También el rendimiento es unitario. Cuando esté comprendido el funcionamiento podremos enguarrarlo con un rendimiento menor.

                                Hechos: La hélice trabaja peor. Disminuye su eficacia. Baja su rendimiento. Empuja (tira) menos. Encima, el barco no es tan eficiente desplazándose por el agua hacia atrás. Tendremos que aumentar la potencia para tener el mismo empuje que en marcha avante - si es que lo necesitamos- y aún más si lo que queremos es la misma velocidad del barco. Pero bueno, para algunos creer esto puede resultar un acto de fe. Vamos a trasladar los datos que tenemos como evidentes al gráfico. Lo hacemos y lo que nos sale es una curva que está algo (bastante) por debajo de la de marcha avante, pero es nuy parecida a ella. Si estábamos con la curva ideal ¿por qué no?, podríamos suponer que la nueva curva es la B.
                                Intentaré dibujar sobre la gráfica. De momento, si queremos mantener la potencia en un punto cualquiera de trabajo, eso se representaría como una línea horizontal a la altura de la potencia correspondiente de la "scale of HP" que corta a ambas curvas. El corte can la curva B nos dice que corresponde a una potencia igual que la de la hélice ideal pero a unas rpm mayores. La hélice, en reversa, necesita más rpm para entregar la misma potencia (perogrullo dixit).

                                ¿Está claro?

                                Continuaremos... ¿O no?













                                Originalmente publicado por caribdis Ver Mensaje
                                Si te fijas pone curva IDEAL de potencia de la hélice, va a ser muy difícil que encontremos una hélice que tenga esa curva, y además, para la misma hélice habrá una curva de mar en calma y otra de mar formada.

                                Hay que escoger la hélice que más se aproxime, conscientes de que en unas condiciones no llegaremos a las revoluciones máximas y la potencia quedará ligeramente por debajo del máximo, y en otras llegaremos a las revoluciones máximas, pero quedándonos bastante por debajo de la potencia máxima disponible.

                                Con las hélices de paso variable, en barcos ya de cierto porte, es posible obtener rendimientos óptimos, pero, en la práctica, resultan complejas de ajustar, y creo que poco interesantes para una navegación de crucero normal.
                                Editado por última vez por Kane; 25/03/2016, 15:42:06. Razón: Errores escritura
                                Saludos,
                                Carlos
                                ************************

                                Boating is not a matter of life and death. It's more than that.
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                                Socio fundador de ANAVRE nº 155 http://www.anavre.com/

                                http://inmenurecetas.webcindario.com

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