Tweet
La trasluchada
Un velero se lleva con las velas (A)
El timón está para corregir los cambios que experimente el barco debido a golpes de mar, ola o desestabilizaciones debidas a los cambios del centro de carena con respecto al de gravedad. Fenómeno este, continuo con vientos portantes.
Centro de carena: punto de posición variable donde coinciden todas las fuerzas que 'empujan el barco hacia arriba'; variable, ya que los barcos siempre están moviéndose.
Centro de gravedad: punto fijo donde actúa el peso del barco. Este punto variará según se cargue / descargue el barco. También puede variar si se corriera la carga y en los veleros de menor eslora o desplazamiento en función de donde se sitúen los tripulantes.
Si ambos centros coinciden en la vertical el velero no estará escorado.
Yendo a rumbos más cercanos al viento aparente, se controla el reglaje de velas, soltando momentaneamente la caña/rueda para ver que tendencia tiene la embarcación. Si un cambio de rumbo se inicia lentamente el reglaje es correcto. Si por el contrario el cambio es rápido hay que reglar el velamen. Se suele preferir una lenta tendencia a la orzada. No conectar pilotos de viento o eléctricos antes de haber realizado esta comprobación.
De ahí que: Al cambiar de rumbo se debe cambiar el reglaje de las velas, sobretodo entre la ceñida y el través
Un velero de corte moderno puede ceñir con mayor y génova hasta fuerza 4/5.
Si ahora hubiera que trasluchar, una (o dos) vela(s), es decir, cambiarla(s) de banda hay que tener en cuenta:
a) Se traslucha en la cresta de la ola. (B)
b) Al estar navegando y después de cada maniobra con el velamen, ha de controlarse, que la trapa mantenga la botavara horizontalmente con respecto a la cubierta. (C)
c )Los catavientos han de estar bien visibles. El de barlovento, costado del barco que recibe el viento, o lado contrario al que se sitúa la botavara,( importante esto en regatas para definir que embarcación va amurada a que banda), nos indicará cuando la embarcación esté en popa para poder iniciar la maniobra, independientemente de la dirección del tren de olas. El catavientos de sotavento también es igualmente importante, dado que se volverá el de barlovento después de que la botavara haya pasado por encima del eje longitudinal del velero, por encima de crujía.
d) Llevar, mantener, fijado el escotero de la mayor en el extremo de sotavento del raíl.(D)
e) Mantener el ojo sobre el catavientos, llevar la linea de crujía hasta que se sitúe paralela al catavientos y mantenerla ahí.
f) Cazar con velocidad la escota de la mayor! Que esta caiga limpiamente sobre el suelo de la bañera. (No levantar los pies del suelo hasta que la maniobra haya finalizado.) Puede darse el caso que la parte superior de la mayor inicie su trasluchada décimas antes, aún cuando la botavara no haya llegado a crujía.Esto depende del corte de la mayor en su parte superior, pero cazando con velocidad la escota de la mayor, esto no tiene ninguna repercusión posterior.
g1) La vela recibirá ahora el golpe viento por la otra cara del tejido, y el catavientos, antes de sotavento, ahora de barlovento, deberá mantenerse en la dirección del viento de popa o mejor dicho, el barco ha de seguir el rumbo paralelamente al que marque el catavientos.Posteriormente podremos ir al rumbo de conveniencia, reglando las velas de la forma adecuada. (A)
g2) La vela recibirá ahora el golpe viento por la otra cara del tejido... soltar la escota de la mayor, abrir las manos, y no intentar en ningún caso frenarla.
En caso contrario el viento podría tumbar o escorar el barco en demasía, permitirle, debido a la posición de la mayor salir de orzada (A) y hacer virar al velero por avante y tal vez, seguir para virar más tarde en redondo.
Llevar el escotero al otro final de la barra-escota Y cazar la escota de la mayor.
En caso contrario nada impediría a la botavara volver demasiado acelerada a su posición de inicio. Con la entrada al barco abierta, el mar puede perfectamente lavar los interiores y también debido a ese golpe de botavara y la consiguiente escora algún tripulante podría verse flotando o nadando.
h) El foque se puede dejar donde estaba o abrirlo para ir a orejas de burro antes de iniciarse la trasluchada con la mayor.
Ampliación de los entre-paréntesis
(A) Yendo de ceñida con las velas cazadas y pretender navegar al través sin abrir la mayor suele funcionar únicamente con velocidades bajas. (El caña se situará siempre a barlovento). En cambio con velocidades altas, la presión del agua sobre la orza y demás superficies en la obra viva, skegg y timón, así como la
orientación de la fuerza propulsiva no permiten al velero 'una salida de ese raíl submarino'.
(B) En la cresta de la ola el velero tiene una velocidad 'v' que producirá un colchón de aire que amortiguará la velocidad angular de la botavara y mayor una vez haya pasado esta por crujía. A este freno se suman los roces de la escota de la mayor en las poleas.Una vez que la botavara haya pasado, desbloquear el escotero de la mayor del raíl y llevarlo inmediatamente al otro final de la barra-escota, al nuevo sotavento, fijarlo y cazar la escota de la mayor. Esto es recomendable por si la maniobra resultara fallida y la botavara volviera a su antigua posición, pero ahora sin el freno adicional que supone el paso de los metros de escota de la mayor por las poleas y permitiéndole una mayor aceleración al inicio.
Otra cosa es trasluchar en el seno de la ola ! Aquí la embarcación puede experimentar un acelerón, si trasluchamos 'demasiado tarde'. La ola nos dio alcance y esto debido a la fuerza gravitacional, al situarse el barco sobre un plano inclinado. (La ola en si no acelera como podemos observar en los estadios cuando el público 'hace la ola'. El espectador vuelve a su asiento aunque si es cierto que la molécula de agua, corcho flotando, sea desplazada unos cm? Si ahora, en plena aceleración, ocurriera algún imprevisto, habría un plus para con la desgracia.
Si la ola rompiera sobre el velero habría que pensar que el barco va lento para el viento existente o respecto a la velocidad del tren de olas. Esto puede deberse a que el barco vaya sobrecargado o lleve poco velamen. De ahí la frase: velocidad equivale a seguridad.
Si hubiera que trasluchar con oleaje o simplemente se quiera mirar las estrellas: Nada mas salir a la bañera, cerrar le entrada.
Es por tanto recomendable acompasarse al tren de olas, porque si la ola es importante y rompe toda ella sobre cubierta, o la pared de la ola empujara la embarcación ya no se encontraría en el líquido elemento, sino que las burbujas de aire mezcladas con el agua la hundirían más, teniendo ahora que soportar esfuerzos estructurales verdaderamente importantes. En la cresta de la ola el barco no podrá acelerar más pero sí disminuir su velocidad un poco al ir cayendo al valle de la ola. Pero: la trasluchada se efectúa en cuestión de segundos.
[En teoría la cresta de la ola puede romper sobre otra ola anterior, dar alcance a otra. Estos casos no son frecuentes, pero el alemán Wilfried Erdmann cayó así con todo el equipo en su primera vuelta al mundo en solitario de oeste a leste. El cabo de 20m que iba arrastrando por popa tuvo que desenredarlo del palo después de la caída]
Otra cosa es trasluchar en el seno de la ola ! Aquí la embarcació puede experimentar un acelerón, si trasluchamos 'tarde', la ola de popa nos dio alcance, debido a la fuerza gravitacional al situarse el barco sobre un plano inclinado. (La ola en si no acelera como podemos observar en los estadios cuando el público 'hace la ola'. El espectador vuelve a su asiento aunque si es cierto que la molécula de agua, corcho flotando, sea desplazada unos mm? Si ahora, en plena aceleración, ocurriera algún imprevisto, habría un plus para con la desgracia.
Algo similar ocurrirá si iniciamos la trasluchada algo tarde 'estando pasados de popa' o si 'buscamos', aunque sea mucho cuidado, la trasluchada con el timón. Es decir, el catavientos no se sitúa paralelamente a crujía, nos muestra el mar. Aquí el giro de la botavara ya no es de unos 75 - 80º después de haber pasado por crujía sino es de algunos / muchos más, por lo que la aceleración de la mayor para trasluchar se inicia antes.
Navegando con oleaje pero no con OLEAJE y al salir a cubierta recordar: Cerrar inmediatamente la bajada, ya sea para trasluchar o mirar las estrellas.
Pretender iniciar la trasluchada antes de tiempo, yendo de aleta se puede hacer, suerte. Pero pretender trasluchar a partir de un largo muy abierto no lo recomiendo. No se partirá nada, tal vez, (ver párrafo de arriba), pero la escora inicial se instalará también a la otra banda.
El timonel se sienta en barlovento. Si la situación se vuelve peligrosilla, recordar: Empujando la caña hacia la botavara dificulta, impide una trasluchada. (.....En el caso de que haya peligro de que la botavara 'vuelva'. Tirando de la botavara se facilita la trasluchada.(......Parece ser que la botavara no pasará crujía.)
(C)Una trapa floja o en ausencia de la misma, permitirá al extremo de la botavara subir en altura al recibir de golpe el viento y golpear el back stay.
(D) Si el escotero no estuviera fijo al final de la barra-escota sería arrastrado por la escota de la mayor perdiendose el roce de los metros de escota de la mayor en las roldanas al pasar crujía.
Un velero se lleva con las velas (A)
El timón está para corregir los cambios que experimente el barco debido a golpes de mar, ola o desestabilizaciones debidas a los cambios del centro de carena con respecto al de gravedad. Fenómeno este, continuo con vientos portantes.
Centro de carena: punto de posición variable donde coinciden todas las fuerzas que 'empujan el barco hacia arriba'; variable, ya que los barcos siempre están moviéndose.
Centro de gravedad: punto fijo donde actúa el peso del barco. Este punto variará según se cargue / descargue el barco. También puede variar si se corriera la carga y en los veleros de menor eslora o desplazamiento en función de donde se sitúen los tripulantes.
Si ambos centros coinciden en la vertical el velero no estará escorado.
Yendo a rumbos más cercanos al viento aparente, se controla el reglaje de velas, soltando momentaneamente la caña/rueda para ver que tendencia tiene la embarcación. Si un cambio de rumbo se inicia lentamente el reglaje es correcto. Si por el contrario el cambio es rápido hay que reglar el velamen. Se suele preferir una lenta tendencia a la orzada. No conectar pilotos de viento o eléctricos antes de haber realizado esta comprobación.
De ahí que: Al cambiar de rumbo se debe cambiar el reglaje de las velas, sobretodo entre la ceñida y el través
Un velero de corte moderno puede ceñir con mayor y génova hasta fuerza 4/5.
Si ahora hubiera que trasluchar, una (o dos) vela(s), es decir, cambiarla(s) de banda hay que tener en cuenta:
a) Se traslucha en la cresta de la ola. (B)
b) Al estar navegando y después de cada maniobra con el velamen, ha de controlarse, que la trapa mantenga la botavara horizontalmente con respecto a la cubierta. (C)
c )Los catavientos han de estar bien visibles. El de barlovento, costado del barco que recibe el viento, o lado contrario al que se sitúa la botavara,( importante esto en regatas para definir que embarcación va amurada a que banda), nos indicará cuando la embarcación esté en popa para poder iniciar la maniobra, independientemente de la dirección del tren de olas. El catavientos de sotavento también es igualmente importante, dado que se volverá el de barlovento después de que la botavara haya pasado por encima del eje longitudinal del velero, por encima de crujía.
d) Llevar, mantener, fijado el escotero de la mayor en el extremo de sotavento del raíl.(D)
e) Mantener el ojo sobre el catavientos, llevar la linea de crujía hasta que se sitúe paralela al catavientos y mantenerla ahí.
f) Cazar con velocidad la escota de la mayor! Que esta caiga limpiamente sobre el suelo de la bañera. (No levantar los pies del suelo hasta que la maniobra haya finalizado.) Puede darse el caso que la parte superior de la mayor inicie su trasluchada décimas antes, aún cuando la botavara no haya llegado a crujía.Esto depende del corte de la mayor en su parte superior, pero cazando con velocidad la escota de la mayor, esto no tiene ninguna repercusión posterior.
g1) La vela recibirá ahora el golpe viento por la otra cara del tejido, y el catavientos, antes de sotavento, ahora de barlovento, deberá mantenerse en la dirección del viento de popa o mejor dicho, el barco ha de seguir el rumbo paralelamente al que marque el catavientos.Posteriormente podremos ir al rumbo de conveniencia, reglando las velas de la forma adecuada. (A)
g2) La vela recibirá ahora el golpe viento por la otra cara del tejido... soltar la escota de la mayor, abrir las manos, y no intentar en ningún caso frenarla.
En caso contrario el viento podría tumbar o escorar el barco en demasía, permitirle, debido a la posición de la mayor salir de orzada (A) y hacer virar al velero por avante y tal vez, seguir para virar más tarde en redondo.
Llevar el escotero al otro final de la barra-escota Y cazar la escota de la mayor.
En caso contrario nada impediría a la botavara volver demasiado acelerada a su posición de inicio. Con la entrada al barco abierta, el mar puede perfectamente lavar los interiores y también debido a ese golpe de botavara y la consiguiente escora algún tripulante podría verse flotando o nadando.
h) El foque se puede dejar donde estaba o abrirlo para ir a orejas de burro antes de iniciarse la trasluchada con la mayor.
Ampliación de los entre-paréntesis
(A) Yendo de ceñida con las velas cazadas y pretender navegar al través sin abrir la mayor suele funcionar únicamente con velocidades bajas. (El caña se situará siempre a barlovento). En cambio con velocidades altas, la presión del agua sobre la orza y demás superficies en la obra viva, skegg y timón, así como la
orientación de la fuerza propulsiva no permiten al velero 'una salida de ese raíl submarino'.
(B) En la cresta de la ola el velero tiene una velocidad 'v' que producirá un colchón de aire que amortiguará la velocidad angular de la botavara y mayor una vez haya pasado esta por crujía. A este freno se suman los roces de la escota de la mayor en las poleas.Una vez que la botavara haya pasado, desbloquear el escotero de la mayor del raíl y llevarlo inmediatamente al otro final de la barra-escota, al nuevo sotavento, fijarlo y cazar la escota de la mayor. Esto es recomendable por si la maniobra resultara fallida y la botavara volviera a su antigua posición, pero ahora sin el freno adicional que supone el paso de los metros de escota de la mayor por las poleas y permitiéndole una mayor aceleración al inicio.
Otra cosa es trasluchar en el seno de la ola ! Aquí la embarcación puede experimentar un acelerón, si trasluchamos 'demasiado tarde'. La ola nos dio alcance y esto debido a la fuerza gravitacional, al situarse el barco sobre un plano inclinado. (La ola en si no acelera como podemos observar en los estadios cuando el público 'hace la ola'. El espectador vuelve a su asiento aunque si es cierto que la molécula de agua, corcho flotando, sea desplazada unos cm? Si ahora, en plena aceleración, ocurriera algún imprevisto, habría un plus para con la desgracia.
Si la ola rompiera sobre el velero habría que pensar que el barco va lento para el viento existente o respecto a la velocidad del tren de olas. Esto puede deberse a que el barco vaya sobrecargado o lleve poco velamen. De ahí la frase: velocidad equivale a seguridad.
Si hubiera que trasluchar con oleaje o simplemente se quiera mirar las estrellas: Nada mas salir a la bañera, cerrar le entrada.
Es por tanto recomendable acompasarse al tren de olas, porque si la ola es importante y rompe toda ella sobre cubierta, o la pared de la ola empujara la embarcación ya no se encontraría en el líquido elemento, sino que las burbujas de aire mezcladas con el agua la hundirían más, teniendo ahora que soportar esfuerzos estructurales verdaderamente importantes. En la cresta de la ola el barco no podrá acelerar más pero sí disminuir su velocidad un poco al ir cayendo al valle de la ola. Pero: la trasluchada se efectúa en cuestión de segundos.
[En teoría la cresta de la ola puede romper sobre otra ola anterior, dar alcance a otra. Estos casos no son frecuentes, pero el alemán Wilfried Erdmann cayó así con todo el equipo en su primera vuelta al mundo en solitario de oeste a leste. El cabo de 20m que iba arrastrando por popa tuvo que desenredarlo del palo después de la caída]
Otra cosa es trasluchar en el seno de la ola ! Aquí la embarcació puede experimentar un acelerón, si trasluchamos 'tarde', la ola de popa nos dio alcance, debido a la fuerza gravitacional al situarse el barco sobre un plano inclinado. (La ola en si no acelera como podemos observar en los estadios cuando el público 'hace la ola'. El espectador vuelve a su asiento aunque si es cierto que la molécula de agua, corcho flotando, sea desplazada unos mm? Si ahora, en plena aceleración, ocurriera algún imprevisto, habría un plus para con la desgracia.
Algo similar ocurrirá si iniciamos la trasluchada algo tarde 'estando pasados de popa' o si 'buscamos', aunque sea mucho cuidado, la trasluchada con el timón. Es decir, el catavientos no se sitúa paralelamente a crujía, nos muestra el mar. Aquí el giro de la botavara ya no es de unos 75 - 80º después de haber pasado por crujía sino es de algunos / muchos más, por lo que la aceleración de la mayor para trasluchar se inicia antes.
Navegando con oleaje pero no con OLEAJE y al salir a cubierta recordar: Cerrar inmediatamente la bajada, ya sea para trasluchar o mirar las estrellas.
Pretender iniciar la trasluchada antes de tiempo, yendo de aleta se puede hacer, suerte. Pero pretender trasluchar a partir de un largo muy abierto no lo recomiendo. No se partirá nada, tal vez, (ver párrafo de arriba), pero la escora inicial se instalará también a la otra banda.
El timonel se sienta en barlovento. Si la situación se vuelve peligrosilla, recordar: Empujando la caña hacia la botavara dificulta, impide una trasluchada. (.....En el caso de que haya peligro de que la botavara 'vuelva'. Tirando de la botavara se facilita la trasluchada.(......Parece ser que la botavara no pasará crujía.)
(C)Una trapa floja o en ausencia de la misma, permitirá al extremo de la botavara subir en altura al recibir de golpe el viento y golpear el back stay.
(D) Si el escotero no estuviera fijo al final de la barra-escota sería arrastrado por la escota de la mayor perdiendose el roce de los metros de escota de la mayor en las roldanas al pasar crujía.
Comentario