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Salud y saludos a todos.
Ante la multitudinaria acogida que han tenido mis temas anteriores, de nuevo, traigo aquí otro de título «A vueltas con los timones» - una nimiedad más - pues, aunque creo que de ellos está dicho casi todo, supongo no molestar a nadie al echar mi cuarto a espadas sobre el asunto.
Con cierta frecuencia veo y leo controvertidos conceptos de lo que son timones compensados, de modo que tocaré hoy este tema para exponer también el mío; para ello, conviene recordar cómo funcionan los timones, sean o no compensados.
En su lado izquierdo, la imagen 1 muestra la sección transversal de un timón -perfectamente, podría ser la de un velero de crucero – paralela a la superficie de flotación de la embarcación que lo porta, además de la dirección del movimiento del agua que lo rodea con relación a él, representada por flechas azul claro. Su lado derecho, representa el mismo timón girado a babor, provocando que el agua que lo circunda altere su anterior patrón direccional que, a su vez, provoca el incremento de la presión del agua sobre su cara de babor (señalada con línea roja), y la disminuye en su cara de estribor (señalada con línea azul). Esta alteración de las presiones del agua sobre ambas caras del timón crea una fuerza transversal sobre él que empuja al barco a virar hacia el mismo lado de giro de aquel.
Sin entrar en detalles e idealizando el concepto, la fuerza antes mencionada se considera aplicada y regularmente repartida por toda la superficie lateral del timón (en este caso la roja), y la imagen 2 - en la que las flechas verdes representan la fuerza ejercida por el agua sobre cada unidad de superficie del timón - trata de ser una representación gráfica de lo que podría ser el reparto de esta fuerza. Como se observa en ella, hay muchas más flechas a la izquierda del eje de giro del timón que a la derecha, o lo que es lo mismo, la fuerza ejercida por el agua a popa del eje del timón es mayor que la de proa y tratará de llevarlo de nuevo a la vía. Para mantener el timón en esta posición, el timonel deberá vencer esta fuerza utilizando el sistema de gobierno de la embarcación.
¿Y que pasa si el eje de giro del timón se sitúa más a popa y se mantiene todo lo demás como se ve en la imagen 3? La distribución de fuerzas es exactamente la misma de antes, pero han disminuido las flechas verdes a la izquierda del eje de giro y han aumentado las de la derecha, por lo que, ahora, la fuerza que tiende a poner el timón a la vía es menor a la de antes y el timonel también hará menos fuerza para mantenerlo en esa posición.
Dicho lo anterior, se puede concluir que un timón sin compensar es el que tiene su superficie a proa del eje del timón (la mínima que permita su construcción) mucho más pequeña que la de popa y, al contrario, el compensado; de ello se deduce que no todos los timones compensados tienen el mismo porcentaje de compensación.
Dejo una pregunta en el aire para quien guste de temas similares a este ¿y qué pasa si el número de flechas verdes es igual a popa y a proa del eje de giro del timón?
Saludos
Ante la multitudinaria acogida que han tenido mis temas anteriores, de nuevo, traigo aquí otro de título «A vueltas con los timones» - una nimiedad más - pues, aunque creo que de ellos está dicho casi todo, supongo no molestar a nadie al echar mi cuarto a espadas sobre el asunto.
Con cierta frecuencia veo y leo controvertidos conceptos de lo que son timones compensados, de modo que tocaré hoy este tema para exponer también el mío; para ello, conviene recordar cómo funcionan los timones, sean o no compensados.
En su lado izquierdo, la imagen 1 muestra la sección transversal de un timón -perfectamente, podría ser la de un velero de crucero – paralela a la superficie de flotación de la embarcación que lo porta, además de la dirección del movimiento del agua que lo rodea con relación a él, representada por flechas azul claro. Su lado derecho, representa el mismo timón girado a babor, provocando que el agua que lo circunda altere su anterior patrón direccional que, a su vez, provoca el incremento de la presión del agua sobre su cara de babor (señalada con línea roja), y la disminuye en su cara de estribor (señalada con línea azul). Esta alteración de las presiones del agua sobre ambas caras del timón crea una fuerza transversal sobre él que empuja al barco a virar hacia el mismo lado de giro de aquel.
Sin entrar en detalles e idealizando el concepto, la fuerza antes mencionada se considera aplicada y regularmente repartida por toda la superficie lateral del timón (en este caso la roja), y la imagen 2 - en la que las flechas verdes representan la fuerza ejercida por el agua sobre cada unidad de superficie del timón - trata de ser una representación gráfica de lo que podría ser el reparto de esta fuerza. Como se observa en ella, hay muchas más flechas a la izquierda del eje de giro del timón que a la derecha, o lo que es lo mismo, la fuerza ejercida por el agua a popa del eje del timón es mayor que la de proa y tratará de llevarlo de nuevo a la vía. Para mantener el timón en esta posición, el timonel deberá vencer esta fuerza utilizando el sistema de gobierno de la embarcación.
¿Y que pasa si el eje de giro del timón se sitúa más a popa y se mantiene todo lo demás como se ve en la imagen 3? La distribución de fuerzas es exactamente la misma de antes, pero han disminuido las flechas verdes a la izquierda del eje de giro y han aumentado las de la derecha, por lo que, ahora, la fuerza que tiende a poner el timón a la vía es menor a la de antes y el timonel también hará menos fuerza para mantenerlo en esa posición.
Dicho lo anterior, se puede concluir que un timón sin compensar es el que tiene su superficie a proa del eje del timón (la mínima que permita su construcción) mucho más pequeña que la de popa y, al contrario, el compensado; de ello se deduce que no todos los timones compensados tienen el mismo porcentaje de compensación.
Dejo una pregunta en el aire para quien guste de temas similares a este ¿y qué pasa si el número de flechas verdes es igual a popa y a proa del eje de giro del timón?
Saludos
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