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..extraido de la revista Yate y con el ánimo de que os sirva si en algún momento llegáis a necesitarlo he recopilado esta serie de apuntes.. 
NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO: AFRONTAR UN TEMPORAL
Sin olvidar que la mejor forma de afrontar un temporal es evitarlo, dado que los partes meteorológicos de hoy en día son muy fiables, vamos a plantear diferentes formas de actuar cuando el viento arrecia y la mar pasa a ser de incómoda a peligrosa.
Cuándo consideramos que tenemos un temporal?
Existen varios factores determinantes, como la eslora de la embarcación, la intensidad del viento y la altura de las olas, que hacen que el concepto de temporal sea relativo.
En lo que se refiere al viento, la opinión académica es que a partir de treinta y cuatro nudos de viento, en la escala Beaufort, la denominación de fuerza ocho ya es de temporal.
A la intensidad de fuerza siete se le considera todavía frescachón, que va desde los veintiocho a los treinta y tres nudos de viento.
Sobre la altura de las olas es muy arriesgado poner una medida, porque cualquier marino experto sabe que no sólo es la altura de la misma, sino el hecho de que sea rompiente, o su arista, lo que la puede convertir en peligrosa o dura.
Un ejemplo es el Mediterráneo, donde se forma una ola corta y de poca longitud de onda que dificulta enormemente la navegación.
LA ESLORA DE LA EMBARCACIÓN
“Barco grande, ande o no ande”, el viejo dicho marinero tiene gran sabiduría en su concepto, puesto que cuanto mayor es la embarcación, mejor se gobiernan las olas, más difícil es volcar, y el paso de ola es más cómodo. Esta certeza nos hace reconsiderar la opinión académica: a partir de fuerza seis, o cuando la intensidad de viento supera los veinte nudos, podemos considerar que las cosas se complican, sobre todo para embarcaciones pequeñas de navegación costera.
La eslora del barco no sólo facilita el paso de ola, sino que además lo dota de un desplazamiento, y una estabilidad de lastre y de formas que cambia mucho las cosas.
Un ejemplo evidente son los veleros. Con las mismas condiciones de viento, un velero de seis metros de eslora y uno de veinticuatro llevarán diferentes superficies vélicas. Supongamos que soplan veintitantos nudos de viento.
Lo que en el pequeño serán tres rizos y un pequeño foque, en el “maxi” de veinticuatro metros puede ser un rizo y un foque medio.
SOBRE LA ALTURA DE LAS OLAS
Según la escala Douglas, para un viento de fuerza seis, fresco, le corresponde una altura de ola considerada como mar gruesa, de entre 2,5 y 4 metros.
Tal como se comenta en párrafos anteriores, la altura de las olas es muy relativa. No es lo mismo una mar tendida y larga que una ola corta.
Otro dato importantísimo es el fetch. En meteorología el fetch es lo que en castellano denominaríamos recorrido. La altura de la ola depende de tres factores: la intensidad del viento, su persistencia y su fetch. Es decir, es importantísimo el número de millas que recorre el viento mientras forma la ola. Dicho de otra manera, podemos tener un viento muy intenso pero si navegamos a poca distancia a sotavento de una costa la altura de la ola será pequeña. Esa es la razón por la que las mayores olas son las de las latitudes australes, en el Indico y Pacífico Sur, donde su recorrido es de miles de millas con vientos duros y constantes de componente oeste. Por cierto, esas son olas que tienen altura, ángulo, rompiente y por lo tanto mucho peligro.
Las del Mediterráneo pueden ser incómodas, pero les aseguro que las rompientes australes infunden respeto.
Vayamos a lo práctico. La ola es peligrosa cuando rompe, cuando navegamos contra ella y los pantocazos en la amura sacuden todo el barco poniendo en peligro la resistencia de los materiales y la jarcia, cuando viene de través y compromete nuestra estabilidad, o cuando entramos en sincronismo, con balances violentos a ambas bandas.
También es peligrosa cuando navegamos a favor de mar y viento y una rompiente repentina puede atravesar nuestra embarcación y provocar un vuelco. Este último caso es tan peligroso navegando a vela como a motor, sobre todo en las motoras actuales de fondos planos que planean con facilidad, pero que las hace inestables con mar de popa.
CÓMO AFRONTAR EL TEMPORAL
..Sabemos que lo importante es no atravesarse a la mar, y que nuestras posiciones defensivas serán proa a la mar o popa a la misma. Si decidimos poner proa a la mar diremos que estamos capeando el temporal. La intención es aguantar el temporal parando o disminuyendo al máximo la velocidad del barco. Como regla general uno deberá capear a vela cuando las condiciones empeoran, se levanta mar formada, el viento arrecia o el barco escora peligrosamente. Si existe tierra a sotavento se planteará el uso de un ancla de capa para frenar al máximo la embarcación. Los barcos con quilla corrida usualmente capean con más facilidad que los de quillas finas y profundas. Algunos diseños modernos tienen dificultades para capear a vela y requieren que alguien permanezca a la caña o deben tomar otras opciones, como correr el temporal.
CAPEAR A VELA
Acuartelaremos el foque, con la escota trabajando a barlovento, es decir, a la mala. La mayor está rizada o se iza una mayor de capa cazada en el centro. El timón está colocado para que el barco tienda a orzar, con la caña a sotavento en caso de no tener rueda. Este sistema tiene la gran ventaja de que si conseguimos el equilibrio, el timón se puede dejar fijo. La fuerza de la mayor y del timón se compensan mediante el foque acuartelado, que trabaja en sentido opuesto. Cuando la proa tiende a orzar, el foque lo hace caer. El timón y la mayor vuelven a intentar la orzada, y el ciclo se repite. Nunca olvidaremos que el barco no llega a pararse, aunque lo parezca.
La velocidad de abatimiento o lo poco que pueda moverse depende de múltiples factores, del viento, la mar y sobre todo de la vela aparejada y las formas del casco. Otro dato importante es no amarrar a tope la caña. Se le ha de dejar algo de juego para que el eje no sufra los embates de la mar.
CAPEAR A PALO SECO
Se arrían todas las velas. Se deja el timón con la caña a sotavento para que el barco orce. Se deja que el barco tome su posición respecto a la mar y viento. Dejar que el barco se defienda por si mismo no se considera una mala práctica marinera, más bien al contrario. Es una táctica a ser empleada cuando el viento es demasiado fuerte para llevar velas izadas. Aunque el barco quede algo atravesado a la mar, los balances serán más incómodos que peligrosos. El barco se moverá gradualmente a uno o dos nudos a sotavento, y la jarcia y el casco ya hacen un cierto efecto de vela que da camino al mismo. El peligro de capear a palo seco es que una ola rompiente produzca una escora brutal que pueda dañar las superestructuras, o incluso volcar el barco. Si las olas toman alturas peligrosas, entonces es que quizás ha llegado el momento de tomar una decisión y correr el temporal.
CAPEAR CON ANCLA DE CAPA
Es el caso en el que el barco queda más frenado. El ancla de capa se lanza por proa. Se puede envergar un tormentín en el estay de popa, con la escota cazada al centro (sólo conozco este caso documentado en libros). Ver capear a vela. Capear con ancla de capa tiene sus riesgos. Precisamente, si el barco no abate ante las olas como lo hace en el caso de capear a vela, tiene un freno mayor que lo hace más susceptible a los impactos de las olas. Incluso se considera que este freno hace perder flotabilidad al barco. Por eso este sistema sólo se recomienda en casos extremos cuando existe peligro inminente de embarrancar en una costa a sotavento, y capear a vela es ineficaz.
Parte 2
CORRER EL TEMPORAL
Cuando las condiciones de mar y viento ya no permiten capear, es el momento de correr el temporal. Entonces el barco cabalga a favor del viento y las olas, con lo que el primer efecto que conseguimos es bajar el viento aparente. Sin embargo, a no ser que las olas sean extremadamente cortas, el barco nunca se moverá a la misma velocidad que las olas, por lo que el peligro de atravesarse es grande. Entonces se necesita un buen timonel a la caña. Se mantendrá la velocidad, lo cual permitirá gobernar y compensar el efecto de atravesarse a la mar. Cuánta velocidad necesitamos es un debate que lleva muchos años en danza, pero lo que está claro es que los nuevos diseños de veleros planean y gobiernan bien a las olas cuando tienen trapo, aunque sea muy reducido, en proa. Sólo en caso muy especiales se correrá el temporal a palo seco o con cabos arrastrados por popa. El ancla de capa por popa en caso de correr el temporal queda prácticamente descartado. En general se dice que cuanto más cortas sean las olas, más lento ha de ir el barco. Este caso es evidente observando los vídeos en los que cruceros de regata clavan la proa. Suele ser con mucho trapo y ola corta.
Tampoco una velocidad excesiva es buena, porque el barco puede salir de orzada o trasluchar involuntariamente, aunque el timonel sea experto. Un buen consejo es que ante la duda, reduzcamos trapo si creemos que vamos demasiado rápidos. Siempre se mantendrá lo más a proa posible.
EJEMPLO
En una Copa del Rey de inicio de los años noventa, en el recorrido de Tagomago a Palma, la flota de “maxis” –veleros de regata de veinticuatro metros de eslora- sufrió unas averías que no habían tenido en navegaciones atlánticas anteriores. El Hispania de la Armada española arrancó un winche de burdas de cuajo y el Emeraude, un diseño de Germán Frers del año 89, agrietó un canto de la bañera. ¿La causa?: una dura ceñida contra veinticinco nudos de viento y ola corta recién formada en el mes de agosto. Todos los maxis tuvieron que amollar escotas y caer unos grados para evitar unos durísimos pantocazos que los estaban desarmando literalmente.
CAPEAR A VELA CON DIFERENTES APAREJOS
Dependiendo de nuestro aparejo capearemos de una u otra forma. Además existen variables en cada caso. Eso depende de diferentes aspectos como la forma del casco, la intensidad del viento y el aparejo.Veamos diferentes posibilidades.
VELEROS DE UN SOLO PALO –“SLOOP”- CON UN PEQUEÑO TRIÁNGULO DE PROA
1. Un foque o tormentín a la contra, acuartelado, y la mayor rizada o de capa cazada al medio.
2. Un foque o tormentín a la contra en proa y otro tormentín envergado al estay de popa y cazado al centro. Este es un caso sólo documentado en libros, como el siguiente.
3. Sólo el tormentín en el estay de popa con una escota cazada al centro.
4. Sólo la mayor de capa.
VELEROS DE UN SOLO PALO CON UN TRIÁNGULO DE PROA GRANDE
1. Un foque acuartelado.
2. Sólo el tormentín en el estay de popa con una escota cazada al centro.
3. Un foque o tormentín acuartelado en proa y otro tormentín envergado al estay de popa y cazado al centro.
VELERO “CUTTER” TRADICIONAL, CON FOQUE Y TRINQUETA
1. Tormentín en proa, cazado por sotavento, trinqueta acuartelada y mayor rizada.
2. Tormentín acuartelado y mayor de capa.
3. Trinqueta de tormenta acuartelada y mayor de capa.
“YAWL”
1. Sólo la mayor de capa.
2. Foque o tormentín acuartelado y la mesana bien cazad al medio.
3. Sólo, la mesana rizada.
4. Foque o tormentín acuartelado y la mayor rizada.
Atención: Cuando se capea el temporal con sólo la mesana y el timón que compense la tendencia del barco, puede ser que éste no tienda a orzar lo requerido. Existe entonces el peligro de ser abatidos por una ola de través o ser lanzados hacia sotavento y sufrir daños en el timón.
GOLETA
1. Sólo la mayor de trinquete -la de proa- rizada.
2. Una trinqueta de viento acuartelada y una mayor de popa rizada.
Nota: En todos los casos, para encontrar la posición correcta del timón se requiere ir experimentando mientras se observa la evolución del barco respecto a las olas y el viento.
QUECHE
1. Sólo la mesana rizada.
2. Foque o tormentín acuartelado y mesana rizada.
3. Sólo la mayor de capa.
4. Foque o tormentín acuartelado y mayor rizada.
¿QUÉ ES UNA MAYOR DE CAPA Y UN TORMENTÍN?
La mayor de capa es una mayor de superficie muy reducida y de un tejido muy reforzado. Sólo se iza en condiciones muy extremas, pero para ello tiene que estar pensada la forma de envergarla sin que se complique la maniobra con la mayor. Solo la llevan navegantes que dan la vuelta al mundo o que realizan navegaciones largas en condiciones de vientos duros. El tormentín es un foque muy pequeño de tejido reforzado. También tiene que estar pensada la forma de izarlo, sobretodo hoy en día que la mayoría de barcos llevan enrolladores en proa.
UNA EXPERIENCIA REAL
Durante la Ruta del Descubrimiento del año 1984, a bordo del Licor 43, tuvimos que capear un temporal durísimo por proa causado por un ciclón formado fuera de sus fechas habituales. Registramos hasta 72 nudos de viento, más que lo que registraríamos en la siguiente vuelta al mundo a bordo del Fortuna Lights. Bien, cuando decidimos capear lo hicimos a palo seco, sin tormentín ni mayor de capa. Debido a las líneas de agua del barco, la jarcia, palo, velas y la obra muerta del casco ya eran suficiente superficie para que el timón a sotavento mantuviera el barco con una cierta orzada. El barco se comportó bien y pudimos descansar unas horas hasta que amainó tras dos días de temporal, con el timón amarrado con cabos y pulpos, para mantener la orzada. También he de decir que las olas eran enormes pero muy tendidas y no eran excesivamente rompientes. Durante la vuelta al mundo posterior el viento no arreció tanto –aunque llegara “sólo” hasta los sesenta y cinco nudos- pero las olas eran más agresivas. No sé si hubiéramos podido capear tan cómodamente aquella mar austral a palo seco. Por suerte corríamos el temporal y no tuvimos que capearlo .
EJEMPLO
Hace ya bastantes años tuve la suerte de poder navegar en el Juan Sebastián Elcano. Durante la travesía desde Ferrol a Cádiz, pude subir a la perilla del palo trinquete, y apreciar que gracias a la eslora y la escora estable, aunque soplaran veinticinco nudos de viento, la jarcia y palos del emblemático velero permanecían estables en una escora fija, sin apenas balances y sin cabeceos. Aunque sea una excursión para equilibristas que no padezcan vértigo, la subida a los palos con viento estable, aunque sea duro es menos peligrosa de lo que pueda parecer a primera vista gracias a esta estabilidad de formas de un casco grande y bien lastrado.
MITOS Y LEYENDAS... O NO TANTO
Pasar por ojo. Es el vuelco clavando la proa mientras una ola embiste por popa. Es rarísimo que ocurra, y menos en las actuales embarcaciones, mucho más ligeras que las antiguas. Los veleros de quilla corrida parece que tenían más posibilidades de sufrir este accidente que los actuales, de fondos más planos y quillas finas. Sí que se han visto imágenes actuales de veleros clavando la proa, pero suele ser cuando su tripulación, compitiendo en una regata, ha forzado al máximo el barco y ha conseguido pinchar en una ola, sobre todo si ésta es corta. Aún así, un velero bien construido y con las escotillas cerradas, suele salirse airoso de estos casos.
Verter aceite a la mar.Todavía se publica en los libros de texto del curso de Patrón de Embarcaciones de Recreo. Aunque sea innegable el efecto del aceite sobre la mar, que al flotar encima de la misma atempera las olas, nunca he aplicado este sistema ni conozco a expertísimos navegantes que lo hayan hecho, dada su ineficacia. Otra cosa es que un barco mercante o pesquero lo utilice en casos muy concretos de rescate si dispone de grandes cantidades de aceite y la situación lo aconseja.
Yate nº 495 Textos Isidro Martí.
..y deseando que Nunca lleguéis a necesitarlo, pero Si estéis preparados para ello !!
NAVEGACIÓN CON MAL TIEMPO: AFRONTAR UN TEMPORAL
Sin olvidar que la mejor forma de afrontar un temporal es evitarlo, dado que los partes meteorológicos de hoy en día son muy fiables, vamos a plantear diferentes formas de actuar cuando el viento arrecia y la mar pasa a ser de incómoda a peligrosa.
Cuándo consideramos que tenemos un temporal?
Existen varios factores determinantes, como la eslora de la embarcación, la intensidad del viento y la altura de las olas, que hacen que el concepto de temporal sea relativo.
En lo que se refiere al viento, la opinión académica es que a partir de treinta y cuatro nudos de viento, en la escala Beaufort, la denominación de fuerza ocho ya es de temporal.
A la intensidad de fuerza siete se le considera todavía frescachón, que va desde los veintiocho a los treinta y tres nudos de viento.
Sobre la altura de las olas es muy arriesgado poner una medida, porque cualquier marino experto sabe que no sólo es la altura de la misma, sino el hecho de que sea rompiente, o su arista, lo que la puede convertir en peligrosa o dura.
Un ejemplo es el Mediterráneo, donde se forma una ola corta y de poca longitud de onda que dificulta enormemente la navegación.
LA ESLORA DE LA EMBARCACIÓN
“Barco grande, ande o no ande”, el viejo dicho marinero tiene gran sabiduría en su concepto, puesto que cuanto mayor es la embarcación, mejor se gobiernan las olas, más difícil es volcar, y el paso de ola es más cómodo. Esta certeza nos hace reconsiderar la opinión académica: a partir de fuerza seis, o cuando la intensidad de viento supera los veinte nudos, podemos considerar que las cosas se complican, sobre todo para embarcaciones pequeñas de navegación costera.
La eslora del barco no sólo facilita el paso de ola, sino que además lo dota de un desplazamiento, y una estabilidad de lastre y de formas que cambia mucho las cosas.
Un ejemplo evidente son los veleros. Con las mismas condiciones de viento, un velero de seis metros de eslora y uno de veinticuatro llevarán diferentes superficies vélicas. Supongamos que soplan veintitantos nudos de viento.
Lo que en el pequeño serán tres rizos y un pequeño foque, en el “maxi” de veinticuatro metros puede ser un rizo y un foque medio.
SOBRE LA ALTURA DE LAS OLAS
Según la escala Douglas, para un viento de fuerza seis, fresco, le corresponde una altura de ola considerada como mar gruesa, de entre 2,5 y 4 metros.
Tal como se comenta en párrafos anteriores, la altura de las olas es muy relativa. No es lo mismo una mar tendida y larga que una ola corta.
Otro dato importantísimo es el fetch. En meteorología el fetch es lo que en castellano denominaríamos recorrido. La altura de la ola depende de tres factores: la intensidad del viento, su persistencia y su fetch. Es decir, es importantísimo el número de millas que recorre el viento mientras forma la ola. Dicho de otra manera, podemos tener un viento muy intenso pero si navegamos a poca distancia a sotavento de una costa la altura de la ola será pequeña. Esa es la razón por la que las mayores olas son las de las latitudes australes, en el Indico y Pacífico Sur, donde su recorrido es de miles de millas con vientos duros y constantes de componente oeste. Por cierto, esas son olas que tienen altura, ángulo, rompiente y por lo tanto mucho peligro.
Las del Mediterráneo pueden ser incómodas, pero les aseguro que las rompientes australes infunden respeto.
Vayamos a lo práctico. La ola es peligrosa cuando rompe, cuando navegamos contra ella y los pantocazos en la amura sacuden todo el barco poniendo en peligro la resistencia de los materiales y la jarcia, cuando viene de través y compromete nuestra estabilidad, o cuando entramos en sincronismo, con balances violentos a ambas bandas.
También es peligrosa cuando navegamos a favor de mar y viento y una rompiente repentina puede atravesar nuestra embarcación y provocar un vuelco. Este último caso es tan peligroso navegando a vela como a motor, sobre todo en las motoras actuales de fondos planos que planean con facilidad, pero que las hace inestables con mar de popa.
CÓMO AFRONTAR EL TEMPORAL
..Sabemos que lo importante es no atravesarse a la mar, y que nuestras posiciones defensivas serán proa a la mar o popa a la misma. Si decidimos poner proa a la mar diremos que estamos capeando el temporal. La intención es aguantar el temporal parando o disminuyendo al máximo la velocidad del barco. Como regla general uno deberá capear a vela cuando las condiciones empeoran, se levanta mar formada, el viento arrecia o el barco escora peligrosamente. Si existe tierra a sotavento se planteará el uso de un ancla de capa para frenar al máximo la embarcación. Los barcos con quilla corrida usualmente capean con más facilidad que los de quillas finas y profundas. Algunos diseños modernos tienen dificultades para capear a vela y requieren que alguien permanezca a la caña o deben tomar otras opciones, como correr el temporal.
CAPEAR A VELA
Acuartelaremos el foque, con la escota trabajando a barlovento, es decir, a la mala. La mayor está rizada o se iza una mayor de capa cazada en el centro. El timón está colocado para que el barco tienda a orzar, con la caña a sotavento en caso de no tener rueda. Este sistema tiene la gran ventaja de que si conseguimos el equilibrio, el timón se puede dejar fijo. La fuerza de la mayor y del timón se compensan mediante el foque acuartelado, que trabaja en sentido opuesto. Cuando la proa tiende a orzar, el foque lo hace caer. El timón y la mayor vuelven a intentar la orzada, y el ciclo se repite. Nunca olvidaremos que el barco no llega a pararse, aunque lo parezca.
La velocidad de abatimiento o lo poco que pueda moverse depende de múltiples factores, del viento, la mar y sobre todo de la vela aparejada y las formas del casco. Otro dato importante es no amarrar a tope la caña. Se le ha de dejar algo de juego para que el eje no sufra los embates de la mar.
CAPEAR A PALO SECO
Se arrían todas las velas. Se deja el timón con la caña a sotavento para que el barco orce. Se deja que el barco tome su posición respecto a la mar y viento. Dejar que el barco se defienda por si mismo no se considera una mala práctica marinera, más bien al contrario. Es una táctica a ser empleada cuando el viento es demasiado fuerte para llevar velas izadas. Aunque el barco quede algo atravesado a la mar, los balances serán más incómodos que peligrosos. El barco se moverá gradualmente a uno o dos nudos a sotavento, y la jarcia y el casco ya hacen un cierto efecto de vela que da camino al mismo. El peligro de capear a palo seco es que una ola rompiente produzca una escora brutal que pueda dañar las superestructuras, o incluso volcar el barco. Si las olas toman alturas peligrosas, entonces es que quizás ha llegado el momento de tomar una decisión y correr el temporal.
CAPEAR CON ANCLA DE CAPA
Es el caso en el que el barco queda más frenado. El ancla de capa se lanza por proa. Se puede envergar un tormentín en el estay de popa, con la escota cazada al centro (sólo conozco este caso documentado en libros). Ver capear a vela. Capear con ancla de capa tiene sus riesgos. Precisamente, si el barco no abate ante las olas como lo hace en el caso de capear a vela, tiene un freno mayor que lo hace más susceptible a los impactos de las olas. Incluso se considera que este freno hace perder flotabilidad al barco. Por eso este sistema sólo se recomienda en casos extremos cuando existe peligro inminente de embarrancar en una costa a sotavento, y capear a vela es ineficaz.
Parte 2
CORRER EL TEMPORAL
Cuando las condiciones de mar y viento ya no permiten capear, es el momento de correr el temporal. Entonces el barco cabalga a favor del viento y las olas, con lo que el primer efecto que conseguimos es bajar el viento aparente. Sin embargo, a no ser que las olas sean extremadamente cortas, el barco nunca se moverá a la misma velocidad que las olas, por lo que el peligro de atravesarse es grande. Entonces se necesita un buen timonel a la caña. Se mantendrá la velocidad, lo cual permitirá gobernar y compensar el efecto de atravesarse a la mar. Cuánta velocidad necesitamos es un debate que lleva muchos años en danza, pero lo que está claro es que los nuevos diseños de veleros planean y gobiernan bien a las olas cuando tienen trapo, aunque sea muy reducido, en proa. Sólo en caso muy especiales se correrá el temporal a palo seco o con cabos arrastrados por popa. El ancla de capa por popa en caso de correr el temporal queda prácticamente descartado. En general se dice que cuanto más cortas sean las olas, más lento ha de ir el barco. Este caso es evidente observando los vídeos en los que cruceros de regata clavan la proa. Suele ser con mucho trapo y ola corta.
Tampoco una velocidad excesiva es buena, porque el barco puede salir de orzada o trasluchar involuntariamente, aunque el timonel sea experto. Un buen consejo es que ante la duda, reduzcamos trapo si creemos que vamos demasiado rápidos. Siempre se mantendrá lo más a proa posible.
EJEMPLO
En una Copa del Rey de inicio de los años noventa, en el recorrido de Tagomago a Palma, la flota de “maxis” –veleros de regata de veinticuatro metros de eslora- sufrió unas averías que no habían tenido en navegaciones atlánticas anteriores. El Hispania de la Armada española arrancó un winche de burdas de cuajo y el Emeraude, un diseño de Germán Frers del año 89, agrietó un canto de la bañera. ¿La causa?: una dura ceñida contra veinticinco nudos de viento y ola corta recién formada en el mes de agosto. Todos los maxis tuvieron que amollar escotas y caer unos grados para evitar unos durísimos pantocazos que los estaban desarmando literalmente.
CAPEAR A VELA CON DIFERENTES APAREJOS
Dependiendo de nuestro aparejo capearemos de una u otra forma. Además existen variables en cada caso. Eso depende de diferentes aspectos como la forma del casco, la intensidad del viento y el aparejo.Veamos diferentes posibilidades.
VELEROS DE UN SOLO PALO –“SLOOP”- CON UN PEQUEÑO TRIÁNGULO DE PROA
1. Un foque o tormentín a la contra, acuartelado, y la mayor rizada o de capa cazada al medio.
2. Un foque o tormentín a la contra en proa y otro tormentín envergado al estay de popa y cazado al centro. Este es un caso sólo documentado en libros, como el siguiente.
3. Sólo el tormentín en el estay de popa con una escota cazada al centro.
4. Sólo la mayor de capa.
VELEROS DE UN SOLO PALO CON UN TRIÁNGULO DE PROA GRANDE
1. Un foque acuartelado.
2. Sólo el tormentín en el estay de popa con una escota cazada al centro.
3. Un foque o tormentín acuartelado en proa y otro tormentín envergado al estay de popa y cazado al centro.
VELERO “CUTTER” TRADICIONAL, CON FOQUE Y TRINQUETA
1. Tormentín en proa, cazado por sotavento, trinqueta acuartelada y mayor rizada.
2. Tormentín acuartelado y mayor de capa.
3. Trinqueta de tormenta acuartelada y mayor de capa.
“YAWL”
1. Sólo la mayor de capa.
2. Foque o tormentín acuartelado y la mesana bien cazad al medio.
3. Sólo, la mesana rizada.
4. Foque o tormentín acuartelado y la mayor rizada.
Atención: Cuando se capea el temporal con sólo la mesana y el timón que compense la tendencia del barco, puede ser que éste no tienda a orzar lo requerido. Existe entonces el peligro de ser abatidos por una ola de través o ser lanzados hacia sotavento y sufrir daños en el timón.
GOLETA
1. Sólo la mayor de trinquete -la de proa- rizada.
2. Una trinqueta de viento acuartelada y una mayor de popa rizada.
Nota: En todos los casos, para encontrar la posición correcta del timón se requiere ir experimentando mientras se observa la evolución del barco respecto a las olas y el viento.
QUECHE
1. Sólo la mesana rizada.
2. Foque o tormentín acuartelado y mesana rizada.
3. Sólo la mayor de capa.
4. Foque o tormentín acuartelado y mayor rizada.
¿QUÉ ES UNA MAYOR DE CAPA Y UN TORMENTÍN?
La mayor de capa es una mayor de superficie muy reducida y de un tejido muy reforzado. Sólo se iza en condiciones muy extremas, pero para ello tiene que estar pensada la forma de envergarla sin que se complique la maniobra con la mayor. Solo la llevan navegantes que dan la vuelta al mundo o que realizan navegaciones largas en condiciones de vientos duros. El tormentín es un foque muy pequeño de tejido reforzado. También tiene que estar pensada la forma de izarlo, sobretodo hoy en día que la mayoría de barcos llevan enrolladores en proa.
UNA EXPERIENCIA REAL
Durante la Ruta del Descubrimiento del año 1984, a bordo del Licor 43, tuvimos que capear un temporal durísimo por proa causado por un ciclón formado fuera de sus fechas habituales. Registramos hasta 72 nudos de viento, más que lo que registraríamos en la siguiente vuelta al mundo a bordo del Fortuna Lights. Bien, cuando decidimos capear lo hicimos a palo seco, sin tormentín ni mayor de capa. Debido a las líneas de agua del barco, la jarcia, palo, velas y la obra muerta del casco ya eran suficiente superficie para que el timón a sotavento mantuviera el barco con una cierta orzada. El barco se comportó bien y pudimos descansar unas horas hasta que amainó tras dos días de temporal, con el timón amarrado con cabos y pulpos, para mantener la orzada. También he de decir que las olas eran enormes pero muy tendidas y no eran excesivamente rompientes. Durante la vuelta al mundo posterior el viento no arreció tanto –aunque llegara “sólo” hasta los sesenta y cinco nudos- pero las olas eran más agresivas. No sé si hubiéramos podido capear tan cómodamente aquella mar austral a palo seco. Por suerte corríamos el temporal y no tuvimos que capearlo .
EJEMPLO
Hace ya bastantes años tuve la suerte de poder navegar en el Juan Sebastián Elcano. Durante la travesía desde Ferrol a Cádiz, pude subir a la perilla del palo trinquete, y apreciar que gracias a la eslora y la escora estable, aunque soplaran veinticinco nudos de viento, la jarcia y palos del emblemático velero permanecían estables en una escora fija, sin apenas balances y sin cabeceos. Aunque sea una excursión para equilibristas que no padezcan vértigo, la subida a los palos con viento estable, aunque sea duro es menos peligrosa de lo que pueda parecer a primera vista gracias a esta estabilidad de formas de un casco grande y bien lastrado.
MITOS Y LEYENDAS... O NO TANTO
Pasar por ojo. Es el vuelco clavando la proa mientras una ola embiste por popa. Es rarísimo que ocurra, y menos en las actuales embarcaciones, mucho más ligeras que las antiguas. Los veleros de quilla corrida parece que tenían más posibilidades de sufrir este accidente que los actuales, de fondos más planos y quillas finas. Sí que se han visto imágenes actuales de veleros clavando la proa, pero suele ser cuando su tripulación, compitiendo en una regata, ha forzado al máximo el barco y ha conseguido pinchar en una ola, sobre todo si ésta es corta. Aún así, un velero bien construido y con las escotillas cerradas, suele salirse airoso de estos casos.
Verter aceite a la mar.Todavía se publica en los libros de texto del curso de Patrón de Embarcaciones de Recreo. Aunque sea innegable el efecto del aceite sobre la mar, que al flotar encima de la misma atempera las olas, nunca he aplicado este sistema ni conozco a expertísimos navegantes que lo hayan hecho, dada su ineficacia. Otra cosa es que un barco mercante o pesquero lo utilice en casos muy concretos de rescate si dispone de grandes cantidades de aceite y la situación lo aconseja.
Yate nº 495 Textos Isidro Martí.
..y deseando que Nunca lleguéis a necesitarlo, pero Si estéis preparados para ello !!
con tu permiso y citándote, lo enviaré a mis amigos de fatigas navegantes, nunca se sabe cuando lo podemos usar ....
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