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Todos los que estamos al tanto de la Clase Mini recordamos la dureza con la que Bizkaia trató a los participantes de la edicion de ese año 2007. Rebuscando por el disco duro del ordenador encontré este documento, la "protesta de mar" de Benoît Sineau: uno de los participantes rescatados en medio del temporal. Seguro que alguna conclusion podemos sacar del relato. 
El chico de la foto, que despliega su tormentín con el fin de que puedan localizarle desde el aire, se llama Benoît Sineau. Es un gran compañero. La foto es del 23 de julio del 2007, al final de la tarde. Está tomada a unas sesenta millas de Santander, durante la Transgascogne. ¿Cómo ha llegado a esta situación? Lo sabréis leyendo el documento que sigue aquí debajo, la protesta de mar redactada por Benoît durante los días siguientes al salvamento y enviado a la Classe Mini. Un documento excepcional, para ser difundido en todos los cursos de supervivencia. Es preciso, detallado, lleno de enseñanzas. Gracias Benoît.
(Para más información, la regata salió de Port-Bourgenay el domingo 22 de julio por la mañana para llegar a Santander. Benoît, logró recuperar su barco algunos días más tarde)
“Decidí poner rumbo hacia el este para la bajada a Santander (para asegurarme de acabar la regata, quería evitar “el marrón” que llegaría previsiblemente del oeste y seguir la ruta directa en caso de que el viento rolara más de lo previsto….). Lunes 23 de julio a última hora de la mañana, principio de la tarde, sufro el paso de la cola de un frente que ya habia pasado al principio de la mañana. Una sucesión de chubascos violentos de 30 nudos, luego de 35 , con ráfagas de 40 nudos y mar gruesa. Llevo tres rizos en la mayor, el tormentín rizado, y el barco va bien, capeando lo suficiente para controlar las series de olas de manera segura. Permanezco a la caña durante 15 horas de un tirón, con el tambucho cerrado para afrontar esta mar tan difícil, las rompientes traidoras requieren una vigilancia especial, y cuento con que el viento calmará una vez pasen estos chubascos para poder, eventualmente, izar un poco de vela.
Pero al final de la tarde, el cielo se despeja bruscamente, dejando sitio a un cielo azul exageradamente luminoso, y no ocurre lo que se espera cuando sobreviene la calma, al contrario, hay un fortalecimiento notorio del viento y de la mar. Pasamos a 40 nudos establecidos, con ráfagas de 45 y una mar cada vez más formada. En la conexión de las 17.00h, no consigo contactar con el barco acompañante para dar mi posición, ni reenviar esta posición a través de un compañero de regata. El viento continúa subiendo hasta establecerse en 45 nudos, con puntas de 54 nudos (valor confirmado por los equipos de viento de otros barcos presentes en la zona), hacia las 17.30 h. decido volver a la cabina durante algunos minutos para poder comunicar la posición a los barcos acompañantes, y preparar mi TPS (traje de supervivencia) para una noche muy dura. Un minuto después de haber entrado en la cabina, el barco se tumba violentamente por una rompiente, después se acuesta sobre la cubierta, desarbolando (el ruido no engaña….) y yo vuelo por la cabina.
Habiendo dejado la puerta abierta durante el minuto que yo estuve dentro de la cabina (puerta móvil, pesada y nada fácil de manejar con una mar muy formada), el barco comienza a llenarse de agua rápidamente (¡en ese momento creí que me hundía…!), y el interior se transformó en un torrente ininterrumpido. Traté de salir en vano, estuve desorientado durante un momento y quedando bloqueada la trampilla de seguridad por la escalera (es difícil comprender enseguida que la puerta está de hecho sobre la superficie del agua, que yo estoy de pie sobre el roof, y que es necesario salir pordebajo…….!)Después el barco se adriza de nuevo, pero ahora está lo suficientemente lleno, por debajo de la línea de agua, por lo que ésta última continúa entrando de manera continua por la escalera, hasta sumerger la cabina en unos segundos. Salgo del barco, y me doy cuenta rápidamente que es imposible intentar vaciar el barco con las bombas o incluso con el cubo, el cockpit estaba bajo el agua y el barco se hundía lenta pero indudablemente.
La respuesta a la pregunta clave para la activación del Sarsat es clara: sí, mi vida está en peligro, la noche está a punto de caer, y a la vista del nivel del agua en la cabina, me será imposible alcanzar la balsa salvavidas sin riesgo de ahogarme (por otra parte se ha vuelto imposible entrar a la cabina ya que se ha transformado en una carena líquida extremadamente peligrosa porque está cargada de materiales que se proyectan violentamente de una banda a otra en cada ola). Decido activar mis dos balizas y comenzar la preparación de mi supervivencia.
Había sacado mi TPS antes de volcar para ponérmelo, compruebo que éste último ha pasado por encima de la borda durante el vuelco de 360º, llevado por el flujo y el reflujo del agua en la cabina cuando el barco se adrizaba. Ahora está flotando a una veintena de metros del barco, y evidentemente está fuera de lógica saltar por la borda para ir a buscarlo. Consigo recoger del exterior, mi bidón de supervivencia que flota en la cabina (¡y que, igualmente, bien habría podido escapar…!) y el bidón dentro del que yo he almacenado comida en el caso de que hiciera falta abandonar el barco a bordo de mi balsa salvavidas. Saco mi VHF portátil y lanzo varios MAYDAY de un tirón, sin parar. Mi bidón de supervivencia se había llenado de agua por una rompiente mientras que sacaba mi VHF, hago un trasvase de todo el material de supervivencia en el bidón de la comida y aseguro este último sobre el puente que está constantemente barrido por las rompientes. Traigo enseguida el tormentín para desplegarlo sobre la proa. Después recupero los dos spis que flotan por la cabina, y los despliego al máximo en el agua al lado del barco con el fin de aumentar mi suerte de ser visto por un Falcón providencial (¡uno es amarillo fluorescente, y el otro es rojo explosivo!) antes de hacerlos firmes al guardamancebos por sotavento y a la caña con la escota de popa. ¡Por contra, me es imposible ir a buscar mi cizalla corta-obenques dentro de la cabina!
Pero el barco continúa hundiéndose y la idea de verlo desaparecer sin haber podido sacar mi balsa salvavidas comienza a obsesionarme, en el caso de que la alternativa fuese meterme en el “balde”, tener suerte de sobrevivir que si que se conocen (si, ya lo sé, son insumergibles, pero en esta situación, la certidumbre deja el sitio a la duda mientras que el barco se va hundiendo lenta pero seguramente para alcanzar su nivel de equilibrio). Decido intentar de nuevo bajar a la cabina para evaluar la posibilidad de recuperar la balsa (intento de momento mojarme lo mínimo posible con el fin de retrasar la hipotermia). Pero a penas he bajado, salgo volando con todo el material, de una a otra banda con cada ola, incapaz de mantenerme de pie delante del túnel sumergido. Ir debajo del agua para entrar en un túnel, ya de por sí de difícil acceso cuando lo intentas en puerto, liberar la lancha amarrada, abrir la trampilla, sacar la balsa, y salir el hombrecillo después, de un tirón, es imposible sin correr el riesgo de ahogarse así que vuelvo a salir muy rápido. Queda la opción de abrir la trampilla desde el exterior. Pero la parte de arriba de esta ya está varias decenas de centímetros bajo el agua, y abrirla rápido para meter mi cabeza con el fin de cortar el cabo de fijación de la balsa al barco presenta el riesgo de darse un buen golpe mientras que el barco cabecea violentamente con cada ola. Además, esto exigiría que me tuviese que sumergir totalmente, exponiéndome a una hipotermia más rápida, peligrosa en el caso en que la ayuda tardara en llegar. Decido esperar para ver si el barco continúa hundiéndose antes de intentar esta maniobra “como último recurso”…comprendiendo que sacar la balsa sería difícil incluso imposible, con el fin de aumentar mis posibilidades de ser localizado en el caso de que tuviese que meterme en el agua, recupero entonces la baliza Argos que tengo amarrada a mi arnés con la Sarsat, por si esta última no funcionase.
Fue entonces cuando un Mini pasó a ¼ de milla a sotavento. Grito, silbo, lanzo mi bengala (quemándome la mano de paso), en vano. El skipper me da la espalda, ni me ve ni me oye (con estas condiciones no se está para admirar el paisaje). Tengo un pequeño bajón después de este momento, después de haber acabado de activarme para preparar todo lo que podía preparar, y ahora me encontraba en situación de espera.
Pero unos minutos más tarde, pasa un Falcon a gran velocidad por encima de mi cabeza y desaparece de nuevo. Primero me tranquilizo, pero luego empiezo a dudar durante unos largos minutos si él me habrá visto, cuando entonces vuelve a pasar a una altitud más baja. Percuto un bote de humo y lanzo una bengala paracaídas. Vuelve a pasar, lanza la fluorescina y un flash light (de hecho, el piloto no me había visto hasta la segunda pasada mirando por su “retrovisor” mientras él esparcía el fumígeno… sin comentarios!) Después en otra pasada lanza un primer equipo SAR que aterriza a sotavento.
Pero mi barco no derivaba demasiado rápido, el aparejo todavía estaba en su sitio y el equipo SAR quedaba inalcanzable. El Falcon vuelve a pasar y lanza un segundo equipo, puede que a 200 metros a barlovento del eje del barco. Primero, un poco perplejo, veo un cabo flotar a menos de un metro delante de mi proa, y me acuerdo entonces del curso de seguridad en las Azores…hay que tirarse encima!!! Intento cogerlo, pasarán largos minutos entre ir y venir, el paquete, con 45-50 nudos, de una balsa para 12 personas inflada vuelve la operación extremadamente difícil (pero no me acobardo por nada del mundo!!) Cuando la balsa está a 5-6 metros del barco, la amarro al winche del tambucho y decido quedar a bordo del Cachaça mientras flote. Me quedo así, esperando que el Falcon vuelva. Este da una última pasada a baja altitud y velocidad reducida, mueve las alas y se aleja definitivamente.
No estoy seguro de la sucesión de los acontecimientos, porque no he tenido ningún contacto VHF con el Falcon. Un tiempo más tarde, veo llegar un Mini ciñendo en mi dirección. Es Cécile. Enseguida me doy cuenta, que no me ha visto, hasta que ella pasa entre la fluorescina lanzada por el Falcon. Entonces ella mira a sotavento, se desvía y da una primera pasada para saber si tengo necesidad de ayuda. Le pregunto si ha tenido contacto con el Falcon o el comité de regata para venir a recogerme, me dice que no. Comprendo entonces que ella no forma parte de la operación de salvamento y le pido si puede esperar unos minutos para ver si el helicóptero llega (muchas gracias Cécile [Hoffarte, NDLR] no es nada fácil quedarse dando vueltas en el agua con estas condiciones de mas de 45 nudos…!). Mientras tanto, decido pasar a la balsa salvavidas en el caso de que Cécile deba recuperarme (la noche está a punto de caer), porque le será más fácil y menos peligroso meter la proa en los rollos neumáticos para que yo pueda subir a bordo que aproximarse al barco flotando entre dos aguas.
Vuelvo a poner en su sitio la baliza Argos en su bolsa en el barco para poder posicionar a éste último para su seguimiento, y coloco mi bidón de supervivencia en la balsa. Cécile da una segunda vuelta, una tercera, cuando veo dos luces de navegación intermitentes a lo lejos en el cielo. Es el helicóptero. Lanzo una bengala paracaídas, se acerca. Después, cuando ya llega sobre la zona, percuto una luz blanca, esta es la que permite al helicóptero bajar suavemente para posicionarse justo encima de mi un poco a sotavento (lo hace prácticamente de noche). Un buceador baja con un cabrestante, sube a la balsa conmigo, me engancha y me pregunta si puedo meterme en el agua con él para que nos ice el helicóptero. Es ahora cuando yo me doy cuenta que estoy en hipotermia: la temperatura del agua me traspasa hasta los huesos, como si acabara de tomar un baño en el hielo (paradójicamente, este el momento más difícil de las últimas 5-6 horas!) Los segundos que estuve en el agua mientras tendían el cable, me parecían una eternidad, pero finalmente, el helicóptero nos llevaba a bordo (emocionante la subida con 45-50 nudos dando grandes círculos bajo el helicóptero llevados por las hélices del rotor…)
La puerta del helicóptero esta cerrada, alguien me da una botella de agua, y aquí estamos marchando hacia lo que yo pienso que debe de ser el aeropuerto. Cuando el helicóptero se para encima de un segundo mini aparentemente desarbolado y al lado de lo que parece ser un remolcador, creo que las ráfagas están haciendo estragos. El buceador baja, sube solo (pienso en lo peor…) ponemos de nuevo rumbo al aeropuerto, donde una ambulancia acaba de llegar a buscarme para llevarme al hospital donde estaré hasta el día siguiente por la tarde con hipotermia (no sé todavía quién era el segundo Mini. Alvaro?)
He aquí en grandes rasgos la secuencia de acontecimientos. Algunas observaciones y explicaciones están desordenadas en la medida de lo que yo he podido vivir y observar en este naufragio:
- Mi balsa era inaccesible en la situación en la que yo me encontraba con el barco lleno de agua y una mar enfurecida. Es imposible volver a entrar en el barco porque la carena líquida en continuo movimiento violento es extremadamente peligrosa y el túnel sumergido es totalmente impracticable. Intentar sacarla por el exterior es igualmente una hazaña, porque la trampilla está bajo el agua, y meter la cabeza en el barco para liberar la balsa nos expone al riesgo de darnos un golpe y dejarnos inconscientes en una mar encrespada. Es necesario que la balsa esté en el exterior. Se puede prever, simplemente un compartimento bajo la barra-escota en la que la balsa esté estibada, sujeto por dos cinchas, o bien no situar la trampilla de salida a ras del espejo de popa, pero al fondo de un compartimento en el que se pueda estibar sujeto por dos cinchas (la trampilla estaría entonces detrás de la balsa). En caso de necesidad, no hay más que cortar las dos cinchas para liberar la balsa y activarla.
- El material de supervivencia debe estar protegido en el barco. Mi TPS acabó en el agua, mi bidón de supervivencia como el de alimentos bien habrían podido correr la misma suerte. En cuanto a mi botiquín de primeros auxilios, no lo he visto en toda la operación! Una carena líquida en movimiento con estas condiciones de mar, duras, vacía el barco rápidamente debido al flujo y reflujo del agua dentro de la cabina.
- Todo el material necesario para una buena gestión de la supervivencia debe estar estibado en un sitio bien definido (nada de matossage [se refiere al cambio de pesos en un barco]), y ser accesible desde el exterior. En mi caso, era realmente imposible entrar de nuevo en el barco sin riesgo de salir herido gravemente. Además, el barco estaba lleno de agua, todo lo de los cofres y lo que estaba entre las velas para el matossage era inaccesible, y el material se había movido en el 360. Así que no pude meter mi mano para buscar cosas tan importantes como la cizalla para liberar mi aparejo, el botiquín…
- Es necesario prever un sistema para estibar el material una vez sales del barco durante la espera de socorro. En mi caso, resultaba bastante duro permanecer sobre el barco, el puente era barrido permanentemente por las rompientes. Era todavía más difícil conservar el material de supervivencia, bidón, agua, papeo… era la guerra, y fué necesario bricolajear un truco allegando las drizas al piano para fijar todo este pequeño mundo y que nada saliese por la borda (como le pasó a mi bidón de supervivencia que salió proyectado por una rompiente más violentas que las otras… menos mal que el mosquetón estaba amarrado…!).
- Como rúbrica “pequeños detalles que pueden marcar la diferencia”, estibar bien en estanqueidad, todo aquello que se pueda estropear en el agua, meter en el bidón de supervivencia (pilas de recarga de la VHF, por ejemplo), porque el riesgo de que una rompiente llene el bidón hasta la abertura, es grande, arruinando todo aquello que puede estropear el agua. Por otra parte, encerrar la línea de pesca en algo de manera que los anzuelos no estén al aire, yo me clavé en la mano unos anzuelos al soltar la línea para recuperar una bengala, un pequeño gusto que agradecí más tarde cuando las cosas han salido bien…
- Ciertos elementos de supervivencia tienen su sitio en el arnés de seguridad: un flash light se socorro, una bolsa de fluorescina, un cuchillo…todo esto puede ir en el arnés y permite tener lo estrictamente necesario a mano para reaccionar rápido.
- Las bengalas desaparecen a gran velocidad. Creo que voy a doblar mi juego de bengalas y de botes de humo en el barco. Respecto a las bengalas de luz blanca, en efecto es posible que se puedan utilizar en el transcurso de la regata para prevenir el vuelco haciendo señales a un mercante etc… por otra parte, el piloto del Falcon me ha dicho que no me había visto hasta que yo había percutido mi fumígeno, en su segunda pasada, entonces yo ya había desplegado mi tormentín, mis dos spis fluorescentes en el agua y mi capucha fluorescente en mi cabeza. Así que uno o dos fumígenos de más no estarían de más.
- La puerta debe ser fácil de abrir y cerrar. Esto es lo que me ha puesto en una situación de riesgo “más bien seria” y es que habiendo abierto mi barco por algunos minutos, no he tenido el valor con las condiciones tan difíciles de mar y de viento, de ir a buscar la puerta en el fondo del cockpit en el exterior para cerrarla detrás de mi (puerta móvil, pesada, etc…) Si yo hubiera tenido un sistema tan práctico como en el Pogo 2, solo correr la puerta detrás de mi, lo habría hecho y mi barco no se habría llenado de agua.
- Hace falta, rotundamente, instalar un altavoz de VHF exterior obligatorio. El piloto del Falcon me ha indicado, haberse sorprendido de no poder encontrar a nadie en la VHF (incluso nadie escuchó mi MayDay), y sobre todo no poder reunir a los Minis en la proximidad de las personas con dificultades para poder desviarlos a fin de que lleven asistencia… en estas condiciones, todos navegan a puerta cerrada, con la capucha y el gorro tapando las orejas, y 45 nudos de viento que silban… entonces no se oye la VHF desde el exterior!
He aquí el resumen de los acontecimientos y algunas ideas para la reflexión con el fin de mejorar la seguridad a bordo y la capacidad del skipper para gestionar tal situación en las mejores condiciones. Quedo a vuestra disposición para complementar cualquier información o para preguntar sobre todo esto de viva voz y discutir medidas que podáis ofrecer. Por mi parte, mi barco fue remolcado hasta Lorient y yo estoy en la pesadilla de los seguros para reequiparlo completamente. Espero estar en el agua este invierno.”
Texto original en: http://blogs.lexpress.fr/aularge/200...apport_de_mer/
(Para más información, la regata salió de Port-Bourgenay el domingo 22 de julio por la mañana para llegar a Santander. Benoît, logró recuperar su barco algunos días más tarde)
“Decidí poner rumbo hacia el este para la bajada a Santander (para asegurarme de acabar la regata, quería evitar “el marrón” que llegaría previsiblemente del oeste y seguir la ruta directa en caso de que el viento rolara más de lo previsto….). Lunes 23 de julio a última hora de la mañana, principio de la tarde, sufro el paso de la cola de un frente que ya habia pasado al principio de la mañana. Una sucesión de chubascos violentos de 30 nudos, luego de 35 , con ráfagas de 40 nudos y mar gruesa. Llevo tres rizos en la mayor, el tormentín rizado, y el barco va bien, capeando lo suficiente para controlar las series de olas de manera segura. Permanezco a la caña durante 15 horas de un tirón, con el tambucho cerrado para afrontar esta mar tan difícil, las rompientes traidoras requieren una vigilancia especial, y cuento con que el viento calmará una vez pasen estos chubascos para poder, eventualmente, izar un poco de vela.
Pero al final de la tarde, el cielo se despeja bruscamente, dejando sitio a un cielo azul exageradamente luminoso, y no ocurre lo que se espera cuando sobreviene la calma, al contrario, hay un fortalecimiento notorio del viento y de la mar. Pasamos a 40 nudos establecidos, con ráfagas de 45 y una mar cada vez más formada. En la conexión de las 17.00h, no consigo contactar con el barco acompañante para dar mi posición, ni reenviar esta posición a través de un compañero de regata. El viento continúa subiendo hasta establecerse en 45 nudos, con puntas de 54 nudos (valor confirmado por los equipos de viento de otros barcos presentes en la zona), hacia las 17.30 h. decido volver a la cabina durante algunos minutos para poder comunicar la posición a los barcos acompañantes, y preparar mi TPS (traje de supervivencia) para una noche muy dura. Un minuto después de haber entrado en la cabina, el barco se tumba violentamente por una rompiente, después se acuesta sobre la cubierta, desarbolando (el ruido no engaña….) y yo vuelo por la cabina.
Habiendo dejado la puerta abierta durante el minuto que yo estuve dentro de la cabina (puerta móvil, pesada y nada fácil de manejar con una mar muy formada), el barco comienza a llenarse de agua rápidamente (¡en ese momento creí que me hundía…!), y el interior se transformó en un torrente ininterrumpido. Traté de salir en vano, estuve desorientado durante un momento y quedando bloqueada la trampilla de seguridad por la escalera (es difícil comprender enseguida que la puerta está de hecho sobre la superficie del agua, que yo estoy de pie sobre el roof, y que es necesario salir pordebajo…….!)Después el barco se adriza de nuevo, pero ahora está lo suficientemente lleno, por debajo de la línea de agua, por lo que ésta última continúa entrando de manera continua por la escalera, hasta sumerger la cabina en unos segundos. Salgo del barco, y me doy cuenta rápidamente que es imposible intentar vaciar el barco con las bombas o incluso con el cubo, el cockpit estaba bajo el agua y el barco se hundía lenta pero indudablemente.
La respuesta a la pregunta clave para la activación del Sarsat es clara: sí, mi vida está en peligro, la noche está a punto de caer, y a la vista del nivel del agua en la cabina, me será imposible alcanzar la balsa salvavidas sin riesgo de ahogarme (por otra parte se ha vuelto imposible entrar a la cabina ya que se ha transformado en una carena líquida extremadamente peligrosa porque está cargada de materiales que se proyectan violentamente de una banda a otra en cada ola). Decido activar mis dos balizas y comenzar la preparación de mi supervivencia.
Había sacado mi TPS antes de volcar para ponérmelo, compruebo que éste último ha pasado por encima de la borda durante el vuelco de 360º, llevado por el flujo y el reflujo del agua en la cabina cuando el barco se adrizaba. Ahora está flotando a una veintena de metros del barco, y evidentemente está fuera de lógica saltar por la borda para ir a buscarlo. Consigo recoger del exterior, mi bidón de supervivencia que flota en la cabina (¡y que, igualmente, bien habría podido escapar…!) y el bidón dentro del que yo he almacenado comida en el caso de que hiciera falta abandonar el barco a bordo de mi balsa salvavidas. Saco mi VHF portátil y lanzo varios MAYDAY de un tirón, sin parar. Mi bidón de supervivencia se había llenado de agua por una rompiente mientras que sacaba mi VHF, hago un trasvase de todo el material de supervivencia en el bidón de la comida y aseguro este último sobre el puente que está constantemente barrido por las rompientes. Traigo enseguida el tormentín para desplegarlo sobre la proa. Después recupero los dos spis que flotan por la cabina, y los despliego al máximo en el agua al lado del barco con el fin de aumentar mi suerte de ser visto por un Falcón providencial (¡uno es amarillo fluorescente, y el otro es rojo explosivo!) antes de hacerlos firmes al guardamancebos por sotavento y a la caña con la escota de popa. ¡Por contra, me es imposible ir a buscar mi cizalla corta-obenques dentro de la cabina!
Pero el barco continúa hundiéndose y la idea de verlo desaparecer sin haber podido sacar mi balsa salvavidas comienza a obsesionarme, en el caso de que la alternativa fuese meterme en el “balde”, tener suerte de sobrevivir que si que se conocen (si, ya lo sé, son insumergibles, pero en esta situación, la certidumbre deja el sitio a la duda mientras que el barco se va hundiendo lenta pero seguramente para alcanzar su nivel de equilibrio). Decido intentar de nuevo bajar a la cabina para evaluar la posibilidad de recuperar la balsa (intento de momento mojarme lo mínimo posible con el fin de retrasar la hipotermia). Pero a penas he bajado, salgo volando con todo el material, de una a otra banda con cada ola, incapaz de mantenerme de pie delante del túnel sumergido. Ir debajo del agua para entrar en un túnel, ya de por sí de difícil acceso cuando lo intentas en puerto, liberar la lancha amarrada, abrir la trampilla, sacar la balsa, y salir el hombrecillo después, de un tirón, es imposible sin correr el riesgo de ahogarse así que vuelvo a salir muy rápido. Queda la opción de abrir la trampilla desde el exterior. Pero la parte de arriba de esta ya está varias decenas de centímetros bajo el agua, y abrirla rápido para meter mi cabeza con el fin de cortar el cabo de fijación de la balsa al barco presenta el riesgo de darse un buen golpe mientras que el barco cabecea violentamente con cada ola. Además, esto exigiría que me tuviese que sumergir totalmente, exponiéndome a una hipotermia más rápida, peligrosa en el caso en que la ayuda tardara en llegar. Decido esperar para ver si el barco continúa hundiéndose antes de intentar esta maniobra “como último recurso”…comprendiendo que sacar la balsa sería difícil incluso imposible, con el fin de aumentar mis posibilidades de ser localizado en el caso de que tuviese que meterme en el agua, recupero entonces la baliza Argos que tengo amarrada a mi arnés con la Sarsat, por si esta última no funcionase.
Fue entonces cuando un Mini pasó a ¼ de milla a sotavento. Grito, silbo, lanzo mi bengala (quemándome la mano de paso), en vano. El skipper me da la espalda, ni me ve ni me oye (con estas condiciones no se está para admirar el paisaje). Tengo un pequeño bajón después de este momento, después de haber acabado de activarme para preparar todo lo que podía preparar, y ahora me encontraba en situación de espera.
Pero unos minutos más tarde, pasa un Falcon a gran velocidad por encima de mi cabeza y desaparece de nuevo. Primero me tranquilizo, pero luego empiezo a dudar durante unos largos minutos si él me habrá visto, cuando entonces vuelve a pasar a una altitud más baja. Percuto un bote de humo y lanzo una bengala paracaídas. Vuelve a pasar, lanza la fluorescina y un flash light (de hecho, el piloto no me había visto hasta la segunda pasada mirando por su “retrovisor” mientras él esparcía el fumígeno… sin comentarios!) Después en otra pasada lanza un primer equipo SAR que aterriza a sotavento.
Pero mi barco no derivaba demasiado rápido, el aparejo todavía estaba en su sitio y el equipo SAR quedaba inalcanzable. El Falcon vuelve a pasar y lanza un segundo equipo, puede que a 200 metros a barlovento del eje del barco. Primero, un poco perplejo, veo un cabo flotar a menos de un metro delante de mi proa, y me acuerdo entonces del curso de seguridad en las Azores…hay que tirarse encima!!! Intento cogerlo, pasarán largos minutos entre ir y venir, el paquete, con 45-50 nudos, de una balsa para 12 personas inflada vuelve la operación extremadamente difícil (pero no me acobardo por nada del mundo!!) Cuando la balsa está a 5-6 metros del barco, la amarro al winche del tambucho y decido quedar a bordo del Cachaça mientras flote. Me quedo así, esperando que el Falcon vuelva. Este da una última pasada a baja altitud y velocidad reducida, mueve las alas y se aleja definitivamente.
No estoy seguro de la sucesión de los acontecimientos, porque no he tenido ningún contacto VHF con el Falcon. Un tiempo más tarde, veo llegar un Mini ciñendo en mi dirección. Es Cécile. Enseguida me doy cuenta, que no me ha visto, hasta que ella pasa entre la fluorescina lanzada por el Falcon. Entonces ella mira a sotavento, se desvía y da una primera pasada para saber si tengo necesidad de ayuda. Le pregunto si ha tenido contacto con el Falcon o el comité de regata para venir a recogerme, me dice que no. Comprendo entonces que ella no forma parte de la operación de salvamento y le pido si puede esperar unos minutos para ver si el helicóptero llega (muchas gracias Cécile [Hoffarte, NDLR] no es nada fácil quedarse dando vueltas en el agua con estas condiciones de mas de 45 nudos…!). Mientras tanto, decido pasar a la balsa salvavidas en el caso de que Cécile deba recuperarme (la noche está a punto de caer), porque le será más fácil y menos peligroso meter la proa en los rollos neumáticos para que yo pueda subir a bordo que aproximarse al barco flotando entre dos aguas.
Vuelvo a poner en su sitio la baliza Argos en su bolsa en el barco para poder posicionar a éste último para su seguimiento, y coloco mi bidón de supervivencia en la balsa. Cécile da una segunda vuelta, una tercera, cuando veo dos luces de navegación intermitentes a lo lejos en el cielo. Es el helicóptero. Lanzo una bengala paracaídas, se acerca. Después, cuando ya llega sobre la zona, percuto una luz blanca, esta es la que permite al helicóptero bajar suavemente para posicionarse justo encima de mi un poco a sotavento (lo hace prácticamente de noche). Un buceador baja con un cabrestante, sube a la balsa conmigo, me engancha y me pregunta si puedo meterme en el agua con él para que nos ice el helicóptero. Es ahora cuando yo me doy cuenta que estoy en hipotermia: la temperatura del agua me traspasa hasta los huesos, como si acabara de tomar un baño en el hielo (paradójicamente, este el momento más difícil de las últimas 5-6 horas!) Los segundos que estuve en el agua mientras tendían el cable, me parecían una eternidad, pero finalmente, el helicóptero nos llevaba a bordo (emocionante la subida con 45-50 nudos dando grandes círculos bajo el helicóptero llevados por las hélices del rotor…)
La puerta del helicóptero esta cerrada, alguien me da una botella de agua, y aquí estamos marchando hacia lo que yo pienso que debe de ser el aeropuerto. Cuando el helicóptero se para encima de un segundo mini aparentemente desarbolado y al lado de lo que parece ser un remolcador, creo que las ráfagas están haciendo estragos. El buceador baja, sube solo (pienso en lo peor…) ponemos de nuevo rumbo al aeropuerto, donde una ambulancia acaba de llegar a buscarme para llevarme al hospital donde estaré hasta el día siguiente por la tarde con hipotermia (no sé todavía quién era el segundo Mini. Alvaro?)
He aquí en grandes rasgos la secuencia de acontecimientos. Algunas observaciones y explicaciones están desordenadas en la medida de lo que yo he podido vivir y observar en este naufragio:
- Mi balsa era inaccesible en la situación en la que yo me encontraba con el barco lleno de agua y una mar enfurecida. Es imposible volver a entrar en el barco porque la carena líquida en continuo movimiento violento es extremadamente peligrosa y el túnel sumergido es totalmente impracticable. Intentar sacarla por el exterior es igualmente una hazaña, porque la trampilla está bajo el agua, y meter la cabeza en el barco para liberar la balsa nos expone al riesgo de darnos un golpe y dejarnos inconscientes en una mar encrespada. Es necesario que la balsa esté en el exterior. Se puede prever, simplemente un compartimento bajo la barra-escota en la que la balsa esté estibada, sujeto por dos cinchas, o bien no situar la trampilla de salida a ras del espejo de popa, pero al fondo de un compartimento en el que se pueda estibar sujeto por dos cinchas (la trampilla estaría entonces detrás de la balsa). En caso de necesidad, no hay más que cortar las dos cinchas para liberar la balsa y activarla.
- El material de supervivencia debe estar protegido en el barco. Mi TPS acabó en el agua, mi bidón de supervivencia como el de alimentos bien habrían podido correr la misma suerte. En cuanto a mi botiquín de primeros auxilios, no lo he visto en toda la operación! Una carena líquida en movimiento con estas condiciones de mar, duras, vacía el barco rápidamente debido al flujo y reflujo del agua dentro de la cabina.
- Todo el material necesario para una buena gestión de la supervivencia debe estar estibado en un sitio bien definido (nada de matossage [se refiere al cambio de pesos en un barco]), y ser accesible desde el exterior. En mi caso, era realmente imposible entrar de nuevo en el barco sin riesgo de salir herido gravemente. Además, el barco estaba lleno de agua, todo lo de los cofres y lo que estaba entre las velas para el matossage era inaccesible, y el material se había movido en el 360. Así que no pude meter mi mano para buscar cosas tan importantes como la cizalla para liberar mi aparejo, el botiquín…
- Es necesario prever un sistema para estibar el material una vez sales del barco durante la espera de socorro. En mi caso, resultaba bastante duro permanecer sobre el barco, el puente era barrido permanentemente por las rompientes. Era todavía más difícil conservar el material de supervivencia, bidón, agua, papeo… era la guerra, y fué necesario bricolajear un truco allegando las drizas al piano para fijar todo este pequeño mundo y que nada saliese por la borda (como le pasó a mi bidón de supervivencia que salió proyectado por una rompiente más violentas que las otras… menos mal que el mosquetón estaba amarrado…!).
- Como rúbrica “pequeños detalles que pueden marcar la diferencia”, estibar bien en estanqueidad, todo aquello que se pueda estropear en el agua, meter en el bidón de supervivencia (pilas de recarga de la VHF, por ejemplo), porque el riesgo de que una rompiente llene el bidón hasta la abertura, es grande, arruinando todo aquello que puede estropear el agua. Por otra parte, encerrar la línea de pesca en algo de manera que los anzuelos no estén al aire, yo me clavé en la mano unos anzuelos al soltar la línea para recuperar una bengala, un pequeño gusto que agradecí más tarde cuando las cosas han salido bien…
- Ciertos elementos de supervivencia tienen su sitio en el arnés de seguridad: un flash light se socorro, una bolsa de fluorescina, un cuchillo…todo esto puede ir en el arnés y permite tener lo estrictamente necesario a mano para reaccionar rápido.
- Las bengalas desaparecen a gran velocidad. Creo que voy a doblar mi juego de bengalas y de botes de humo en el barco. Respecto a las bengalas de luz blanca, en efecto es posible que se puedan utilizar en el transcurso de la regata para prevenir el vuelco haciendo señales a un mercante etc… por otra parte, el piloto del Falcon me ha dicho que no me había visto hasta que yo había percutido mi fumígeno, en su segunda pasada, entonces yo ya había desplegado mi tormentín, mis dos spis fluorescentes en el agua y mi capucha fluorescente en mi cabeza. Así que uno o dos fumígenos de más no estarían de más.
- La puerta debe ser fácil de abrir y cerrar. Esto es lo que me ha puesto en una situación de riesgo “más bien seria” y es que habiendo abierto mi barco por algunos minutos, no he tenido el valor con las condiciones tan difíciles de mar y de viento, de ir a buscar la puerta en el fondo del cockpit en el exterior para cerrarla detrás de mi (puerta móvil, pesada, etc…) Si yo hubiera tenido un sistema tan práctico como en el Pogo 2, solo correr la puerta detrás de mi, lo habría hecho y mi barco no se habría llenado de agua.
- Hace falta, rotundamente, instalar un altavoz de VHF exterior obligatorio. El piloto del Falcon me ha indicado, haberse sorprendido de no poder encontrar a nadie en la VHF (incluso nadie escuchó mi MayDay), y sobre todo no poder reunir a los Minis en la proximidad de las personas con dificultades para poder desviarlos a fin de que lleven asistencia… en estas condiciones, todos navegan a puerta cerrada, con la capucha y el gorro tapando las orejas, y 45 nudos de viento que silban… entonces no se oye la VHF desde el exterior!
He aquí el resumen de los acontecimientos y algunas ideas para la reflexión con el fin de mejorar la seguridad a bordo y la capacidad del skipper para gestionar tal situación en las mejores condiciones. Quedo a vuestra disposición para complementar cualquier información o para preguntar sobre todo esto de viva voz y discutir medidas que podáis ofrecer. Por mi parte, mi barco fue remolcado hasta Lorient y yo estoy en la pesadilla de los seguros para reequiparlo completamente. Espero estar en el agua este invierno.”
Texto original en: http://blogs.lexpress.fr/aularge/200...apport_de_mer/
las autoridades nauticas advierten: 
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