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En otro hilo hemos introducido este tema, y al leer un comentario de Manolo G. creo oportuno reconducirlo aquí y tratarlo más a fondo, porque igual aquel no el tema preciso para ello.
Recordaré como inicié el tema de una forma un tanto provocativa:
Pues, yo voy a ser algo crítico. A ver si nos enteramos de una vez que contratar la construcción de un barco con un astillero, no es como comprar una camisa en el corte inglés, y tampoco es como comprar un coche. Por ello, hay gestores, asesorías, arquitectos, y un montón de profesionales dedicados a esto.
Ahora bien, si como en muchos casos, nos gusta ir de listos, o simplemente por desconocimiento en otros, firmamos como quien encarga un libro en unos grandes almacenes que nos construyan un barco, estamos llamando a la puerta de tener problemas.
Tenerlo todo escrito y bien escrito es muy importante, pero también deja bien clarito el riesgo y responsabilidad que asume cada una de las partes, y a veces conviene negociarlas.
Es una put**a, pero la vida real así, y la inversión y esfuerzo que hacemos para comprar un barco, no es una cuestión para tomarse tan a la ligera como hacen demasiadas personas.
El derecho marítimo, es lo más complejo, anticuado y enrevesado que puede alguien echarse encima, e implica un montón de arcaicos artículos del código de comercio (y con la nueva ley de la navegación que están a punto de aprobar en el congreso la cosa se va a liar todavía más).
En el mundo naval, tanto en el de los buques mercantes, como en el de la náutica deportiva, es habitual pasar la lupa a los contratos de construcción y todos los documentos que se deben adjuntar y datos que se reflejan: Características de la embarcación, plazos, garantías, títulos de derecho y riesgos, condiciones de pago, aceptación rechazo, inspección, especificaciones, y un largo y largo etcétera.
Y son todos aspectos que se discuten ampliamente, y se busca especificar por ambas partes, y que en muchos casos condicionan la existencia al final, o no existencia, de un acuerdo y su respectiva compra.
Se trata de evitar llegar a un desacuerdo o desencuentro entre ambas partes comprador y vendedor, lo cual puede motivar el inicio de un procedimiento. Pero en España la justicia es muy, muy lenta; por ello, esta es una mala solución, y normal el cabreo que se cogen los que caen o se ven obligados a ir a juicio, pero el problema en sí no es de los astilleros, sino de la justicia y su forma de proceder y de realizar los trámites a menor velocidad de la que camina una tortuga coja. Si no llegas a los ocho años, habrás tenido suerte.
Un embargo o precinto de un barco es un tema muy muy delicado, como un barco parado pendiente de la resolución de un juicio. Porque si se deja a flote, sin uso, sin mantenimiento, y casi sin vigilancia durante años, luego puede que en vez de barco, te encuentres algo a flote al que llamarle barco es ser muy piadoso. (los juzgados no entienden de corrosión, verdin, caracolillo, ataque de las incrustaciones y otros bichitos al gel, putrefacción del agua almacenada años y años en tanques y tuberias, humedad, necesidad de airear sentinas, de poner de vez en cuando un motor en marchar, de cambiar ánodos, de que el sol y el salitre se cargan las maderas, etc. etc.)
En todos nuestros puertos hay casos de estos, por suerte la mayoría se encuentran en los varaderos a seco (si me refiero a esos barcos que llevan años en el varadero sin que nadie sepa de quien son o que parecen abandonados; la gran mayoría de ellos están vinculados con procesos abiertos en los juzgados).
Lo más común son desencuentros posteriores a la entrega y enfrentamientos judiciales por temas de las garantías. Porque si se leen ustedes las cláusulas de la garantía de su velero nuevo verán la siguientes típicas coletillas:
- La garantía se concede exclusivamente al primer comprador del barco.
- Las grietas y decoloración del gel están excluidas de la garantía.
- Si fuera necesario, trasladar la embarcación, o llevar el barco a dique seco, para la sustitución o reparación de una pieza en garantía, estos gastos correrán a cargo del propietario.
- La estructura queda excluida de la garantía en veleros explotados profesionalmente o que participen en competiciones.
- Los gastos sufragados por el propietario para tomar medidas normales con tal de preservar el barco de una agravación de los daños quedan excluidos de la garantía.
Y para acabar la que más me gusta:
En caso de discrepancias las partes se someterán exclusivamente a los tribunales marítimos ingleses (aunque aquí algunos astilleros franceses de embarcaciones deportivas, se refieren a los suyos, a los tribunales franceses).
Son ejemplos de cláusulas comunes, completamente legales, y nos demuestran que tener o comprar un barco, no es lo mismo que un coche.
El documento de los términos y cláusulas de la garantía de un conocido y reputado astillero, no español, de embarcaciones de recreo son, y retengan el número, 15 páginas de letra pequeña. Que acertadamente, y bien aconsejados y asesorados, futuros armadores de los modelos de media y gran eslora, discuten y negocian las cláusulas de esta antes de firmar la compra.
Lo normal, es pensar que no habrá problemas, y llevados por las ganas de estrenar barco, no se suele caer en la cuenta de mirar estas cosas o analizarlas, y luego vienen los disgustos, cabreos, y juicios.
La excelencia total y la perfección absoluto no existen, y por simple estadística, siempre hay la posibilidad de que alguno salga con un problema o problemilla, y este puede ser el nuestro, y mejor estar previnido o precavido.
También, lo habitual, en TODOS los contratos de encargo de una construcción, es que no se admiten devoluciones, ni cancelaciones del pedido (salvo lo 15 días tras la firma de un contrato que conceden las leyes españolas en todo lo que se compre). Así pues, siempre, y salvo que el constructor acceda de forma voluntaria (que no suele ser el caso, yo nunca lo vi) estas obligado a ir pagando religiosamente todos los plazos en los momentos indicados, y sólo podrás reclamar si no te entregan la embarcación en la fecha convenida.
Esto me recuerda otra típica cláusula de contrato francés, como tiene DUFOUR para más señas: "La recepción de la embarcación por parte del comprador libera al Astillero de su obligación de garantía de los defectos y no conformidades no aparentes tras un plazo de quince días desde la puesta de la embarcación a su disposición, durante el cual deberán sus propietarios proceder a todas las verificaciones"
Pero luego sigues releyendo, y en muchos constructores que incluyen esta cláusula, descubres que la puesta a disposición del nuevo comprador, se define como el momento en que la unidad es entregada para su transporte, y no cuando nos la entrega el importador.
No si es que cada día parece mejor la opción de comprar de segunda mano. Aunque hay también se pueden escribir millones de líneas sobre caraduras, aprovechados, desencuentros vistos en tribunales, y un montón de malas prácticas.
Pero, nadie dijo que ser armador sea un camino de rosas.
Recordaré como inicié el tema de una forma un tanto provocativa:
Pues, yo voy a ser algo crítico. A ver si nos enteramos de una vez que contratar la construcción de un barco con un astillero, no es como comprar una camisa en el corte inglés, y tampoco es como comprar un coche. Por ello, hay gestores, asesorías, arquitectos, y un montón de profesionales dedicados a esto.
Ahora bien, si como en muchos casos, nos gusta ir de listos, o simplemente por desconocimiento en otros, firmamos como quien encarga un libro en unos grandes almacenes que nos construyan un barco, estamos llamando a la puerta de tener problemas.
Tenerlo todo escrito y bien escrito es muy importante, pero también deja bien clarito el riesgo y responsabilidad que asume cada una de las partes, y a veces conviene negociarlas.
Es una put**a, pero la vida real así, y la inversión y esfuerzo que hacemos para comprar un barco, no es una cuestión para tomarse tan a la ligera como hacen demasiadas personas.
El derecho marítimo, es lo más complejo, anticuado y enrevesado que puede alguien echarse encima, e implica un montón de arcaicos artículos del código de comercio (y con la nueva ley de la navegación que están a punto de aprobar en el congreso la cosa se va a liar todavía más).
En el mundo naval, tanto en el de los buques mercantes, como en el de la náutica deportiva, es habitual pasar la lupa a los contratos de construcción y todos los documentos que se deben adjuntar y datos que se reflejan: Características de la embarcación, plazos, garantías, títulos de derecho y riesgos, condiciones de pago, aceptación rechazo, inspección, especificaciones, y un largo y largo etcétera.
Y son todos aspectos que se discuten ampliamente, y se busca especificar por ambas partes, y que en muchos casos condicionan la existencia al final, o no existencia, de un acuerdo y su respectiva compra.
Se trata de evitar llegar a un desacuerdo o desencuentro entre ambas partes comprador y vendedor, lo cual puede motivar el inicio de un procedimiento. Pero en España la justicia es muy, muy lenta; por ello, esta es una mala solución, y normal el cabreo que se cogen los que caen o se ven obligados a ir a juicio, pero el problema en sí no es de los astilleros, sino de la justicia y su forma de proceder y de realizar los trámites a menor velocidad de la que camina una tortuga coja. Si no llegas a los ocho años, habrás tenido suerte.
Un embargo o precinto de un barco es un tema muy muy delicado, como un barco parado pendiente de la resolución de un juicio. Porque si se deja a flote, sin uso, sin mantenimiento, y casi sin vigilancia durante años, luego puede que en vez de barco, te encuentres algo a flote al que llamarle barco es ser muy piadoso. (los juzgados no entienden de corrosión, verdin, caracolillo, ataque de las incrustaciones y otros bichitos al gel, putrefacción del agua almacenada años y años en tanques y tuberias, humedad, necesidad de airear sentinas, de poner de vez en cuando un motor en marchar, de cambiar ánodos, de que el sol y el salitre se cargan las maderas, etc. etc.)
En todos nuestros puertos hay casos de estos, por suerte la mayoría se encuentran en los varaderos a seco (si me refiero a esos barcos que llevan años en el varadero sin que nadie sepa de quien son o que parecen abandonados; la gran mayoría de ellos están vinculados con procesos abiertos en los juzgados).
Lo más común son desencuentros posteriores a la entrega y enfrentamientos judiciales por temas de las garantías. Porque si se leen ustedes las cláusulas de la garantía de su velero nuevo verán la siguientes típicas coletillas:
- La garantía se concede exclusivamente al primer comprador del barco.
- Las grietas y decoloración del gel están excluidas de la garantía.
- Si fuera necesario, trasladar la embarcación, o llevar el barco a dique seco, para la sustitución o reparación de una pieza en garantía, estos gastos correrán a cargo del propietario.
- La estructura queda excluida de la garantía en veleros explotados profesionalmente o que participen en competiciones.
- Los gastos sufragados por el propietario para tomar medidas normales con tal de preservar el barco de una agravación de los daños quedan excluidos de la garantía.
Y para acabar la que más me gusta:
En caso de discrepancias las partes se someterán exclusivamente a los tribunales marítimos ingleses (aunque aquí algunos astilleros franceses de embarcaciones deportivas, se refieren a los suyos, a los tribunales franceses).
Son ejemplos de cláusulas comunes, completamente legales, y nos demuestran que tener o comprar un barco, no es lo mismo que un coche.
El documento de los términos y cláusulas de la garantía de un conocido y reputado astillero, no español, de embarcaciones de recreo son, y retengan el número, 15 páginas de letra pequeña. Que acertadamente, y bien aconsejados y asesorados, futuros armadores de los modelos de media y gran eslora, discuten y negocian las cláusulas de esta antes de firmar la compra.
Lo normal, es pensar que no habrá problemas, y llevados por las ganas de estrenar barco, no se suele caer en la cuenta de mirar estas cosas o analizarlas, y luego vienen los disgustos, cabreos, y juicios.
La excelencia total y la perfección absoluto no existen, y por simple estadística, siempre hay la posibilidad de que alguno salga con un problema o problemilla, y este puede ser el nuestro, y mejor estar previnido o precavido.
También, lo habitual, en TODOS los contratos de encargo de una construcción, es que no se admiten devoluciones, ni cancelaciones del pedido (salvo lo 15 días tras la firma de un contrato que conceden las leyes españolas en todo lo que se compre). Así pues, siempre, y salvo que el constructor acceda de forma voluntaria (que no suele ser el caso, yo nunca lo vi) estas obligado a ir pagando religiosamente todos los plazos en los momentos indicados, y sólo podrás reclamar si no te entregan la embarcación en la fecha convenida.
Esto me recuerda otra típica cláusula de contrato francés, como tiene DUFOUR para más señas: "La recepción de la embarcación por parte del comprador libera al Astillero de su obligación de garantía de los defectos y no conformidades no aparentes tras un plazo de quince días desde la puesta de la embarcación a su disposición, durante el cual deberán sus propietarios proceder a todas las verificaciones"
Pero luego sigues releyendo, y en muchos constructores que incluyen esta cláusula, descubres que la puesta a disposición del nuevo comprador, se define como el momento en que la unidad es entregada para su transporte, y no cuando nos la entrega el importador.
No si es que cada día parece mejor la opción de comprar de segunda mano. Aunque hay también se pueden escribir millones de líneas sobre caraduras, aprovechados, desencuentros vistos en tribunales, y un montón de malas prácticas.
Pero, nadie dijo que ser armador sea un camino de rosas.
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