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La trasluchada en 4 pasos.
Introducción.La virada en redondo.
Los grandes veleros, al intentar virar por avante, se veian en ocasiones con la dificultad de no poder cruzar el viento con la proa, debido a que las olas no permitían tan siquiera acercar esta al viento. No les quedaba más remedio que arribar, irse con el viento, hasta que este entrara por la popa de la embarcación. En este momento, reglando el velamen adecuadamente, habria que incluir la(s) trasluchada(s)en caso de que hubiera vela(s) de cuchillo abordo, porque las de tipo cuadra no se pueden trasluchar. Posteriormente la embarcación seguía el giro en el mismo sentido hasta que el viento comenzara a entrar por la cercanía de la proa, pero ahora ya por el otro costado con respecto al del inicio de la maniobra. Para orientar adecuadamente las velas cuadras al viento según cambiaba el rumbo de popa redonda a ceñida había que cazar las escotas de las vergas (a sotavento) e ir largando las brazas (a barlovento). Para orientar las velas correctamente al viento y poder navegar de ceñida, se brazeaba el velamen.
Todo este quehacer en su conjunto se llama, virar en redondo.Trasluchar es por lo tanto una maniobra obligatoria al virar en redondo con velas de cuchillo.
A continuación la palabra trasluchada hace únicamente referencia a la maniobra necesaria para cambiar la posición de la botavara de un costado del velero al otro navegando de empopada.
Por definición:La botavara siempre se sitúa a sotavento. De aquí que un barco navegando en popa con la botavara sobre el costado de babor lo hace amurado a estribor, por lo que tendrá preferencia sobre aquella embarcación que navegando en popa lleve la botavara sobre el costado de estribor al navegar amurada a babor.
Por conocimiento:
Una trasluchada se debe ejecutar en la cresta de la ola.
Una trasluchada se evita ORZANDO. Al llevar lo proa al viento, este incide sobre las velas, escorando la embarcación e impidiendo el paso de la botavara.
La trasluchada en 4 pasos
00) El catavientos siempre tiene razón
1) Preparación
2)Fuerzas cambiantes que actuan
3)La trasluchada, pocos grados antes y después del paso de la botavara sobre crujía
4)Finalizar la maniobra
5)Peligros que conlleva la traluchada por no haber tenido en cuenta el punto preparación.
6) La trasluchada en seco.
00) Situar los catavientos en los altos obenques y a un tercio de la altura; puño de amura – puño de driza, por encima de la botavara.
El catavientos de barlovento siempre tiene razón. Esté paralelo a crujía o no!!nn76yt v
Preparación
Durante el paso de la botavara por el eje longitudinal de la embarcaciónal nuevo sotavento, el viento incide de golpe sobre toda la superficie de la vela. Por esta razón la trapa ha de estar tensada.
Poner el velero viento en popa, fijándose en el catavientos de barlovento, (lado contrario de la botavara); subir la orza abatible y tener las escotas de foque y mayor muy claras y ordenadas en la bañera. Las escotas han de poder pasar fluidamente por las roldanas. Estos cabos deberían situarse alejados de los píes. En el rail de la escota de la mayor han de ir montados cuatro topes; uno fijo a cada final, así como dos móviles. El escotero de la mayor ha de quedar inmovilizado a sotavento antes de iniciarse la maniobra, entre los dos topes móviles. [Los dos escoteros móviles solo son necesarios, si el propio escotero de la mayor no dispone de una forma de arraigo en su rail. Se mencionan aquí los dos móviles con fines pedagójicos, al igual que los dos colores de la vela.Vemos el paño de la vela verde amurados a estribor y rojo después de trasluchar.]
Navegando y viendo las dos velas verdes, nos ponemos en popa. Ahora el foque queda desventado por la mayor, momento que se aprovecha para pasarlo a la otra banda, trasluchandolo. Navegamos a orejas de burro o con velamen de aliseo. Vemos ahora el foque rojo y la mayor verde.
La embarcación se encuentra en equilibrio, o suficientemente equilibrada. El catavientos de barlovento se orienta paralelamente a crujía.
Situar los catavientos en los altos obenques y a un tercio de la altura puño de amura – puño de driza, sobre la botavara.
El catavientos de barlovento siempre tiene razón. Esté paralelo a crujía o no!!!
Fuerzas cambiantes que actúan.
Un velero está en equilibrio cuando al soltar la caña, el rumbo del barco se mantiene o varía lentamente hacia barlovento. Pocas veces lo hace a sotavento. Si esta variación fuera brusca y/o tuviera que corregir continuamente el rumbo;
la embarcación va mal reglada de velas; el timonel tiene dificultades propias; el oleaje del mar es importante y/o como tantas veces, el tren de olas no coincide exactamente con la dirección del viento. Tal vez una mezcla de todo.
[En esta descripción de la trasluchada se supone un mar sin oleaje.]
En popa la mayor y el foque producen una fuerza propulsiva,(casi),paralelas a crujía, que orza y obra viva, los railes del velero en el mar, permiten al barco mantenerse a rumbo.
Si navegando en popa, se caza la mayor éste equilibrio queda roto. La nave tendería a orzar, porque la fuerza resultante Fr de la mayor produce un par escorante hacia sotavento, aquí: babor. El velamen experimentaría un aumento del viento aparente y se comportaría como si le hubiera entrado una racha. En caso de no actuar, el velero partiría de orzada. Para contrarrestar esta tendencia hay que arribar. Este desequilibrio se acentúa más, cuanto más lentamente se caze la mayor.
Para evitar este fenómeno hay que trasluchar con alegría; deprisa. Al dirigirse la botavara con velocidad hacia crujía, la superficie vélica expuesta al viento disminuye rápidamente. El par escorante, que hubiera actuado en el caso de un paso lento de la botavara, desaparece por cambiar la fuerza propulsiva tan rapidamente de dirección pero manteniendose la inercia del barco de seguir en popa.
Queda la posibilidad de que la nave escore fuertemente y parta de orzada si la botavara se parara en crujía o poco antes, pero no tiene por que hacerlo.
La botavara, poco antes y después de pasar por crujía.
Cazando la escota de la mayor rapidamente, (el escotero sigue fijo entre los topes móviles), ésta se acercará a crujia, y
A) la botavara pasa sin problemas por haber sido cazada la escota con alegría. [Es posible que se haya ayudado a la embarcación arribandoun poco con el gobierno con el fin de contrarrestar la tendencia de orzada, sin que por ello la estela deje de ser una linea recta. Estos grados se han de 'recuperar inmediatamente después' ,haciendo lo mismo otra vez: arribando, aplicando al gobierno el mismo movimiento con respecto a la botavara. Si antes movía la caña distanciándola de la botavara para facilitar su paso por crujía o giraba le rueda hacia ella con el mismo fin, ahora, una vez que la botavara haya pasado, se hará el mismo movimiento en la misma dirección, arribar, para que el color rojo aparezca sobre la banda de estribor y contrarrestando así la tendencia de orzada, ahora a la otra banda, sin que por ello la estela del velero deje de ser recta.. Se puede, debe, hacer el mismo movimiento, porque la respuesta de la embarcación al mando se ha invertido, debido a que la fuerza motriz, la fuerza resultante de la mayor,(con perdón del foque), Fr, actúa ahora sobre el velero desde la otra banda. Manteniendo la empopada con ayuda del catavientos, la maniobra ha finalizado, casi del todo.
Si el oleaje no interfiere con la empopada, cazar deprisa y con alegría la escota de la mayor, provee a la vela con suficiente inercía como para cruzar crujía y ser llevada a la nueva banda por la acción del viento.
Esto es especialmente fácil si se trasluchara con el tercer rizo puesto. El paso de la botavara por crujía es rapidísimo.
De la escota de la mayor nos despreocupamos totalmente al pasar la botavara por crujía, abriendo la(s) mano(s) para que el viento pueda actuar sobre la cara roja de la vela y llevar a la mayor a 'su nuevo sitio'. El colchón de aire en el nuevo sotavento con el que se encuentra la cara verde de la vela al pasar la botavara hacia la otra banda, asi como la fricción de la escota de la mayor en las poleas y dado que el escotero no puede moverse de golpe a la otra banda, son frenos suficientes para no tener que interferir. Al estar el carril del escotero todavía fijo en el antiguo lado de sotavento y nuevo barlvento, el recorrido y por tanto el freno de la escota en las poleas del escotero es mucho mayor en tiempo, prolongando de esta forma el tiempo de 'frenado'.
!!!El ímpetu de la botavara sería mucho mayor, en caso que el escotero pudiera deslizarse bruscamente, con la botavara, a la otra banda!!!
!!!Si la trapa estuviera sin cazar, al recibir el paño de color rojo el viento de golpe, se alzaría su penol, final, con la posibilidad de tocar el backstay, y bajar el palo, o al menos parte de él!!!
!!!Si mantuvieramos la escota de la mayor firme en la mano o la escota no pasara libremente por las poleas, el barco escorará mucho y deprisa, al actuar el viento sobre el rojo 'atascado'. Provista la embarcación aún de inercia partiría de orzada, aumentaría su velocidad (angular) y la escora, para pararse atravesada al viento o aproada a el y adrizándose posteriormente. Un derivador volcaría pero en un crucero las fuerzas son mayores y es difícil predecir los resultados de este accidente o desgracia!!!
!!!Si, en vez de iniciar la trasluchada yendo en popa, se hiciera a un largo (por sotavento!, el viento entra por sotavento aunque no sea paralelo a la botavara), la botavara recorrería los 80 grados de siempre, crujía - bajo obenque, más los por ejemplo 30 grados de más. Se.mantendría la fricción entre las poleas del escotero y escota pero perdería parcialmente el beneficio del colchón de aire, por poder la botavara acelerar 30 grados más. Al entrar en mayor grado el viento directamente entre foque y mayor, aumentaría además la succión a sotavento de la mayor por estar situado el velero ya a un largo, según finaliza la botavara su paso!!!
Evitar la trasluchada fuera de la empopada!!!
Introducción.La virada en redondo.
Los grandes veleros, al intentar virar por avante, se veian en ocasiones con la dificultad de no poder cruzar el viento con la proa, debido a que las olas no permitían tan siquiera acercar esta al viento. No les quedaba más remedio que arribar, irse con el viento, hasta que este entrara por la popa de la embarcación. En este momento, reglando el velamen adecuadamente, habria que incluir la(s) trasluchada(s)en caso de que hubiera vela(s) de cuchillo abordo, porque las de tipo cuadra no se pueden trasluchar. Posteriormente la embarcación seguía el giro en el mismo sentido hasta que el viento comenzara a entrar por la cercanía de la proa, pero ahora ya por el otro costado con respecto al del inicio de la maniobra. Para orientar adecuadamente las velas cuadras al viento según cambiaba el rumbo de popa redonda a ceñida había que cazar las escotas de las vergas (a sotavento) e ir largando las brazas (a barlovento). Para orientar las velas correctamente al viento y poder navegar de ceñida, se brazeaba el velamen.
Todo este quehacer en su conjunto se llama, virar en redondo.Trasluchar es por lo tanto una maniobra obligatoria al virar en redondo con velas de cuchillo.
A continuación la palabra trasluchada hace únicamente referencia a la maniobra necesaria para cambiar la posición de la botavara de un costado del velero al otro navegando de empopada.
Por definición:La botavara siempre se sitúa a sotavento. De aquí que un barco navegando en popa con la botavara sobre el costado de babor lo hace amurado a estribor, por lo que tendrá preferencia sobre aquella embarcación que navegando en popa lleve la botavara sobre el costado de estribor al navegar amurada a babor.
Por conocimiento:
Una trasluchada se debe ejecutar en la cresta de la ola.
Una trasluchada se evita ORZANDO. Al llevar lo proa al viento, este incide sobre las velas, escorando la embarcación e impidiendo el paso de la botavara.
La trasluchada en 4 pasos
00) El catavientos siempre tiene razón
1) Preparación
2)Fuerzas cambiantes que actuan
3)La trasluchada, pocos grados antes y después del paso de la botavara sobre crujía
4)Finalizar la maniobra
5)Peligros que conlleva la traluchada por no haber tenido en cuenta el punto preparación.
6) La trasluchada en seco.
00) Situar los catavientos en los altos obenques y a un tercio de la altura; puño de amura – puño de driza, por encima de la botavara.
El catavientos de barlovento siempre tiene razón. Esté paralelo a crujía o no!!nn76yt v
Preparación
Durante el paso de la botavara por el eje longitudinal de la embarcaciónal nuevo sotavento, el viento incide de golpe sobre toda la superficie de la vela. Por esta razón la trapa ha de estar tensada.
Poner el velero viento en popa, fijándose en el catavientos de barlovento, (lado contrario de la botavara); subir la orza abatible y tener las escotas de foque y mayor muy claras y ordenadas en la bañera. Las escotas han de poder pasar fluidamente por las roldanas. Estos cabos deberían situarse alejados de los píes. En el rail de la escota de la mayor han de ir montados cuatro topes; uno fijo a cada final, así como dos móviles. El escotero de la mayor ha de quedar inmovilizado a sotavento antes de iniciarse la maniobra, entre los dos topes móviles. [Los dos escoteros móviles solo son necesarios, si el propio escotero de la mayor no dispone de una forma de arraigo en su rail. Se mencionan aquí los dos móviles con fines pedagójicos, al igual que los dos colores de la vela.Vemos el paño de la vela verde amurados a estribor y rojo después de trasluchar.]
Navegando y viendo las dos velas verdes, nos ponemos en popa. Ahora el foque queda desventado por la mayor, momento que se aprovecha para pasarlo a la otra banda, trasluchandolo. Navegamos a orejas de burro o con velamen de aliseo. Vemos ahora el foque rojo y la mayor verde.
La embarcación se encuentra en equilibrio, o suficientemente equilibrada. El catavientos de barlovento se orienta paralelamente a crujía.
Situar los catavientos en los altos obenques y a un tercio de la altura puño de amura – puño de driza, sobre la botavara.
El catavientos de barlovento siempre tiene razón. Esté paralelo a crujía o no!!!
Fuerzas cambiantes que actúan.
Un velero está en equilibrio cuando al soltar la caña, el rumbo del barco se mantiene o varía lentamente hacia barlovento. Pocas veces lo hace a sotavento. Si esta variación fuera brusca y/o tuviera que corregir continuamente el rumbo;
la embarcación va mal reglada de velas; el timonel tiene dificultades propias; el oleaje del mar es importante y/o como tantas veces, el tren de olas no coincide exactamente con la dirección del viento. Tal vez una mezcla de todo.
[En esta descripción de la trasluchada se supone un mar sin oleaje.]
En popa la mayor y el foque producen una fuerza propulsiva,(casi),paralelas a crujía, que orza y obra viva, los railes del velero en el mar, permiten al barco mantenerse a rumbo.
Si navegando en popa, se caza la mayor éste equilibrio queda roto. La nave tendería a orzar, porque la fuerza resultante Fr de la mayor produce un par escorante hacia sotavento, aquí: babor. El velamen experimentaría un aumento del viento aparente y se comportaría como si le hubiera entrado una racha. En caso de no actuar, el velero partiría de orzada. Para contrarrestar esta tendencia hay que arribar. Este desequilibrio se acentúa más, cuanto más lentamente se caze la mayor.
Para evitar este fenómeno hay que trasluchar con alegría; deprisa. Al dirigirse la botavara con velocidad hacia crujía, la superficie vélica expuesta al viento disminuye rápidamente. El par escorante, que hubiera actuado en el caso de un paso lento de la botavara, desaparece por cambiar la fuerza propulsiva tan rapidamente de dirección pero manteniendose la inercia del barco de seguir en popa.
Queda la posibilidad de que la nave escore fuertemente y parta de orzada si la botavara se parara en crujía o poco antes, pero no tiene por que hacerlo.
La botavara, poco antes y después de pasar por crujía.
Cazando la escota de la mayor rapidamente, (el escotero sigue fijo entre los topes móviles), ésta se acercará a crujia, y
A) la botavara pasa sin problemas por haber sido cazada la escota con alegría. [Es posible que se haya ayudado a la embarcación arribandoun poco con el gobierno con el fin de contrarrestar la tendencia de orzada, sin que por ello la estela deje de ser una linea recta. Estos grados se han de 'recuperar inmediatamente después' ,haciendo lo mismo otra vez: arribando, aplicando al gobierno el mismo movimiento con respecto a la botavara. Si antes movía la caña distanciándola de la botavara para facilitar su paso por crujía o giraba le rueda hacia ella con el mismo fin, ahora, una vez que la botavara haya pasado, se hará el mismo movimiento en la misma dirección, arribar, para que el color rojo aparezca sobre la banda de estribor y contrarrestando así la tendencia de orzada, ahora a la otra banda, sin que por ello la estela del velero deje de ser recta.. Se puede, debe, hacer el mismo movimiento, porque la respuesta de la embarcación al mando se ha invertido, debido a que la fuerza motriz, la fuerza resultante de la mayor,(con perdón del foque), Fr, actúa ahora sobre el velero desde la otra banda. Manteniendo la empopada con ayuda del catavientos, la maniobra ha finalizado, casi del todo.
Si el oleaje no interfiere con la empopada, cazar deprisa y con alegría la escota de la mayor, provee a la vela con suficiente inercía como para cruzar crujía y ser llevada a la nueva banda por la acción del viento.
Esto es especialmente fácil si se trasluchara con el tercer rizo puesto. El paso de la botavara por crujía es rapidísimo.
De la escota de la mayor nos despreocupamos totalmente al pasar la botavara por crujía, abriendo la(s) mano(s) para que el viento pueda actuar sobre la cara roja de la vela y llevar a la mayor a 'su nuevo sitio'. El colchón de aire en el nuevo sotavento con el que se encuentra la cara verde de la vela al pasar la botavara hacia la otra banda, asi como la fricción de la escota de la mayor en las poleas y dado que el escotero no puede moverse de golpe a la otra banda, son frenos suficientes para no tener que interferir. Al estar el carril del escotero todavía fijo en el antiguo lado de sotavento y nuevo barlvento, el recorrido y por tanto el freno de la escota en las poleas del escotero es mucho mayor en tiempo, prolongando de esta forma el tiempo de 'frenado'.
!!!El ímpetu de la botavara sería mucho mayor, en caso que el escotero pudiera deslizarse bruscamente, con la botavara, a la otra banda!!!
!!!Si la trapa estuviera sin cazar, al recibir el paño de color rojo el viento de golpe, se alzaría su penol, final, con la posibilidad de tocar el backstay, y bajar el palo, o al menos parte de él!!!
!!!Si mantuvieramos la escota de la mayor firme en la mano o la escota no pasara libremente por las poleas, el barco escorará mucho y deprisa, al actuar el viento sobre el rojo 'atascado'. Provista la embarcación aún de inercia partiría de orzada, aumentaría su velocidad (angular) y la escora, para pararse atravesada al viento o aproada a el y adrizándose posteriormente. Un derivador volcaría pero en un crucero las fuerzas son mayores y es difícil predecir los resultados de este accidente o desgracia!!!
!!!Si, en vez de iniciar la trasluchada yendo en popa, se hiciera a un largo (por sotavento!, el viento entra por sotavento aunque no sea paralelo a la botavara), la botavara recorrería los 80 grados de siempre, crujía - bajo obenque, más los por ejemplo 30 grados de más. Se.mantendría la fricción entre las poleas del escotero y escota pero perdería parcialmente el beneficio del colchón de aire, por poder la botavara acelerar 30 grados más. Al entrar en mayor grado el viento directamente entre foque y mayor, aumentaría además la succión a sotavento de la mayor por estar situado el velero ya a un largo, según finaliza la botavara su paso!!!
Evitar la trasluchada fuera de la empopada!!!
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