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Un buen 
para tod@s
He terminado de ver por televisión una insufrible película de esas “de piratas” que aguanté por eso de los barcos y el ambiente marino; pero ni por esas. Al final, desesperado, la dejé de ver.
En esta serie b ni las maquetas estaban bien hechas porque a quién se le ocurre poner de barco pirata a una mezcla de galeón y pesada barcaza en vez de una rápida embarcación que les sirviera para escapar de sus enemigos como eran realmente.
Tras la intensa lucha a base de bombazos y explosiones por todas partes debido al cañoneo previo, llega el abordaje a un barco sin un sólo rasguño con
las cubiertas impolutas y con unas arboladuras ridículas.
Tampoco faltaba la clásica tormenta con cubos de agua a la cara del timonel con un barco que duras penas puede sortear las olas pero eso sí, en la cámara del capitán no pasa nada porque están sentados tranquilamente tomando una copita con la botella encima de la mesa sin que se les mueva el pelo con un montón de cachivaches sacados del almacén de “antigüedades” de la señorita Pepis en unos estantes que parecían de formica.
Ahora, eso sí, la imagen abyecta y sórdida de los tripulantes, de dudosa moralidad y atentos a cualquier delincuencia, si que estaba acorde con la distorsionada imagen a las que nos tienen acostumbrados cuando se retrata a los tripulantes.
Sea la película buena o mala. Sea de un bando o sea de otro.
Eso no fue siempre así y cuando sucedió, fue en un corto período de tiempo, bajo ciertas situaciones y en ciertos lugares porque desde siempre el marinero era un trabajador tan digno como otro cualquiera.
Claro que no existían agencias de colocaciones por lo tanto el marino profesional deambulaba por los muelles y tabernas para enterarse cuáles eran los barcos que zarpaban, a donde iban, que transportaban, quién lo mandaba ,quién se había apuntado, qué cargos quedaban y cuanto se ganaría y que contrato se firmaría.
Y claro, habían menos gente que ahora (no se sabe exactamente los habitantes de España en el XVI porque hay discrepancias que van de los seis a los nueve millones) y los buenos marinos todo el mundillo náutico los conocía.
No se ocultaba nada y todo estaba perfectamente regulado y escrito en dos copias (una abordo y otra en tierra) por el scriva navis que no era un notario pero reflejaba exactamente lo acordado verbalmente porque en el contrato se podía fijar el salario pero también podría hacerse ad partes cuya fórmula daba derecho a un adecuado porcentaje en los beneficios.
También este escribano daba cuenta la última voluntad del marinero y en caso de muerte se consideraba su testamento.
Esto era importante pues el destino final del embarcado podía ser incierto; además el armador tendría que darle un anticipo para la supervivencia de la familia del marino y para una especia de “estraperlo” (eran de 50 a 100 pesos que se decían libre de fletes) que el marinero revendía en el puerto de destino y así redondear su paga o iniciar su propio negocio después de varios viajes redondos
Así tenemos constancia de empedernidos viajeros como por ejemplo Francisco Corbalán, Juan Rodríguez Genovés, o Antón Jorge que después se instalaron en Triana como ricos armadores, que como se dice ahora dieron el pelotazo con esto de los viajes a las Indias y que empezaron como simples marineros.
Así que esos barcos mercantes, con las cubiertas libres, que vemos en las películas como quien va en un yate de vacaciones, no tienen sentido.
Los barcos iban tan abarrotados que costaba trabajo moverse de un sitio a otro ya que además de llevar el flete, los abarrotes para casi medio año que no se componía de latas de conserva y comidas liofilizadas como ahora sino como primera necesidad llevaba sacos de habas, arroz, aceite, queso, vino, agua, vinagre,galletas,puerco salado y las tonterías de los “señoritos” que claro no podían comer tasajo y bizcocho ordinario, sino carne recién matada, huevos frescos y pan horneado para lo cual había jaulas con animales, sacos y barriles en cualquier rincón.
Hablando claro; por cada hombre se requería 850 kilos de la capacidad del barco en bastimentos por lo que hablar de polizón en un barco a Indias era una quimera y en el improbable caso de que se diese, el agua era su destino.*
*Incluso había un porcentaje de marineros por tonelaje. En 1639 se establecía 1 marinero por cada 6,25 toneladas.(Aunque rara vez se cumplía)
Un buen marinero sabía a lo que atenerse viendo simplemente el tamaño de las anclas.
Sabían que un pequeño cabrestante de sólo ocho bocabarras necesitaban 16 marineros para trabajarlo; más unos seis en la batería de proa para amolejar ;otros ocho en el pañol de cables para arrancharlo y otros seis en el castillo de proa para alotar el ancla y otros tres o cuatro para acarrear el agua y baldearla.
O sea que esa operación necesitaría al menos 40.
Además los marineros eran ayudados por personas no cualificadas como los grumetes (uno por cada seis/ocho marineros) que también realizaban trabajos auxiliares.
Lógicamente, los que más cobraban eran los más cualificados como el maestre, que era el encargado de llevar la administración del barco; el piloto al que competía el aspecto náutico; siguiéndole el contramaestre que era el ayudante del maestre en temas de carga, estiba y dirección de marineros y los especialistas como el calafate, el carpintero, el despensero…etc. pero todos lo cobraban bien, con sueldos más igualitarios de lo usual.
A mediados del 1500 un maestre cobraba 55 reales mientras un simple marinero sin reconocimientos cobraba 31.
Armar de tripulantes un barco no era fácil. Estamos hablando de una época en la que los sistemas laborales de tradición señorial seguían teniendo una gran fuerza y encontrar especialistas entre los marineros, que eran asalariados libres, era difícil.
Por ejemplo a partir del ochenta del XVI salían hacia América cien barcos anuales lo que supondría encontrar sobre 5.000 marineros por lo que eran muy apreciados.
Y tan escasa que hubo que recurrir a mano de obra extranjera.
Por poner otro ejemplo en 1519 Magallanes, como ya hemos visto en otros hilos, preparó en Sevilla su famoso viaje.
Pues tuvo que pregonar públicamente por la calles de Sevilla la expedición que organizaba para ir a la Especiería diciendo que la pagaba muy bien; pero ni aún así logró reunir su marinería por lo que dio orden a sus maestres (pidiendo permiso previo a la Casa de Contratación, que no era muy partidaria) para que aceptasen a los extranjeros.
Finalmente de los 265 hombres que integraban la expedición al menos el 45% eran extranjeros.
Siempre se decía que embarcarse era el peor negocio que se podía hacer porque era una huida de la pobreza que se tenía en tierra y se aceptaban unas condiciones desesperadas por lo que la gente de orden del interior veía a la gente de la mar con ciertos prejuicios y desconfiaban de la inestabilidad personal y social del marinero.
Y comenzó a crecer su mala fama.
Cervantes, que estuvo embarcado, decía de los marineros que
“era gente pagana, mal educada y que no conoce otro lenguaje que el que utilizan en los barcos; si les acompaña buen viento, son diligentes, pero si les sorprende la borrasca, se vuelven perezosos y muchos ordenan y pocos obedecen.”
Yo entiendo que no era una opinión imparcial ya que los mayores infortunios y contrariedades graves de su vida les pasaron en la mar por lo que quizás deformó su opinión ya que lo que cuenta podría pasar puntualmente, pero no era la regla común.
Esta profesión no era marginal; era muy importante y estaba perfectamente legislada; primero por El Consulado del Mar que fue instituido en Valencia por Pedro III de Aragón en el 1283 y La Casa de Contratación en Sevilla por un decreto de Isabel La Católica en 1503 de la que nació la Universidad de Mareantes y el Real Colegio de San Telmo que recogía a muchachos pobres para adiestrarlos en las artes náuticas.
Con lo cual quiero decir que el pasado los marineros no eran la escoria que nos quieren hacer creer.
Hasta otra
SaludosAndrés
para tod@sHe terminado de ver por televisión una insufrible película de esas “de piratas” que aguanté por eso de los barcos y el ambiente marino; pero ni por esas. Al final, desesperado, la dejé de ver.
En esta serie b ni las maquetas estaban bien hechas porque a quién se le ocurre poner de barco pirata a una mezcla de galeón y pesada barcaza en vez de una rápida embarcación que les sirviera para escapar de sus enemigos como eran realmente.
Tras la intensa lucha a base de bombazos y explosiones por todas partes debido al cañoneo previo, llega el abordaje a un barco sin un sólo rasguño con
las cubiertas impolutas y con unas arboladuras ridículas.
Tampoco faltaba la clásica tormenta con cubos de agua a la cara del timonel con un barco que duras penas puede sortear las olas pero eso sí, en la cámara del capitán no pasa nada porque están sentados tranquilamente tomando una copita con la botella encima de la mesa sin que se les mueva el pelo con un montón de cachivaches sacados del almacén de “antigüedades” de la señorita Pepis en unos estantes que parecían de formica.
Ahora, eso sí, la imagen abyecta y sórdida de los tripulantes, de dudosa moralidad y atentos a cualquier delincuencia, si que estaba acorde con la distorsionada imagen a las que nos tienen acostumbrados cuando se retrata a los tripulantes.
Sea la película buena o mala. Sea de un bando o sea de otro.
Eso no fue siempre así y cuando sucedió, fue en un corto período de tiempo, bajo ciertas situaciones y en ciertos lugares porque desde siempre el marinero era un trabajador tan digno como otro cualquiera.
Claro que no existían agencias de colocaciones por lo tanto el marino profesional deambulaba por los muelles y tabernas para enterarse cuáles eran los barcos que zarpaban, a donde iban, que transportaban, quién lo mandaba ,quién se había apuntado, qué cargos quedaban y cuanto se ganaría y que contrato se firmaría.
Y claro, habían menos gente que ahora (no se sabe exactamente los habitantes de España en el XVI porque hay discrepancias que van de los seis a los nueve millones) y los buenos marinos todo el mundillo náutico los conocía.
No se ocultaba nada y todo estaba perfectamente regulado y escrito en dos copias (una abordo y otra en tierra) por el scriva navis que no era un notario pero reflejaba exactamente lo acordado verbalmente porque en el contrato se podía fijar el salario pero también podría hacerse ad partes cuya fórmula daba derecho a un adecuado porcentaje en los beneficios.
También este escribano daba cuenta la última voluntad del marinero y en caso de muerte se consideraba su testamento.
Esto era importante pues el destino final del embarcado podía ser incierto; además el armador tendría que darle un anticipo para la supervivencia de la familia del marino y para una especia de “estraperlo” (eran de 50 a 100 pesos que se decían libre de fletes) que el marinero revendía en el puerto de destino y así redondear su paga o iniciar su propio negocio después de varios viajes redondos
Así tenemos constancia de empedernidos viajeros como por ejemplo Francisco Corbalán, Juan Rodríguez Genovés, o Antón Jorge que después se instalaron en Triana como ricos armadores, que como se dice ahora dieron el pelotazo con esto de los viajes a las Indias y que empezaron como simples marineros.
Así que esos barcos mercantes, con las cubiertas libres, que vemos en las películas como quien va en un yate de vacaciones, no tienen sentido.
Los barcos iban tan abarrotados que costaba trabajo moverse de un sitio a otro ya que además de llevar el flete, los abarrotes para casi medio año que no se componía de latas de conserva y comidas liofilizadas como ahora sino como primera necesidad llevaba sacos de habas, arroz, aceite, queso, vino, agua, vinagre,galletas,puerco salado y las tonterías de los “señoritos” que claro no podían comer tasajo y bizcocho ordinario, sino carne recién matada, huevos frescos y pan horneado para lo cual había jaulas con animales, sacos y barriles en cualquier rincón.
Hablando claro; por cada hombre se requería 850 kilos de la capacidad del barco en bastimentos por lo que hablar de polizón en un barco a Indias era una quimera y en el improbable caso de que se diese, el agua era su destino.*
*Incluso había un porcentaje de marineros por tonelaje. En 1639 se establecía 1 marinero por cada 6,25 toneladas.(Aunque rara vez se cumplía)
Un buen marinero sabía a lo que atenerse viendo simplemente el tamaño de las anclas.
Sabían que un pequeño cabrestante de sólo ocho bocabarras necesitaban 16 marineros para trabajarlo; más unos seis en la batería de proa para amolejar ;otros ocho en el pañol de cables para arrancharlo y otros seis en el castillo de proa para alotar el ancla y otros tres o cuatro para acarrear el agua y baldearla.
O sea que esa operación necesitaría al menos 40.
Además los marineros eran ayudados por personas no cualificadas como los grumetes (uno por cada seis/ocho marineros) que también realizaban trabajos auxiliares.
Lógicamente, los que más cobraban eran los más cualificados como el maestre, que era el encargado de llevar la administración del barco; el piloto al que competía el aspecto náutico; siguiéndole el contramaestre que era el ayudante del maestre en temas de carga, estiba y dirección de marineros y los especialistas como el calafate, el carpintero, el despensero…etc. pero todos lo cobraban bien, con sueldos más igualitarios de lo usual.
A mediados del 1500 un maestre cobraba 55 reales mientras un simple marinero sin reconocimientos cobraba 31.
Armar de tripulantes un barco no era fácil. Estamos hablando de una época en la que los sistemas laborales de tradición señorial seguían teniendo una gran fuerza y encontrar especialistas entre los marineros, que eran asalariados libres, era difícil.
Por ejemplo a partir del ochenta del XVI salían hacia América cien barcos anuales lo que supondría encontrar sobre 5.000 marineros por lo que eran muy apreciados.
Y tan escasa que hubo que recurrir a mano de obra extranjera.
Por poner otro ejemplo en 1519 Magallanes, como ya hemos visto en otros hilos, preparó en Sevilla su famoso viaje.
Pues tuvo que pregonar públicamente por la calles de Sevilla la expedición que organizaba para ir a la Especiería diciendo que la pagaba muy bien; pero ni aún así logró reunir su marinería por lo que dio orden a sus maestres (pidiendo permiso previo a la Casa de Contratación, que no era muy partidaria) para que aceptasen a los extranjeros.
Finalmente de los 265 hombres que integraban la expedición al menos el 45% eran extranjeros.
Siempre se decía que embarcarse era el peor negocio que se podía hacer porque era una huida de la pobreza que se tenía en tierra y se aceptaban unas condiciones desesperadas por lo que la gente de orden del interior veía a la gente de la mar con ciertos prejuicios y desconfiaban de la inestabilidad personal y social del marinero.
Y comenzó a crecer su mala fama.
Cervantes, que estuvo embarcado, decía de los marineros que
“era gente pagana, mal educada y que no conoce otro lenguaje que el que utilizan en los barcos; si les acompaña buen viento, son diligentes, pero si les sorprende la borrasca, se vuelven perezosos y muchos ordenan y pocos obedecen.”
Yo entiendo que no era una opinión imparcial ya que los mayores infortunios y contrariedades graves de su vida les pasaron en la mar por lo que quizás deformó su opinión ya que lo que cuenta podría pasar puntualmente, pero no era la regla común.
Esta profesión no era marginal; era muy importante y estaba perfectamente legislada; primero por El Consulado del Mar que fue instituido en Valencia por Pedro III de Aragón en el 1283 y La Casa de Contratación en Sevilla por un decreto de Isabel La Católica en 1503 de la que nació la Universidad de Mareantes y el Real Colegio de San Telmo que recogía a muchachos pobres para adiestrarlos en las artes náuticas.
Con lo cual quiero decir que el pasado los marineros no eran la escoria que nos quieren hacer creer.
Hasta otra
Saludos
Andrés
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