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Esta es una pequeña historia de la Marina Mercante Española de dos personajes y un barco en la época en la que aún había en España Marina Mercante.
Don VALE, Valeriano González Puertas era un asturiano de Ribadesella, nació en 1902 e ingresó en la Escuela Naval de Ferrol en 1920.
En enero de 1924 era Alférez-Alumno, un año mas tarde era Teniente de Ingenieros de la Armada. Perteneció a la Promoción de 1921 de Ingenieros Navales.
Estuvo embarcado en el ALFONSO XIII, después destinado en las Bases Navales Principales. Entre 1927 y 1930 trabajo en la Base Naval de Mahon, trasladándose después a la Inspección Marítima del Norte en Bilbao, donde paso a disponible forzoso en 1932 ya de Teniente Coronel de Ingenieros.
La Guerra Civil le pilló en Santander donde las autoridades lo encargaron de dirigir las empresas de construcción de maquinaria incautadas por el Gobierno de la Republica para la producción de armamento. Cuando en el verano de 1937 los franquistas llegaron a Santander lo trincaron y lo procesaron como “autor de un delito de auxilio a la rebelión con la concurrencia de circunstancias atenuantes”, al final tuvo suerte que no lo mataran, siendo absuelto en 1941, fue obligado a pedir “la cuenta” en la Armada.
Trabajó de arquitecto naval en Corcho e Hijos SA, en Santander, padre de los celebres "Valerianos", después fue director técnico de Naviera Asón SA y Trasatlántica SA. Estuvo al pie del cañón hasta el final de sus días, murió el 29/04/72 en su pueblo, Ribadesella.
Dentro del gremio de los ingenieros navales en España tenía un gran prestigio y los que trabajamos a sus ordenes en Trasatlántica sentimos por él un profundo cariño y un gran respeto.
El RUSO, Manuel Peláez, era natural de Bilbao, y tenía un historial para hacer veinte películas, al comienzo de la Guerra Civil, Peláez se encontraba navegando de primero de maquinas en Ibarra. Toda la campaña la paso en el CABO SAN AGUSTIN, convertido en transporte de material de guerra y crucero auxiliar.
Cuando los soviéticos embargaron el SAN AGUSTIN en Feodosia en 1938, mandando a la tripulación a campos de concentración, nuestro colega se pudo zafar trabajando de maquinista de trenes y después en una fabrica de carros de combate en la ciudad ucraniana de Charkov, debió de andar por lo que contaba, en la planta de motores para los carros.
Según contaban sus allegados, allí caso con una médico ucraniana.
Cuando los nazis avanzaron decidió volver a España. Durante dos años y medio que tardó en llegar a Hendaya atravesó todas Europa, incluidos frentes, ejércitos y fronteras.
En San Sebastián lo metieron en el trullo hasta que comprobaron que lo que decía era cierto.
Volvió a navegar el Ibarra, hasta que en 1963 entro en Trasatlántica, embarcó de primero de maquinas en el ALMUDENA y después en el SATRUSTEGUI, pasando en 1964 a se el jefe del VIRGINIA para toda la vida.
Los que navegaron con él dicen que era un técnico cojonudo, durante su época en la Santa Casa tuvo que bregar con la falta de personal cualificado de maquinas y unos barcos que eran unos candrays por lo que no gozaba de buena fama entre la gente de maquinas los únicos que lo adoraban eran el Viejo de turno y su querido Blanco, el caldereta, según las malas lenguas Blanco estaba en el inventario del barco cuando lo compro Trasatlantica, ambos se debieron de jubilar antes de pasar el barco a la Trasmediterránea. Yo en todo el tiempo que navegué en la Trasatlantica me negué a navegar con él.
El VIRGINIA DE CHURRUCA, ex CONDE DE ARGELEJO, IMO5382001, distintivo EHUE, matricula de Valencia, fue construido en la Unión Naval de Levante en el Grao de Valencia para la Empresa Nacional Elcano, S.A, clasificado por el LRS +100 A1, era un mixto de 4.400 TPM, 121 metros de eslora y 16.7 de manga, propulsado por dos B&W de 3.500 CV unitarios, construidos en Dinamarca. eran motores de dos tiempos, 7 cilindros, 620 MM de diámetro por 1.150 de carrera, eran motores de tronco que en sus buenos tiempos le hacían andar 18 nudos, con un consumo especifico realmente brillante, 161 grs/cv. hora. Llevaba dos generadores principales de 180 kw, uno de 500 kw y un grupo de emergencia de 24 kw, todo ello a 220VDC. En sus tiempos jóvenes solo había aire acondicionado en los alojamientos de 1ª por lo que en 1962 le añadieron un generador adicional, "el camello" de 500kw potencia y comprado en el mercado de segunda mano, se monto para alimentar el nuevo sistema de climatización integral, en cuanto al origen de este engendro unos decían que estuvo montado en unos de los cruceros de la clase REINA REGENTE y otros que era de un buque alemán de la IGM, cosas de don Vale.
Su construcción fue como el parto de la burra, quilla 07/10/45, botadura 16/05/47 y entrega 01/06/49, por lo que debió de estar bien hecho. En 1952 paso a la Trasatlántica S A. y con su gemelo el SATRUSTREGUI, mantuvo durante 21 años la línea, Mediterráneo-Caribe-Golfo de México. La verdad es que fueron buenos barcos.
El 04/12/67, mandaba el barco el capitán Carlos Peña, acababan de salir de La Guaira para Willenstad, eta a 0700, cuando el tercero de maquinas, "Sentencia" subió en busca del Ruso para avisarle de que en el túnel de estribor se oían ruidos raros, el Jefe aviso al Viejo y se monto la procesión de rigor en dirección al túnel, pero no supieron de lo que se trataba, los propulsores seguían a su ritmo normal.
A 0530 del 05/12/67 el primer oficial, Alfredo López, puso los telégrafos en atención a la maquina a 4 millas de la entrada, cinco minutos despues media avante las dos, y otros cinco ambas paradas, El VIRGINIA como en los 20 últimos años obedeció, fue reduciendo y se paro a 2,5 millas de la bocana en espera del Práctico y de que abrieran el puente flotante.
A 0600 con Práctico abordo, avante poca las dos, al arrancar el propulsor de estribor se embaló, y el Ruso, que siempre estaba en su puesto en la maquina en maniobras, en los tecles altos, mando parar el motor y aviso al Viejo, no tenían hélice en estribor, esos eran los ruidos.
Con ayuda de un remolcador a 0840 estaban atracados.
Estos barcos llevaban en el entrepuente de la bodega del dos, dos hélices de respeto, una de cada banda, la de babor había quedado en Barna, un año atrás, en la Vulcano para mecanizar y cambiar a vuelta de viaje y la de estribor estaba en su sitio estibada.
El plan era meter el barco en dique y en cuatro días listos. Don Vale desde Madrid dirigía el cotarro. Nostramo se puso manos a la obra y en 12 horas vació el entrepuente a una gabarra, saco la hélice de respeto y volvió a meter las 800 toneladas abordo.
Al amanecer del día siete nuestro amigo estaba en dique, a la hora del bocadillo ya estaba la hélice de respeto en el plan del dique, los holandeses..... pero la hélice que estaba preparada era la de babor y no habia otra abordo, alguien se confundió en Barna y desembarcó la que no era.
Don Vale da orden de montar la hélice de respeto de babor en el eje de estribor, y se monta la marimorena, los holandeses que no, el LRS que tampoco. Al final Don Vale y el Ruso convencen y vencen la reticencias del la Central del LRS en Londres.
El 14/12/67 a 1930 el VIGINIA esta de nuevo en marcha, una vez realizadas las correspondientes y necesarias pruebas, con un motor en avante y otro en atrás, en demanda del Canal de la Mona para una breve escala en San Juan.
Durante el trayecto el Ruso puso a 114 rpm el motor principal de babor y 112 rpm el de estribor, pusieron el piloto automático y el abuelo se puso a dar 16 nudos correlativos, con los dos propulsores girando en el mismo sentido. Nadie se acordó del desplazamiento lateral, bueno supongo que el Ruso si, por eso esas dos raquíticas vueltas de menos. Se dieron cuenta cuando el timón estaba casi todo el tiempo metido a babor, un par de ajustes mas en la rpm del propulsor de estribor e hicieron el viaje redondo de casi 10.000 millas sin una parada, ni un problema. Hubo días que dio 16 nudos correlativos en el Atlántico.
Para evitar cualquier nuevo error con las hélices de respeto, se estibaron en sus alojamientos del entrepuente de la bodega del dos pintadas la de babor de rojo y la de estribor de verde.
Saludos
Don VALE, Valeriano González Puertas era un asturiano de Ribadesella, nació en 1902 e ingresó en la Escuela Naval de Ferrol en 1920.
En enero de 1924 era Alférez-Alumno, un año mas tarde era Teniente de Ingenieros de la Armada. Perteneció a la Promoción de 1921 de Ingenieros Navales.
Estuvo embarcado en el ALFONSO XIII, después destinado en las Bases Navales Principales. Entre 1927 y 1930 trabajo en la Base Naval de Mahon, trasladándose después a la Inspección Marítima del Norte en Bilbao, donde paso a disponible forzoso en 1932 ya de Teniente Coronel de Ingenieros.
La Guerra Civil le pilló en Santander donde las autoridades lo encargaron de dirigir las empresas de construcción de maquinaria incautadas por el Gobierno de la Republica para la producción de armamento. Cuando en el verano de 1937 los franquistas llegaron a Santander lo trincaron y lo procesaron como “autor de un delito de auxilio a la rebelión con la concurrencia de circunstancias atenuantes”, al final tuvo suerte que no lo mataran, siendo absuelto en 1941, fue obligado a pedir “la cuenta” en la Armada.
Trabajó de arquitecto naval en Corcho e Hijos SA, en Santander, padre de los celebres "Valerianos", después fue director técnico de Naviera Asón SA y Trasatlántica SA. Estuvo al pie del cañón hasta el final de sus días, murió el 29/04/72 en su pueblo, Ribadesella.
Dentro del gremio de los ingenieros navales en España tenía un gran prestigio y los que trabajamos a sus ordenes en Trasatlántica sentimos por él un profundo cariño y un gran respeto.
El RUSO, Manuel Peláez, era natural de Bilbao, y tenía un historial para hacer veinte películas, al comienzo de la Guerra Civil, Peláez se encontraba navegando de primero de maquinas en Ibarra. Toda la campaña la paso en el CABO SAN AGUSTIN, convertido en transporte de material de guerra y crucero auxiliar.
Cuando los soviéticos embargaron el SAN AGUSTIN en Feodosia en 1938, mandando a la tripulación a campos de concentración, nuestro colega se pudo zafar trabajando de maquinista de trenes y después en una fabrica de carros de combate en la ciudad ucraniana de Charkov, debió de andar por lo que contaba, en la planta de motores para los carros.
Según contaban sus allegados, allí caso con una médico ucraniana.
Cuando los nazis avanzaron decidió volver a España. Durante dos años y medio que tardó en llegar a Hendaya atravesó todas Europa, incluidos frentes, ejércitos y fronteras.
En San Sebastián lo metieron en el trullo hasta que comprobaron que lo que decía era cierto.
Volvió a navegar el Ibarra, hasta que en 1963 entro en Trasatlántica, embarcó de primero de maquinas en el ALMUDENA y después en el SATRUSTEGUI, pasando en 1964 a se el jefe del VIRGINIA para toda la vida.
Los que navegaron con él dicen que era un técnico cojonudo, durante su época en la Santa Casa tuvo que bregar con la falta de personal cualificado de maquinas y unos barcos que eran unos candrays por lo que no gozaba de buena fama entre la gente de maquinas los únicos que lo adoraban eran el Viejo de turno y su querido Blanco, el caldereta, según las malas lenguas Blanco estaba en el inventario del barco cuando lo compro Trasatlantica, ambos se debieron de jubilar antes de pasar el barco a la Trasmediterránea. Yo en todo el tiempo que navegué en la Trasatlantica me negué a navegar con él.
El VIRGINIA DE CHURRUCA, ex CONDE DE ARGELEJO, IMO5382001, distintivo EHUE, matricula de Valencia, fue construido en la Unión Naval de Levante en el Grao de Valencia para la Empresa Nacional Elcano, S.A, clasificado por el LRS +100 A1, era un mixto de 4.400 TPM, 121 metros de eslora y 16.7 de manga, propulsado por dos B&W de 3.500 CV unitarios, construidos en Dinamarca. eran motores de dos tiempos, 7 cilindros, 620 MM de diámetro por 1.150 de carrera, eran motores de tronco que en sus buenos tiempos le hacían andar 18 nudos, con un consumo especifico realmente brillante, 161 grs/cv. hora. Llevaba dos generadores principales de 180 kw, uno de 500 kw y un grupo de emergencia de 24 kw, todo ello a 220VDC. En sus tiempos jóvenes solo había aire acondicionado en los alojamientos de 1ª por lo que en 1962 le añadieron un generador adicional, "el camello" de 500kw potencia y comprado en el mercado de segunda mano, se monto para alimentar el nuevo sistema de climatización integral, en cuanto al origen de este engendro unos decían que estuvo montado en unos de los cruceros de la clase REINA REGENTE y otros que era de un buque alemán de la IGM, cosas de don Vale.
Su construcción fue como el parto de la burra, quilla 07/10/45, botadura 16/05/47 y entrega 01/06/49, por lo que debió de estar bien hecho. En 1952 paso a la Trasatlántica S A. y con su gemelo el SATRUSTREGUI, mantuvo durante 21 años la línea, Mediterráneo-Caribe-Golfo de México. La verdad es que fueron buenos barcos.
El 04/12/67, mandaba el barco el capitán Carlos Peña, acababan de salir de La Guaira para Willenstad, eta a 0700, cuando el tercero de maquinas, "Sentencia" subió en busca del Ruso para avisarle de que en el túnel de estribor se oían ruidos raros, el Jefe aviso al Viejo y se monto la procesión de rigor en dirección al túnel, pero no supieron de lo que se trataba, los propulsores seguían a su ritmo normal.
A 0530 del 05/12/67 el primer oficial, Alfredo López, puso los telégrafos en atención a la maquina a 4 millas de la entrada, cinco minutos despues media avante las dos, y otros cinco ambas paradas, El VIRGINIA como en los 20 últimos años obedeció, fue reduciendo y se paro a 2,5 millas de la bocana en espera del Práctico y de que abrieran el puente flotante.
A 0600 con Práctico abordo, avante poca las dos, al arrancar el propulsor de estribor se embaló, y el Ruso, que siempre estaba en su puesto en la maquina en maniobras, en los tecles altos, mando parar el motor y aviso al Viejo, no tenían hélice en estribor, esos eran los ruidos.
Con ayuda de un remolcador a 0840 estaban atracados.
Estos barcos llevaban en el entrepuente de la bodega del dos, dos hélices de respeto, una de cada banda, la de babor había quedado en Barna, un año atrás, en la Vulcano para mecanizar y cambiar a vuelta de viaje y la de estribor estaba en su sitio estibada.
El plan era meter el barco en dique y en cuatro días listos. Don Vale desde Madrid dirigía el cotarro. Nostramo se puso manos a la obra y en 12 horas vació el entrepuente a una gabarra, saco la hélice de respeto y volvió a meter las 800 toneladas abordo.
Al amanecer del día siete nuestro amigo estaba en dique, a la hora del bocadillo ya estaba la hélice de respeto en el plan del dique, los holandeses..... pero la hélice que estaba preparada era la de babor y no habia otra abordo, alguien se confundió en Barna y desembarcó la que no era.
Don Vale da orden de montar la hélice de respeto de babor en el eje de estribor, y se monta la marimorena, los holandeses que no, el LRS que tampoco. Al final Don Vale y el Ruso convencen y vencen la reticencias del la Central del LRS en Londres.
El 14/12/67 a 1930 el VIGINIA esta de nuevo en marcha, una vez realizadas las correspondientes y necesarias pruebas, con un motor en avante y otro en atrás, en demanda del Canal de la Mona para una breve escala en San Juan.
Durante el trayecto el Ruso puso a 114 rpm el motor principal de babor y 112 rpm el de estribor, pusieron el piloto automático y el abuelo se puso a dar 16 nudos correlativos, con los dos propulsores girando en el mismo sentido. Nadie se acordó del desplazamiento lateral, bueno supongo que el Ruso si, por eso esas dos raquíticas vueltas de menos. Se dieron cuenta cuando el timón estaba casi todo el tiempo metido a babor, un par de ajustes mas en la rpm del propulsor de estribor e hicieron el viaje redondo de casi 10.000 millas sin una parada, ni un problema. Hubo días que dio 16 nudos correlativos en el Atlántico.
Para evitar cualquier nuevo error con las hélices de respeto, se estibaron en sus alojamientos del entrepuente de la bodega del dos pintadas la de babor de rojo y la de estribor de verde.
Saludos
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