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Buenas a tod@s y unas buenas copas para los cofrades!
Luego de tanto tiempo, os debo una explicación, que intentaré sea lo más detallada posible, por lo que, atentos que se viene el tocho!
He decidido iniciar un nuevo Hilo, en lugar de continuar con el Hilo de la corrosión galvánica del intercambiador, para que la solución quede bien visible, y para no seguir ensuciando un Hilo que se había desnaturalizado bastante.
Antes de comenzar a explicar la resolución de este problema, quisiera agradecer a tod@s los cofrades que han colaborado en el hilo original.
Personalmente, y no quisiera entrar en discusiones otra vez, es condición SINE QUA NON, la presencia de agua salada para desencadenar todo este proceso de corrosión galvánica, pero además, esta agua salada DEBE entrar en contacto con el metal afectado, en este caso, el aluminio. Esto que os comento, fue ratificado, como ya lo podréis leer más adelante, por la gente de I+D de Solé.
Como os comentaba, no es mi intención discutir acerca de la electrolisis, del agua salada o si los tornillos deben ser del mismo material que el resto del conjunto, simplemente, quiero dedicar este nuevo hilo a compartir mi experiencia con Solé acerca de este problema que me ha surgido.
Si os parece, dejamos el intercambio de opiniones acerca de este fenómeno de corrosión galvánica para el otro hilo, dejando este para las opiniones acerca de su solución.
Al tema en cuestión. Os hago un resumen de la situación.
Paso a relatar con detalles lo ocurrido, para el que no se quiera tragar todo el hilo original.
En Setiembre del año pasado, he comprado mi segundo velero, un fabuloso Nadir de los Astilleros LG del año 2010, con sólo 250 hs de motor, y en estado seminuevo. En lo que al motor nos atañe, la pintura estaba impecable, y no había ni rastros de agua, o aceite, las correas casi nuevas así como el resto de componentes. El mantenimiento del motor fue realizado con exquisitez, sólo realizándose cambio de aceite y filtros, antes del plazo recomendado.
Luego de meterle al motor casi 70 hs en 6 días con motivo del traslado desde Cartagena a BCN, comencé a notar, por la unión entre el intercambiador y el codo de escape, un rastro de salitre que llamó la atención al mecánico que le pedí que le echara una mirada y le cambiase el prensaestopas por bocina seca en mi puerto base.
La mirada experta del mecánico, detecto un pequeño saliente de la junta, y me comentó que la
junta había sido cambiada, el codo mal apretador y que no estaba sellando bien.
Primera sorpresa.
El armador me había comentado que lo único que se le había hecho al motor, era cambio de aceite y filtros, nada más. Esto sumado a que la pintura estaba en perfectas condiciones, me hizo jurarle al mecánico que la junta era la original.
Quedamos en quitar la tapa, para ver que pasaba, y allí nos llevamos la desagradable sorpresa de encontrar el intercambiador (de aluminio), corroído. La zona de mayor corrosión era el ángulo superior derecho y, llamativamente, alrededor del orificio de escape (ver fotos en hilo original).
Diagnóstico: corrosión galvánica.
El agua salada había tocado EN ALGÚN PUNTO, al aluminio (que se mantiene aislado de la misma), haciendo de líquido conductor común con el latón,
desencadenando la corrosión del metal más débil, es decir, el primero.
Aquí es dónde se desencadenaron discusiones muy interesantes acerca de electrolisis, ánodos de sacrificio y corrientes galvánicas en el anterior hilo, que no vienen al caso ahora.
Total, que partiendo de la base de que si logramos aislar el aluminio del agua marina evitaríamos la corrosión galvánica, intentamos todo tipo de reparaciones.
Primero, se saneó el defecto y se rellenó con masilla, luego se alisó y fresó la superficie unos 0,3 mm, dejándola completamente lisa para recibir la junta nueva.
Sin embargo, si el intercambiador no resistió ni 300 hs sin corroerse, qué me hacía pensar que no ocurriese lo mismo..?
De allí que se me ocurrió modificar/mejorar el diseño original e intercalar, un material no conductor entre ambos metales, para aislar mejor el aluminio. En este punto, surgieron cuestiones interesantes de que este apaño no serviría de nada ya que la conductividad eléctrica estaba asegurada por los tornillos galvanizados que contactaban simultáneamente latón y aluminio.
Sin entrar nuevamente en discusión, y partiendo de la idea que el agua salada (u otro medio conductor común) es FUNDAMENTAL para que se produzca la corrosión, nos dedicamos a realizar plantillas mecanizadas de goma (2 y 4 mm) y teflon (3 y 4 mm) que serían interpuestas entre el
intercambiador y el codo, siempre con el objetivo de aislar el aluminio del agua marina.
Una cosa es decir, otra es hacer...
Luego de pegar las plantillas al aluminio, y rellenar con pasta de juntas, procedí a cerrar y apretar el intercambiador, no logrando resultados óptimos. Entre los problemas que me encontré, era que la goma escurría y se deformaba al apretar el codo. Con el teflón, esto no ocurría, pero al ser no compresible, el codo no llegaba a contactar y sellar bien el tubo de latón. Este problema fue subsanado parcialmente con pasta de juntas Nural 28 (la naranja), pero al abrir para comprobar que estuviese todo en orden, la pasta se metía por los orificios del tubo. Fail.
Total, que viendo que el invento de la pasta de juntas no funcionaría, me dispuse a ponerle la junta original, en todo caso, sellando con un poco de pasta de juntas para que no ocurriese lo que había ocurrido la primera vez.
De sorpresa en sorpresa...
Luego de tanto tiempo, os debo una explicación, que intentaré sea lo más detallada posible, por lo que, atentos que se viene el tocho!
He decidido iniciar un nuevo Hilo, en lugar de continuar con el Hilo de la corrosión galvánica del intercambiador, para que la solución quede bien visible, y para no seguir ensuciando un Hilo que se había desnaturalizado bastante.
Antes de comenzar a explicar la resolución de este problema, quisiera agradecer a tod@s los cofrades que han colaborado en el hilo original.
Personalmente, y no quisiera entrar en discusiones otra vez, es condición SINE QUA NON, la presencia de agua salada para desencadenar todo este proceso de corrosión galvánica, pero además, esta agua salada DEBE entrar en contacto con el metal afectado, en este caso, el aluminio. Esto que os comento, fue ratificado, como ya lo podréis leer más adelante, por la gente de I+D de Solé.
Como os comentaba, no es mi intención discutir acerca de la electrolisis, del agua salada o si los tornillos deben ser del mismo material que el resto del conjunto, simplemente, quiero dedicar este nuevo hilo a compartir mi experiencia con Solé acerca de este problema que me ha surgido.
Si os parece, dejamos el intercambio de opiniones acerca de este fenómeno de corrosión galvánica para el otro hilo, dejando este para las opiniones acerca de su solución.
Al tema en cuestión. Os hago un resumen de la situación.
Paso a relatar con detalles lo ocurrido, para el que no se quiera tragar todo el hilo original.
En Setiembre del año pasado, he comprado mi segundo velero, un fabuloso Nadir de los Astilleros LG del año 2010, con sólo 250 hs de motor, y en estado seminuevo. En lo que al motor nos atañe, la pintura estaba impecable, y no había ni rastros de agua, o aceite, las correas casi nuevas así como el resto de componentes. El mantenimiento del motor fue realizado con exquisitez, sólo realizándose cambio de aceite y filtros, antes del plazo recomendado.
Luego de meterle al motor casi 70 hs en 6 días con motivo del traslado desde Cartagena a BCN, comencé a notar, por la unión entre el intercambiador y el codo de escape, un rastro de salitre que llamó la atención al mecánico que le pedí que le echara una mirada y le cambiase el prensaestopas por bocina seca en mi puerto base.
La mirada experta del mecánico, detecto un pequeño saliente de la junta, y me comentó que la
junta había sido cambiada, el codo mal apretador y que no estaba sellando bien.
Primera sorpresa.
El armador me había comentado que lo único que se le había hecho al motor, era cambio de aceite y filtros, nada más. Esto sumado a que la pintura estaba en perfectas condiciones, me hizo jurarle al mecánico que la junta era la original.
Quedamos en quitar la tapa, para ver que pasaba, y allí nos llevamos la desagradable sorpresa de encontrar el intercambiador (de aluminio), corroído. La zona de mayor corrosión era el ángulo superior derecho y, llamativamente, alrededor del orificio de escape (ver fotos en hilo original).
Diagnóstico: corrosión galvánica.
El agua salada había tocado EN ALGÚN PUNTO, al aluminio (que se mantiene aislado de la misma), haciendo de líquido conductor común con el latón,
desencadenando la corrosión del metal más débil, es decir, el primero.
Aquí es dónde se desencadenaron discusiones muy interesantes acerca de electrolisis, ánodos de sacrificio y corrientes galvánicas en el anterior hilo, que no vienen al caso ahora.
Total, que partiendo de la base de que si logramos aislar el aluminio del agua marina evitaríamos la corrosión galvánica, intentamos todo tipo de reparaciones.
Primero, se saneó el defecto y se rellenó con masilla, luego se alisó y fresó la superficie unos 0,3 mm, dejándola completamente lisa para recibir la junta nueva.
Sin embargo, si el intercambiador no resistió ni 300 hs sin corroerse, qué me hacía pensar que no ocurriese lo mismo..?
De allí que se me ocurrió modificar/mejorar el diseño original e intercalar, un material no conductor entre ambos metales, para aislar mejor el aluminio. En este punto, surgieron cuestiones interesantes de que este apaño no serviría de nada ya que la conductividad eléctrica estaba asegurada por los tornillos galvanizados que contactaban simultáneamente latón y aluminio.
Sin entrar nuevamente en discusión, y partiendo de la idea que el agua salada (u otro medio conductor común) es FUNDAMENTAL para que se produzca la corrosión, nos dedicamos a realizar plantillas mecanizadas de goma (2 y 4 mm) y teflon (3 y 4 mm) que serían interpuestas entre el
intercambiador y el codo, siempre con el objetivo de aislar el aluminio del agua marina.
Una cosa es decir, otra es hacer...
Luego de pegar las plantillas al aluminio, y rellenar con pasta de juntas, procedí a cerrar y apretar el intercambiador, no logrando resultados óptimos. Entre los problemas que me encontré, era que la goma escurría y se deformaba al apretar el codo. Con el teflón, esto no ocurría, pero al ser no compresible, el codo no llegaba a contactar y sellar bien el tubo de latón. Este problema fue subsanado parcialmente con pasta de juntas Nural 28 (la naranja), pero al abrir para comprobar que estuviese todo en orden, la pasta se metía por los orificios del tubo. Fail.
Total, que viendo que el invento de la pasta de juntas no funcionaría, me dispuse a ponerle la junta original, en todo caso, sellando con un poco de pasta de juntas para que no ocurriese lo que había ocurrido la primera vez.
De sorpresa en sorpresa...
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