Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

[jiauka]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

x anboro:

Busca el proyecto Habbabuk, creo que merece estar en este hilo.

[anboro]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

x anboro:

Busca el proyecto Habbabuk, creo que merece estar en este hilo.

Pues sí.

En un hilo que se llamó ¿Hubo alguna vez un casco formado por agua? de un servidor.

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...=Geoffrey+Pyke


A mandar.

SaludosAndrés

[anboro]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)



Cada país tiene sus peculiaridades y tradiciones con respecto a los nombres de los buques de su Armada.

Por ejemplo en el Reino Unido sus buques de guerra son "propiedad" de la reina por eso los barcos vienen precedido con el H.M.S. (Her Majesty Ship) y por el contrario a los de la escuadra estadounidense los preceden con el U.S.S. (United States Ship) para dejar claro que pertenecen al pueblo norteamericano igual que la alemana con su DKM (Deuchland Kriegsmarine) o los peculiares japoneses con su Maru al final del apelativo;pero en casi todas las Armadas los nombres del barco se van repitiendo a lo largo de los años como referencias temporales que recuerdan una ciudad, un personaje o un hecho importante en su historia naval.ç

Lo digo porque tres buques de la Royal Navy se han llamado HMS Sheffield.

Quizás el más conocido fue el que se hundió en 1982 durante la guerra de las Malvinas de resultas a que impactó contra él uno de los cinco misiles Exoset que tenían los argentinos.

Pero yo quiero hablar de otro ;del crucero de la clase Town HMS Sheffield que sirvió en la II GM, que se botó en julio de 1936 y al que el personal marinero conocía como "Shiny Sheff" (Sheff el brillante) porque en lugar de utilizar el tradicional latón en sus guarniciones, por economía, se utilizó el acero inoxidable.





Su historia en este Si lo sé no vengo es esta :


Estamos a principios de 1941 y en las cosas guerreras de la mar atlántica pintaban bastos para los británicos. Con sólo dos cruceros alemanes (el Scharnhorst y el Gneisenau) y durante dos meses de corso, habían echado a pique 22 mercantes que representaban 115.000 toneladas de suministros vitales para mantener la guerra.

Los alemanes estimulados por este triunfo deciden ir a por más por lo que aparejaron su unidad más emblemática y poderosa, el DKM Bismarck, que acompañado por el crucero pesado DKM Prinz Eugen, cortarían estas líneas de convoyes que abastecían Gran Bretaña.

Así que en la fría y oscura noche del 19 de mayo de 1941 zarparon de Gotenhafen para su misión exterminadora.

El Almirantazgo Británico tenía conocimiento de todo por medio de una eficaz labor de espionaje así que se inició una espectacular persecución a estos barcos por lo que se desplegó casi toda la fuerza naval británica destacada en el Atlántico.

Por fin, el 23 de mayo los cruceros pesados HMS Suffolk y HMS Norfolk avistaron los buques en el estrecho de Dinamarca a los que se unen el crucero HMS Hood y el acorazado HMS Prince of Wales que, una vez reunidos, inician el ataque.

El DKM Bismark responde disparando sobre el HMS Hood.

A su quinta salva alcanza su santabárbara, que violentamente explotó, y en sólo seis minutos y diez de batalla, el mítico y emblemático navío de guerra que con sus 46.000 toneladas era el más grande del mundo, el buque insignia representativo del poderío naval de la Royal Navy, desapareció bajo las aguas llevándose 1.421 almas.


ç


Ahora el fuego alemán se concentra en el HMS Prince of Wales que se defiende disparando furiosamente pero cuatro disparos de 14 pulgadas le aciertan por lo que el barco gravemente dañado huye lanzando cortinas de humo.

Los buques alemanes no lo rematan sino que ponen rumbo a tierra para reparar los daños pues en el intercambio de disparos dos acertaron al DKM Bismark y uno de ellos le atravesó la proa dañando depósitos de combustible por lo que va dejando una estela bien visible.

Cuando Churchill se enteró de la trágica noticia dio su conocida y famosa orden que se ha reflejado en la historia y es la protagonista en libros y películas :

"¡Hundid el Bismarck!".





Todo el recurso aeronaval británico en el Atlántico, incluso las escoltas armadas de los convoyes, se puso en marcha para organizar la más importante cacería naval de la historia.

Sin contar los cruceros menores ,destructores y fragatas estamos hablando de dos portaaviones, siete acorazados y cinco cruceros de batalla además de decenas de aviones.

Pero los barcos habían desaparecido y no lo encontraban.

Al fin un avión de reconocimiento tipo Catalina lo localizó a 700 millas al oeste de Brest y hacia allí se dirigió la inmensa y obsesionada flota.

El tiempo va empeorando y se desencadena una tormenta por lo que las bajas nubes impiden localizarlos por aire y por los incipientes radares.

Pero el comandante del DKM Bismark no pudo reprimir su entusiasmo y transmitió por radio a Berlín que había hundido al HMS Hood. Una transmisión que le localiza por medio de la goniometría.

El portaaviones HMS Ark Royal estaba a sólo a 21 millas por lo que prepara 15 aviones tipo Swordfish cargados de torpedos magnéticos.

Mientras tanto se le comunicó por medio de un reflector de señales al crucero HMS Sheffield, nuestro conocido Shiny Sheff, que diera avante a toda marcha y localizase al objetivo y no lo perdiera de vista a fin de que sirviera de guía a los aviones.





Por fin los aviones despegaron después de muchos intentos por mala mar y continuaron volando entre la lluvia y la niebla hasta establecer un contacto de radar.

La tensión era tan tremenda y estaban tan ansiosos de entrar por fin en combate que, sin más comprobaciones, inmediatamente picaron y atacaron.

Pero no era el DKM Bismark sino el HMS Sheffield.

Cuando el capitán del barco británico vio que sus propios aviones le estaban atacando inició un zafarrancho de combate sin disparar un solo tiro mandando toda máquina e iniciando una maniobra de evasión.

La tripulación con la boca abierta veía descender sus quince aviones soltando los torpedos en su dirección.

Pero otro error les salvó la vida.

La mayoría de los torpedos al chocar contra la superficie de la mar acababan explotando; por lo visto las espoletas magnéticas que montaban los torpedos no eran eficaces.

Los del barco se desgañitaban en la radio, con las banderas de señales y con los proyectores de señales para hacerles ver que no eran el Bismark para que por fin cesasen el ataque.

Cuando cayeron en cuenta de su error, después de varias pasadas, había cinco o seis torpedos vivos persiguiendo al HMS Sheffield así que todo el personal de cubierta se puso a escudriñar la mar el busca de posibles estelas.

El capitán tuvo la habilidad, a base de profundas ciabogas, de ir sorteando el curso de los torpedos gracias a esa ayuda.





Los aviones volvieron, con los pilotos totalmente decepcionados y abatidos ,al HMS Ark Royal para reabastecerse y cambiar las espoletas magnéticas por las conocidas y seguras de percusión y volver al ataque correcto.

Cuando sobrevolaron de nuevo al HMS Sheffiel esta vez sí que hubo comunicación:

- HMS Sheffiel : Enemigo 12 millas adelante mismo rumbo.

- Avión de escuadrilla : Gracias, desolados por el despiste.

Media hora más tarde volvían y pasaron volando bajo, casi a nivel de la cubierta del HMS Sheffiel, saludando con la señal de la victoria. Habían soltado todos los torpedos y los que estaban en la cubierta los vitoreaban con la gorra en la mano.

Epílogo

Estos episodios no se reflejaron en los libros oficiales.

Consecuencia

Uno de esos torpedos de espoleta de percusión que montaron a consecuencia de ese despiste, inutilizó los timones del Bismark que a consecuencia de su explosión quedaron fijos 12º a babor y así el buque, sin poder navegar, quedó a merced de sus enemigos.

Pero hicieron falta lanzarle 2.876 proyectiles de los calibres 406,356,203 y 152 mm. y 71 torpedos de los que 8 impactaron, para que se diera la orden de abrir los grifos para que ,al fin, el barco se hundiera y no cayera en manos enemigas.

Hasta otro Slsnvgo.

[anboro]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)




Con esta, para mí chorrada, viajamos al resto del mundo los ciudadanos españoles.

Está en el pasaporte y por supuesto tiene que ver con lo nuestro, con la navegación.+

Muchos la verán como una simple imprecisión artística pero otros como un fallo clamoroso.
Para mí, como onubense, para los pontevedreses de Baiona y para el resto amante de la precisión histórica un error histórico imperdonable.

Sea como fuese si miráis vuestro pasaporte, y cuando os lo diga os acordaréis, veréis que hay un dibujo en el reverso de la portada.

De esto es lo que quiero hablar.

Es un grabado de las tres carabelas del viaje de Colón rematados por la parte superior con un mapa que representa la ida y la vuelta de su primer viaje dando la impresión, por la ruta marcada y por el resto del trabajo, que las tres embarcaciones llegaron al puerto de Lisboa donde se conoció la existencia de las tierras descubiertas.





Pero la realidad histórica no fue así.

No me canso de repetirlo en cuanto puedo como por ejemplo entre otros, en estos hilos :

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...t=Colon+Bayona


http://foro.latabernadelpuerto.com/s...t=Colon+Bayona

Lo rigurosamente cierto es que el onubense Martín Alonso Pinzón al mando de su Pinta, arribó al mencionado puerto gallego con la buena nueva, posiblemente según diversas fuentes, el 28 de febrero o quizás el 1 de marzo.

Y fue el primero.

Y los primeros correos que recibieron los reyes en la Corte de Castilla, que en ese momento estaba en Barcelona, del regreso con éxito de la expedición fueron los suyos.

Lo recibieron exactamente el 4 de marzo, el mismo día que Colón arribó a Lisboa, concretamente a Cascais para entrevistarse con el rey Juan II de Portugal y decirle que lo había conseguido y darle un poco por saco vendiendo el humo al que era tan aficionado. (Algunos historiadores incluso lo consideran su "agente secreto")

Los informes de Colón llegaron a la corte españolas 16 días después que los den Martín.

Aunque seamos países hermanos, España no es Portugal ni Lisboa Baiona y carece de sentido que el punto final del tornaviaje donde realmente se conoció la noticia,según el grabado, sea Lisboa y no donde realmente se produjo o sea en Val Miñor donde está documentado que arribó primeramente Martín Alonso Pinzón.

Pero claro hablando de Colón ya se sabe.

Una vez muerto y enterrado Martin, quien le iba a quitar al Almirante de la Mar Océana, Virrey y Gobernador General de las Indias ponerse camino de Palos a Barcelona, para ver a los reyes, atravesando la península con una ostentosa y colorista comitiva con su espectáculo de indígenas, papagayos, plumas exóticas, muestras de raros alimentos, extrañas plantas y promesas de haber conquistado, gracias a su conocimiento, una Indias riquísimas ,dejando al que lo viera más que admirado, pasmado y embelesado.



Otro engaño más para seguir con su ristra de medias verdades si no mentiras.

Pero esa es otra historia.

[anboro]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)




No es inusual que un primer ministro o que la realeza británica venga a las Baleares a pasar unos días de vacaciones.

Quizás su apego se deba a que Menorca estuvo casi un siglo bajo dominio británico (La conquistó una escuadra anglo-holandesa en 1708 aprovechándose de que España estaba sumida en plena Guerra de Sucesión) o acaso por su buen clima con aguas limpias y deliciosas o que está en pleno Mediterráneo occidental; !qué sé yo!.

Lo cierto es que por allí han pasado todos los reyes británicos desde los lejanos tiempos victorianos empezando por Eduardo VII y terminando por la eterna Isabel II que apareció a bordo de su yate Britannia.

En cuanto a los primeros ministros lo mismo digo, porque fueron cuatro empezando por Churchill que con su esposa Clementine ocupó la habitación 333 del Hotel Formentor, hasta David Cameron que con su esposa Samantha e hijos son habituales de la zona.

Coincidiendo con una de estas visitas recalaron en Sóller dos barcos cazaminas, concretamente el HMS Pembroke y el HMS Middleton después de estar más de dos años de servicio en el Golfo Pérsico limpiando de minas el estrecho de Ormuz, que como sabéis tiene un intenso tráfico de petroleros, y preservando de piratas esa complicada zona.

Eran la 9 la mañana de un primoroso día de agosto del 2012 cuando los dos dragaminas arribaron a la bahía de Sóller y parsimoniosamente se abarloaron en el muelle de la estación naval.





Había expectación popular pues hacía más de 50 años que ningún barco de la Royal Navy había visitado este puerto para hacer escala y podía ser un precedente para que otras unidades recalasen en dicho puerto representando un aliciente económico y turístico para la zona pues ya sabéis lo que se gasta después de estar tantos días en la mar.

Así que hubo afectuosos recibimientos tanto en el muelle militar como en el Ayuntamiento agasajando complacientemente a los comandantes y oficiales de los barcos con las consabidas alharacas de las autoridades lanzadas como siempre a la agitación que les produce el chasquido de un flash y una sonrisa profidén.

Ellos ,a su vez respondieron amablemente con una recepción a bordo del HMS Middleton a la que asistieron numerosos invitados y los demás se batían el cobre por conseguir las invitaciones a la exigua cubierta para tamaña demanda...

- Pero, quillo, ¿Qué tiene que ver esto que has contado con lo de Pifias y Chorradas del hilo?

- Tranquilo, que ahora viene.

Todos sabéis que cuando un barco visita el puerto de otra nación la bandera de ese país se iza generalmente en el palo mayor. Esto se conoce como la bandera de cortesía.

No es una maniobra de obligado cumplimiento pero es una tradición marítima que se cumple desde muy antiguo así que este hecho lo ejecutan todos los buques que navegan bajo cualquier pabellón cuando llegan a aguas que no son las suyas.

Y efectivamente ,los dos barcos ondearon dos banderas en su palo : la mallorquina y la bandera de España.

Pero la bandera española no era la oficial sino esas banderas que venden en las tiendas de regalo y suvenir que tiene en el centro un toro negro de esos de los anuncios de Osborne.





Si los barcos fueran mercantes tenía un pase, porque desafortunadamente, los niveles de excelencia académica están en horas bajas; pero se trata de buques de guerra de un país aliado.

Es impensable que ninguno de los tripulantes de su graciosa majestad supieran realmente como era la bandera española.

O es de una ignorancia más que supina, vergonzosa o de habérselo tomado todo a cachondeo.

Al final dijeron que se trataba de un despiste. O sea de una pifia.

Más vale así.

Digo yo que cuando descubrieron que no tenían la bandera española, mandaron al pinche para que las comprara en la tienda de la esquina.

Porque no me imagino un barco de guerra español atracado a un puerto inglés con esta bandera de cortesía:





Hasta otro Slsnvgo .

[cubichete]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)



cadavez mejor sigue,sigue

[anboro]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

Un buen para tod@s

Me apetece, ahora que tengo un rato, retomar este Si lo sé no vengo para contaros otro evento histórico al uso.

Ahora me quiero ir al principio de los 1.900 y contaros la historia de un barco desgraciado.

Siempre hubo barcos desgraciados ,con mal fario o bajío como decimos aquí en Andalucía y se haga lo que se haga, la mala sombra los persigue y es que entre los barcos ,lo mismo que entre las personas, siempre hay gafes y que no sólo lo tienen ellos sino que encima lo contagian.

Llamadme supersticioso pero eso es así porque sí ,aunque sea contrario a la razón y no tenga ningún tipo de evidencia científica que lo justifique.

Simplemente: es así.

Es un buen título para abrir un buen hilo : Barcos gafe. En España tenemos bastantes.

Pero hoy me voy a fijar el SS.Eastland.

Este barco fue construido para navegar por Los Grandes Lagos norteamericanos y canadienses.El armador pidió al astillero que tuviese una gran capacidad de pasajeros, gran velocidad y que superase la barra arenosa del Black River que los grandes barcos no podían franquear.
La Jenks Shipbuilding Company aceptó y trabajó con estos supuestos y de sus gradas salió :



Aunque así visto al través aparentemente parece un diseño clásico no lo era tanto. No tenía quilla, la superestructura estaba muy desarrollada, tenía unos grandes tanques de lastre que variaban su calado y con tan poca manga, sobre unos 10 metros de 81 metros de eslora, que parecía una sardina.

En principio bien… Eugenio D’Ors dijo que "los experimentos con gaseosa" cuando un camarero inexperto derramó champán sobre su chaqueta y qué mejor que un lago para experimentar el diseño de un barco de paseo y excursiones.

Aunque por mi experiencia, que he navegado por el lago Michigan, es todo lo contrario a lo que pueda parecerse a un lago; bueno tiene agua dulce. Punto. Porque hay casi siempre viento (no en vano a Chicago se la conoce como Windy City),corrientes, profundidad (se han medido 400 metros) y una superficie como media España...

Pero, en fin, sigo.

La Jenks diseñó el navío para llevar la friolera de 500 digo yo que mini camarotes y poder transportar al menos a 2.000 pasajeros y le prometió al armador una velocidad sin precedentes que le darían sus dos potentes motores a vapor.

Al fin el novedoso diseño se deslizó por sus rieles en marzo de 1903 con el nombre ganador de un concurso que organizó la armadora, la empresa Michigan Stesmship Company, y el 16 de julio, totalmente equipado, comenzó a navegar en su primera temporada.

Ni consiguió la velocidad prometida y el paso por la barra, pese a las operaciones con los tanques de lastre ,que no funcionaban como se esperaba, fue casi siempre un pasaje calamitoso porque su panza se arrastraba penosamente por las crestas arenosas y se dañaban las palas de sus dos enormes hélices a la vez que en su interior el aire viciado mantenía un calor insoportable así que a finales de septiembre volvió otra vez a la grada para mejorar su rendimiento no sin antes haber tenido un motín por parte de algunos fogoneros.

La leyenda de barco gafe empezaba a nacer.

El nuevo sistema de ventilación y las mejoras para optimizar la velocidad incrementaron el peso inicial del proyecto variando su altura metacéntrica, pero lo despreciaron puesto que podían regularla con el sistema compensatorio de los tanques de lastre.


De nuevo a flote en su segunda temporada, demostró que era el barco más rápido de los lagos puesto que logró superar los 22 nudos, pero no dejaba de tener problemas de estabilidad durante la carga o descarga de mercancías y pasajeros. Se debía de estar manejando las válvulas de los tanques constantemente.

El remate de los tomates ocurrió el 17 de julio de 1904 cuando estaban superando la barra de Black River con 3.000 almas a bordo cuando 1.200 de las cuales se subieron a la cubierta superior para ver el evento.




El barco escoró a babor unos 15º que se empezaron a corregir con el consabido sistema de los tanques de lastre pero esta vez escoró 25º a estribor. Entre los gritos y carreras de los pasajeros comenzó a entrar agua por las portas de entrada de estribor inundando esa cubierta al menos en medio metro.
Los tripulantes tuvieron la habilidad de calmar a los pasajeros , distribuirlos convenientemente y rápidamente se corrigió la inclinación.
Desde entonces, aparte de reducir el aforo, se vigilaba constantemente la posible concentración de pasajeros en babor o estribor o en las cubiertas superiores .

Para su tercera temporada tuvo que pasar por el astillero y su reparación se llevo un buen pico porque aparte de reducir el número de camarotes tuvo que sanear los daños que se producían en el casco y en las hélices el paso por la barra y un accidente en el que el remolcador George W… Gardner lo abordó comiéndose a continuación su popa de culo de mona por lo que en la siguiente temporada ,la de 1905 el armador entró en quiebra y se quito de en medio el barco problemático por 100.000$ vendiéndoselo a la Michigan Transportation que tuvo la visión gafuna y sólo lo explotó (antes que económicamente le explotase a la empresa)una temporada y le pasó la patata caliente a la Lake Shore Navigation Company de Cleveland, Ohio, con tan buen tino que encima lo hizo por 150.000 $, así que nuestro barco cambió los aires del lago Michigan por los del Eire.

En fin no voy a seguir contando las aventuras profesionales de SS Eastland, lo cierto es que al final de muchos sustos y remodelaciones se quedó sin camarotes y tuvo un cierto éxito comercial cuando habilitó unas alargadas pistas de baile con un enorme órgano de vapor del que salían melodías populares de la época y la gente se embarcaba pagando 25 centavos por cabeza para bailar románticamente a la luz de la luna en los alrededores del puerto de Cleveland.

Pero el barco seguía dando problemas de estabilidad y se seguían haciendo modificaciones estructurales como acortando las chimeneas y su isla para modificar el metacentro. Mucha gente era reacia a embarcarse por el mal fario que tenía y el acabose fue el 1 de julio de 1912 cuando durante la carga de pasajeros el barco escoró 25 grados con la susodicha espantá de los bailongos por lo que la compañía se gastaba un pastizal en publicidad dogmatizando en la seguridad del SS Eastland.

Con todos estos factores negativos la armadora nada más que hacía perder dinero, pero al final tuvo la suerte que alguien le comprara el barco así que el 1de junio de 1914 la empresa St. Joseph-Chicago Steamship Company lo hizo y así lo tenemos de nuevo en el lago Michigan.

Un factor externo fué la puntilla de este barco y seguro que os sorprenderá mucho quién tuvo la culpa : el hundimiento del Titanic.

Debido a este desastre ocurrido en abril de 1912 hubo una protesta pública fomentada y seguida por los medios de comunicación insistiendo en la falta de seguridad de los barcos de pasajeros.
¡Botes salvavidas para todos!, decían en las manisfestaciones mientras que el SS Eastland,como de costumbre, estaba en la grada remodelándose. No se les ocurrió otra cosa que echarle una capa de hormigón en las cubiertas de madera superiores que ya iban desgastándose por tanto baile y por tanto variar ,aún más, altura metacéntrica y para colmo del disparate lo adecuaron a lo de botes salvavidas para todos así que el barco que había sido diseñado para transportar seis botes salvavidas le encasquetaron once y entremedias le colgaron 37 balsas y los suficientes chalecos salvavidas, que no eran como los de ahora, sino esos macizotes que al menos pesaban dos kilos, suficientes para los 2.570 pasajeros y tripulantes estibados en las cubiertas superiores.

Nadie se acordó de su precaria estabilidad a pesar de su pasado turbulento; la cosa iba en que la muchedumbre embarcada tuviese su parcela salvatoria.



Y claro la tragedia no tardó en aparecer ya que tenía el escenario perfecto.

El sábado 24 de julio de 1914, se celebró la excursión que la compañía Western Electric ofrecía anualmente y se organizó un paseíto en barco. Un crucero de día con picnic incluido.

El calor era tremebundo por lo que se apuntaron sobre 7.000 empleados y sus familias.

Los organizadores tuvieron que contratar todos los barcos disponibles pero los más aparentes eran el Eastland y el Theodore Roosevelt y largas colas se formaron para conseguir embarcar en ellos, así que cuando se tendieron las pasarelas del Eastland, la gente corrió para no perder sitio a bordo por lo que el barco comenzó a escorarse a estribor, hacia el muelle, y como el gentío no se dispersaba por el barco y comenzó a situarse en los dos pisos superiores que eran los que mejor vista proporcionaban ,esa tendencia no se corregía por lo que se comenzó a operar llenando los tanques de lastre de babor pero aún así esto no aguantaba el ritmo de entrada de 50 personas por minuto por lo que las bombas funcionaban a tope impeliendo agua para corregirlo.

Pero claro , el barco era gafe y tendría que ocurrir algo más, algo negativo y tan inocente como que una regata de remos pasase por su lado y todos los pasajeros, curiosos y no curiosos, se asomaron a babor para verla.

El barco comenzó a escorarse cada vez más a babor entre los gritos de la gente que corría despavorida de un lado a otro por lo que comenzó a embarcar agua por las aberturas laterales mientras que el mobiliario como sillas o mesas que no estaban trincadas ,pianos, aparte de las canastas de picnic, neveras, puestos de limonada comenzaron a deslizarse a través de las cubiertas hasta que al fin comenzó a acostarse sobre el fondo del río por el costado de babor.

Los pasajeros en pánico comenzaron a saltar al agua y el río se llenó de desesperados que agitaban los brazos exhaustivamente sobre las marrones aguas y otros se hundieron agarrados a sus hijos; los que tuvieron más suerte lograron encaramarse al lado de estribor subiéndose a la barandilla y después caminaron al muelle por el casco y muchos quedaron atrapados dentro o debajo entre alaridos horribles.



El río se llenó de barcos que recogían supervivientes o cadáveres mientras que otros trabajadores cortaban el casco para sacar del interior los que seguían atrapados y que gritaban desesperadamente.



El total de pasajeros muertos entre hombres, mujeres y niños se elevó a 844 y fue superior a la del famoso Titanic.

Alguno dirá que el Titanic murieron 1.523,les diré que sí, que es cierto, pero allí sólo murieron 694 pasajeros. Pero claro aquí sólo eran simples trabajadores o inmigrantes europeos de primera generación mientras que allí eran millonarios con nombres como John Jacob Astor IV, Guggenheim, Isidor Strauss el de los almacenes Macy's, etcétera.

En barcos gafe siempre hubo categorías y de este desastre no se acuerda nadie.

En fin que el SS Eastland se rescató y se puso a la venta pero ¿quien tendría el valor de comprar este barco?



Abandonado en un ramal apartado del río Chicago el armatoste se pasó tres largos años esperando quien se hiciera cargo hasta que la Armada Americana,que estaban desesperadamente buscando un barco de entrenamiento para los reservistas navales del Lago, se fijó en él.

En principio se le borró su nombre de mal recuerdo y se le llamó desde entonces SS 25 para tratar de conjurar el gafe.

Ya en la grada se le iba a modificar totalmente su estructura. Cuando estaban a medio trabajo , esto es en abril de 1917, USA entró en la 1ª Guerra Mundial y se replanteó su destino como cañonero con lo que vuelta a empezar.

Cuando ya estaba listo para prestar servicio con sus flamantes cuatro cañones de 4 pulgadas, dos de 3 pulgadas, dos 1 libra ,su tripulación embarcada y adjudicado su nuevo nombre oficial, el USS Wilmette, se declaró el armisticio.
O sea que preparado, pero nunca entró en ningún servicio de combate y es que la mala suerte impregnaba sus cuadernas.



El resto de su vida se lo pasó en los Lagos inactivo o entrenando a reservistas y durante la IIGM a las dotaciones de los cañones de los buques de guerra armados.

A pesar de tantas modificaciones, sus "cojetás" nunca le desaparecieron; incluso en 1916 se le equipó con lastre fijo a base de lingotes de hierro para que se esfumaran los dichosos tanques de lastre líquido y de paso hacerlos útiles para agua potable o petróleo pero ni con esas así que se le amarró al Navy Pier de Chicago relegándole de cualquier actividad ya que nadie le quería meter el diente. Ya se sabe ,cosas de los gafes.

El 31 de octubre de 1942 alguien lo sacó de su amnesia y por 2.500 $ lo convirtió en chatarra.




Si queréis, hasta otro Slsnvgo.

[leviño]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

SALUDSS

GRACIAS ANBORO ,

me a gustado mucho , a ver cuando nos deleitas con un buque de casa

[iperkeno]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

Si la chatarra la compraron en las fundiciones de Cleveland para servir pedidos en Detroit, ni loco me compro un coche fabricado con ella...

[anboro]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

Aquí vengo con otro




Estamos hartos de escuchar esa sentencia popular que asevera : Del cerdo hasta los andares para decir que no hay otro animal del que se aprovechen tan bien sus elementos porque de sus tripas salen los embutidos y desde hace no mucho el hilo de suturar; de su páncreas salía la insulina para los diabéticos, la heparina para disolver la trombosis; su piel se utiliza en los trasplantes de los quemados; su corazón es igual que el de una persona y se puede aprovechar sus válvulas; sus ovarios producen estrógenos y progesterona similares a los humanos y se utilizan en tratamientos de fertilidad; remedios para la epilepsia, anemia, cáncer de estómago, esquizofrenia, lesiones en la médula espinal ...

y no digamos de su carne con su alto contenido en proteínas y vitaminas y su moderado contenido en grasa. ¡Y qué voy a decir yo del jamón serrano y de la caña de lomo si soy de Huelva!. Es verdad; hablando del cerdo, hay muchas ventajas.

Así que no comprendo cómo se inventó ese peyorativo con fuelle despectivo de un acrónimo en inglés para llamar así al grupo de países que presentaban problemas de déficit y balanza de pagos.



Las cosas de los listos británicos que lo único que querían era ser ocurrentes y mordaces a costa variar la realidad y juntar unas letras; más les valdría haber escuchado la canción Pigs del album Animals de su icono cultural del rock ,del que soy admirador, Pink Floyd en la que su compositor Roger Waters decía todo lo contrario.

Pero vamos a lo que vamos.

En este Si lo sé no vengo, os habréis figurado que el protagonista principal es un cerdo con la correspondiente desgracia marina.

La historia se desarrolla en el año 1805, concretamente el 22 de octubre, fecha en la que la bahí*a de Cádiz era un caos.

Antes se había desarrollado la Batalla de Trafalgar en la que perdimos no sólo la batalla sino algo más importante como era el fin de la marina ilustrada ya que murieron o ningunearon después a marinos respetados en toda Europa por sus tratados científicos. Una pena.

Digo que era un caos porque tras la batalla, se desencadenó un violento temporal del suroeste que los diarios de navegación lo calificaban de temporal duro equivalente a fuerza 9 y los barcos, algunos severamente tocados, luchaban simplemente para no hundirse en ese desbarajuste.

Uno de ellos era el Neptuno español. Digo español porque en eso de nombrar al mitológico dios del mar para un barco era cosa común en las Armadas y en esta batalla también estaban el inglés Neptune y el francés Neptune. O sea que había tres navíos con el mismo nombre.

Una buena pregunta para un trivial náutico.

Bueno pues nuestro barco tenía dos cubiertas , 80 cañones ,construido por el sistema de Romero Landa en un astillero gallego y salió con una eslora de 56 metros y una manga de 15 para dar cabida a 800 almas.





Venía de batirse con cuatro navíos enemigos, uno de ellos de tres puentes, a toca penoles recibiendo averías de consideración; prácticamente sin velas, con impactos a flor de agua que las bombas a duras penas achicaban y con 30 muertos y 47 heridos, entre ellos su comandante.

Después de algunos incidentes que no relato para no alargar la historia, tenemos a nuestro Neptuno, en el marasmo de la tempestad, remolcado por la fragata francesa Hortense.

En cierto punto de la derrota que llevaban hacia Cádiz y en unos de sus muchos cabeceos faltó el calabrote y quedó a la deriva.

Los franceses se despidieron a la francesa porque viraron y se perdieron entre las olas dejando al remolcado a merced de la borrasca que lo empujaba irremisiblemente hacia la costa.





A pesar que construyeron un aparejo de fortuna con los despojos de sus aparejos y fondearon inútilmente con sus anclas de caridad y de esperanza, porque las de leva ya las habían perdido, derivaban hacia los peligrosos escollos que rodean al castillo de Santa Catalina en la costa del Puerto de Santa María (que actualmente está abandonado a merced de la degradación vegetativa y de los que disfrutan con la pintura en spray)






hasta que violentamente encallaron a cierta distancia de la costa

Había que desembarcar a la tripulación superviviente como fuese porque la furiosa tempestad empezaba a golpear el casco contra las rocas y cada golpe era una entrada más de agua.

No podían desembarcar con sus botes porque estaban acribillados y era inviable usar los de los pescadores, que esperaban en el litoral, porque el fuerte oleaje lo impedía.

Había que lanzar un cabo guía a tierra para ayudarse de una estacha que facilitase la maniobra.

Tras varios intentos fracasados y varios ahogados más a alguien se le ocurrió lanzar un cerdo por la borda con el cabo guía atado en la pata.





Tras varios titubeos y viendo que por parte del barco no había nada que hacer, el cerdo nadó hacia la costa donde los pescadores, con su cabo guía, establecieron la estacha salvadora por la que todos fueron rescatados.


Hasta otra.

[Gambucero]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

Pues visto este "Si lo sé no vengo" habrá que comenzar a decir que... "del cerdo, hasta los nadares" ¿no?.

[leviño]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

SALUDSS
Estoy con gambucero


"del cerdo, hasta los nadares"

[Gambucero]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

SALUDSS
Estoy con gambucero


"del cerdo, hasta los nadares"

Si, pero verás como se enteren los de la DGMM... nos van a hacer llevar un cochino homologao en el barco... dentro del equipamiento obligatorio de seguridad...

Aunque..... cuando caduque (como las bengalas)... nos lo comemos ¡Que Idea!

[anboro]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

estoy con vosotros, Gambucero y Leviño.


Pero depende del país y la religión.

Hay una película; una comedia para no meternos en profundidades, que se llama Un Cerdo en Gaza.

Y allí si que se ve un cerdo haciendo de las suyas a bordo.

[leviño]

Re: Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

SALUDSS

CHICOS SE NOS HAN ADELANTAO , EN LAS BAHAMAS YA HAN PUESTO UNA ACADEMIA