Cruzar océanos en barquichuelos

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos



La parte gráfica.


El héroe era así :




Aquí os pungo las rutas :

Hasta que se formó del Motín.
La del chinchorro.
Los tumbos de los amonitados bajo el mando de Christian








El inicio de la aventura. Es una recreación del pintor porque el barco en sí no es el Beagle.



221 años más tarde el aventurero Don McIntyre junto con tres tripulantes realizó el mismo viaje con un bote de idénticas proporciones , aunque modificado para travesías por alta mar.

Lo consiguieron en 48 días.



En este video
http://video.au.msn.com/watch/video/...-water/x7tcdz4

se narra su aventura.


SaludosAndrés

[Mariñel]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Gracias por estos regalos....
No conicía a ningugo de estos aventureros...
Me quedo alucinado...

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

para tod@s

En este repaso a los héroes olvidados de la navegación en barquichuelos voy a intentar escribir sobre un navegante que ha pasado a la historia con el nombre de su barco como mote.

Este navegante fue primero que cruzó en solitario el Atlántico en un bote; se trata de Alfred "Centennial" Johnson.

La historia comienza un día de 1874 en una taberna del puerto de Glouscester , donde estaban reunidos ante una mesa un grupo de pescadores charlando, bebiendo y jugando a las cartas.

Empezó una discusión ¡cómo no! de acciones marítimas imposibles de hacer y entre ellas estaba la de cruzar el océano Atlántico hasta Inglaterra en un dory. (bote auxiliar que las goletas pesqueras tenían para faenar)

Entonces de levantó uno de ellos, el reservado y apocado Johnson, diciendo que de ese grupo, era él el que lo podía hacer en cuando quisiese y especificó que le bastaba con 16 pies de eslora.

Todos, menos él, estallaron en una carcajada que resonó en el local por encima del murmullo general y que se recrudeció cuando afirmó que ahora era imposible porque no tenía el suficiente dinero para comprar el bote.

Nadie creyó a Johnson, al que algunos le llaman Johnsen ,ya que nació en Dinamarca, y creían que su afirmación fue debido a la intervención del alcohol ya que por su carácter tímido y su temperamento poco optimista delataban que no iba a cumplir lo prometido.

Ni siquiera lo creyeron cuando ya había ahorrado los 200$ con los que se hizo hacer en los astilleros de Higgings & Gilford un peculiar bote de 16 pies de eslora de flotación y 20 de total; 5,5 de manga; 2,5 de puntal con una orza y tres compartimentos estancos para evitar su posible hundimiento.

A este tradicional bote de pesca , le añadió una cubierta corrida excepto dos pequeñas escotillas desde donde podía gobernarlo; también dispuso en la sentina unos lastres de hierro, lo armó con un bauprés para aparejar dos foques, una vela cuadra desarmable para aprovechar los vientos de popa y un sistema para desaparejar el palo en caso de mal tiempo.

Un día anunció que le ponía a su bote el nombre de Centennial y que ese nombre obedecía que iba a efectuar el cruce de 3.000 millas siguiendo el derrotero de la ruta comercial hasta Liverpool en menos de 90 días para conmemorar el primer centenario de la independencia de los Estados Unidos y que zarparía a mediados de junio de 1876 y acto seguido se paseó por el puerto con el bote con un palo al que había armado una vela cangreja y dos foques.

Lo juzgaron de loco o idiota cuando iba aprovisionando su bote, pintado con los colores de la bandera americana, con carnes enlatadas, leche condensada, agua y un artilugio para reponerla por medio de las lluvias y demás vituallas.
Muchos se creían que era un simulacro; que a los pocos días, si a caso, volvería.

Fijó el día de salida: el 15 de junio de 1876.

Este día el muelle del astillero estaba lleno de personas; algunas escépticas, otras intentaban disuadirle de esta aventura sólo podría terminar con un desastre y él ahogado; pero la mayoría lo animaba y vitoreaba.

A las cuatro y cuarto de la tarde comenzó a remar acompañado por varios botes, algunos de los barcos en los que había servido y al cabo del rato, , arrió la enorme bandera de los Estados Unidos que llevaba dispuesta en el palo e izó las velas y en un momento desapareció de la vista oculto por el espigón oriental del puerto.

Al cabo del tiempo se dio cuenta que la aguja sufría la influencia de el lastre de hierro que había colocado y no daba la orientación completamente precisa por lo que arrumbó, en su curso hacia el norte, a Nueva Escocia, pasó el día 22 a 18 millas del cabo Sable y recaló en Barrington , donde estuvo hasta el día 30, cambiando el lastre.

Como iba navegando por una ruta muy concurrida se tropezó con muchos buques que se acercaron a socorrerlo ya que pensaban que era un náufrago.

Todos estos encuentros cuando se recibían en Gloucester provocaban admiración y la noticia se fue corriendo por los periódicos.

El 2 de Julio el vapor Amerique lo localizó en Lat. 62,23; el 14 de julio el St. Louis lo divisó en los 43,47 y así varios como los vapores Greece o Mosel que iban comunicando las situaciones en las que se encontraba cuando acudían a "rescatarlo".

Por cierto el Mosel era un trasatlántico de pasajeros y cuando le preguntaron si podían hacer algo por él y le respondió que no le importaría tener una botella de whisky porque ya se le había agotado.
Le tiraron por la borda un par de botellas amarradas a una tabla.

Seguía navegando con el procedimiento que había pensado: dormir a ratos de día y vigilar navegación de noche y así consiguió un promedio de 70 millas/día. Algunos incluso alcanzaban más de 100 millas, sobre todo al final cuando el barco pesaba menos.

El 18 de julio estalló una tormenta que se fue complicando hasta que estalló un vendaval que volcó el bote dejándolo aprisionado, ya que se había atado, en el reducido interior que quedaba entre los departamentos estancos. Tardó 20 minutos en salir medio asfixiado. Agarrado a la orza intentaba enderezar la embarcación con la ayuda del oleaje.

Cuando lo consiguió muchos de sus vituallas y pertrechos, entre ellos la vela cuadra, habían desaparecido; el pan se había echado a perder y su reloj se había averiado con el agua.

Consiguió desembarazarse de los tiburones que rodeaban el bote hiriéndolos con un cuchillo amarrado al remo.

En esa situación lo encontró un vapor que iba socorrerlo, pero él se negó, aunque le enviaron un saco de pan y un barrilito de cerveza.

El 9 de agosto lo vieron a 15 millas del faro de Tuscar en el Canal de San Jorge y al fín recaló el 12 de agosto en el pueblecito pesquero de Abercastle ,que se encuentra en el suroeste de Gales, totalmente desfallecido por lo que lo llevaron a la taberna del puerto ,que también hacía las veces de improvisado hospital, para que se recuperase.

Al cabo de dos días, aunque todavía débil, se empeñó, pese a la oposición de sus cuidadores, en seguir navegando para conseguir la meta prometida: Liverpool.

Dicho y hecho; armó su bote y se internó por el canal de San Jorge en dirección a la industriosa ciudad.

La noticia de su llegada ya se había corrido y generaba bastante curiosidad. Cuando ya estaba llegando se le acercó un buque de pasajeros con las cubiertas atestadas de público.
El capitán le gritó que su barco navegaba para darle la bienvenida y que lo escoltaría hasta su llegada al puerto.

La terminal de pasajeros del puerto de Liverpool estaba abarrotado de público que lo vitoreaba: era el día 21 de agosto; había cumplido lo que había prometido en sólo 66 días.

En la ciudad fue colmado de atenciones y ganó dinero con su barquichuelo porque lo exhibió durante varios meses cobrando 6 peniques por persona.

El día 21 de febrero de 1877 volvió a Nueva York, con su bote en el mismo barco que en su día fue a socorrerle: el Greece.
En la ciudad y sus alrededores intentó hacer el mismo "show" con su bote que en Liverpool, pero sin éxito.

Volvió a su ciudad y a la pesca donde murió de viejo , ya capitán, rodeado de la aureola que consiguió a sus 28 años, y de la que nunca fanfarronearía ya que siempre repetía que "nunca lo volverá hacer ni por un millón de dólares" o que hizo el viaje porque "en esa época yo era un idiota tal y como me dijeron que era cuando zarpé a cruzar el Atlántico."

Pero todo el mundo lo llamaba "Centennial"


SaludosAndrés

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Ahí va la parte gráfica del Centennial :


Dos fotos del bote tal y como ahora se puede ver en el museo Cape Ann de Glouscester.









La siguiente foto es una ficha para introducir en un visor estereoscopico, de moda en esa época, que creaba una ikusión de profundidad en la imagen.

Se vé al Centennial aparejado y navegando.









Por último os pongo uan foto de la placa que indica el lugar donde desembarcó.







SaludisAndrés

[astrolabio68]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Si entonces lo consideraron loco, imagínate ahora. Hacer semejante viaje sin AIS, sin radar, sin teléfono satélite... y sin al menos 40 pies y clase A!

A veces, en aras de la 'seguridad', creo que vamos atrás como especie.

Claro que más de un intrépido se lo habrá llevado el mar a sus profundidades. Pero de eso se trataba, de luchar con los elementos sabiendo que no tenías las de ganar. Y mejor morir en el inmenso mar que atropellado por un tranvía. Vaya, es mi manera de verlo

Gracis Anboro por las interesantes historias que nos traes

Un saludo

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Hola a tod@s muchos

Cuando vemos a un palista pasar con su piragua al lado de nuestro barco le damos, normalmente, poca importancia.

Su "juguete", pensamos, es un simulacro de barco incapaz de enfrentarse con una navegación de altura.

Craso error.

A parte que le debemos reverencia pues es, con algunas pequeñas modificaciones, la embarcación más antigua que podemos utilizar con más de 3.000 años a sus espaldas, un barco con el que se ha navegado mucho, y a largas distancias.



No voy a meteros el rollo de la cultura aleutiana, los Norses de Islandia, la de Thule con sus Inuits y sus diez familias que ocuparon el ártico canadiense con sus kayaks ,que reconstruidos en base a medidas y dibujos de los cascos que se han conservado, se ha podido constatar que podían navegar a seis nudos (vamos que a estas alturas casi podrían competir con las piraguas de competición)

Tampoco me voy a referir a los polémicos viajes en kayaks de los Inuits desde Groenlandia o la península del Labrador hasta Escocia que han inflamado la mitología escocesa e irlandesa con personajes legendarios como el Finnman o la Selkie Céltica.

Lo cierto es que hay al menos tres kayaks en Escocia desde el siglo XVII y allí llegaron navegando; de hecho uno puede verse en el museo Marischal de Aberdeen; éste apareció en sus costas en el año 1.700 con un inuit a bordo que murió días después.

Sólo me voy a referir a hechos concretos relacionados por la historia.

La prueba de fuego de estas embarcaciones la dieron los Aleutianos, cuando los piratas de la empresa concesionaria Russian-American Co.,los sometieron, reteniendo a sus familias que eran asesinadas si regresaban sin la caza exigida por lo que los obligaron a faenar constantemente, sin tocar tierra, remando a veces 1.000 millas hasta obtener la cuota fijada, por lo que casi extinguieron la nutria marina en esa zona.

Estas informaciones junto a las técnicas, descritas por un misionero, que utilizaban los esquimales para adrizar el bote interesaron al abogado escocés John Mc. Gregor, que tras un viaje a Canadá y observarlo en directo, se construyó un kayak imitando las normas esquimales aunque con su propia tecnología porque armó el casco con tablas solapadas unidas con clavos de cobre remachados al armazón de cuadernas curvadas al vapor. Incluso llevaba una fogonadura para introducir un palo que aparejaba una vela al tercio

Se fue con él a Londres y navegó por el río Támesis con el nombre de Rob Roy en su proa. ( un guiño al héroe escocés del 1600 que vivió fuera de la ley)

La gente se sorprendió al ver ese frágil bote de 4,57 metros de eslora que navegaba tan rápido y que se podía transportar porque sólo pesaba 30 kilos.

Fue tal el éxito que Mc Gregor continuó navegando por los ríos de Europa y escribiendo sus experiencias en sus populares libros "A thousand miles in the Rob Roy canoe on twenty rivers and lakes of Europe" y "The voyage alone in the yawl "Rob Roy". Que despertaron la afición a este deporte.

Estas son las bases y ahora pegamos un salto en el tiempo y en el 1900, a un joven estudiante de arquitectura de Múnich, Alfred Heurish ,se le ocurrió que podría construir él mismo un kayak desmontable, con un armazón de madera y tela engomada; lo probó en el río Isar y como vió que su invento funcionaba lo patentó con el nombre de Delfín.

Un día lo vió navegar el sastre de Rosenheim Johann Klepper y vió sus posibilidades comerciales.
Compró la patente y con la ayuda de unas modificaciones hechas por el navegante Carl Luther comenzó a fabricar su "Faltboot Kepler" en 1906.

El éxito fue inmediato y Alemania, con sus ríos y múltiples lagos se llenó de piragüistas.

Y también comenzaron los grandes viajes como los de Karl Schott que en 1923 se propuso navegar desde Alemania a la India , bajando por el Danubio hasta Grecia y desde allí por el Canal de Suez al Océano Índico.
El mismo Roald Amundsen en el 26 los utilizó en su expedición al polo norte pero no cruzaban los océanos, pues pensaban que ya era demasiado enfrentarse a alta mar para esa minuencia, por lo que iban costeando.

Yo me voy a referir al viaje del primero de ellos, el que tuvo el coraje de hacer el primer cruce.

Se llamaba Franz Romer un veterano de la 1ªGM de 29 años.

Se propuso atravesar el Atlántico desde las Islas Canarias aprovechando los alisios.
Se compró un Klepper de 19,5 pies de lona impermeable que llamó Deutscher Sport al que le hizo algunas modificaciones para emprender esa locura, como una bomba de achique de pedal ,un sistema que comandaba el timón con los pies, un asiento "en cubierta" para utilizar en caso de buen tiempo; un palo que aparejaba una vela cuadra como una yola y también podría aparejar una pequeña vela en popa; un sistema que podría inflar unos tubos con dióxido de carbono para darle una flotabilidad adicional.; un asiento interior que una vez ocupado tenía un cockpit que lo cubría por completo, dejando sólo un pequeño tubo para ventilarse y sin que entrara una sola gota de agua.

Lógicamente también embarcó la tecnología naval de su 1928: compás, sextante, reloj, barómetro, binoculares y las tablas náuticas.

Sobre el papel todo perfecto, pero cuando zarpó del cabo de San Vicente en Portugal rumbo a Las Canarias, desde donde iba hacer "su inicio real", se dio cuenta que una cosa es la teoría y otra la práctica.

El asiento "de cubierta" era imposible utilizarlo, por riesgo al vuelco en cualquier momento por lo que iba siempre sentado en la zona cerrada por lo que desde cintura para abajo transpiraba abundantemente al igual que los alimentos que con la humedad interior se deterioraban por lo que debía dejar abierta la funda que cerraba el habitáculo pero ,por pequeña fuese la abertura, estamos en la mar con sus salpicaduras, su rocío por no hablar de la humedad de la atmósfera circundante.

Toda esta agua va a entrar, y no volverá a salir con la bomba que había instalado que sólo servía para grandes cantidades y en condiciones ideales por lo que con una lata de comida vacía tendría que realizar las más duras contorsiones para achicar en ese estrecho asiento permanente.

Por otra parte le daba miedo dormirse porque una simple ola que no controlase lo podría volcar por lo que daba pequeñas cabezadas de segundos. Sólo lo podía hacer más seguido cuando navegaba estable a vela.

Pero una dura prueba le esperaba porque casi a la vista de Canarias le cogió una fuerte tormenta y una intensa lluvia que a pesar de tener todo el sobrecockpit cerrado, el agua entró y los alimentos flotaban en el interior y sus desesperadas pedaladas a la bomba no lograban achicarla.

Volcó y afortunadamente, las bolsas de flotabilidad de dióxido de carbono se llenaron automáticamente, estabilizando y adrizando la embarcación.
Ya llevaba cuatro días luchando, día y noche, contra la tormenta, cuando por la noche una ola abandonó su barco y él a bordo sin sentido sobre la arena de una playa canaria.

Había llegado a las islas afortunadas navegando 580 millas en el sorprendente tiempo de 11 días pero totalmente extenuado; de hecho cuando despertó después de haber dormido no sabía dónde se encontraba y tenía una dolorosa atrofia muscular que le impedía moverse y unas úlceras en sus piernas que tardaron en curar.

Sorprendentemente, a pesar de cómo había "desembarcado", quiso seguir la aventura y a pesar que todavía no se había repuesto totalmente ,llenó su embarcación peligrosamente de los alimentos y agua dulce que necesitaba para las más de 3.000 millas que le esperaban. Tan cargado iba que no podía estirar totalmente las piernas y el agua llegaba casi a la regala.

Zarpó el 3 de junio de 1928 y tuvo la mala suerte que otro temporal lo alcanzó a poco de partir.

Os podéis imaginar lo que pasó y encima con el barco tan atiborrado de pertrechos; a punto estaba de abandonar pero lo superó como también superó los dos meses que tardó en llegar a St.Thomas, la primera tierra que avistó ,sin ningún tipo de comida caliente pues el infiernillo de parafina que apoyaba entre las piernas para al menos calentar, se incendió y lo tuvo que tirar al agua.

Con el terror de ser abordado por las ballenas, por las marsopas, en fin, por los grandes peces ya que era su barco era su imán puesto que se acercaban a comer lo que supuestamente llevaba adherido su casco o a rasparse con él y se convirtió en una tortura adicional que le tenía los nervios desechos.

Y también tuvo que soportar las dolorosas úlceras que comenzaban de nuevo a corroer su piel por la salmuera del interior y el suplicio del entumecimiento.

Pero cuando llegó al puerto de St. Thomas hizo el esfuerzo increíble de subir una escala y desplomarse en el suelo.

Cuando lo reconocieron, ya que su aspecto era el de un barbudo cadáver, fue aclamado como un nuevo Lindberg.

Pero aquí no termina esta historia ya que después de seis semanas, una vez que se sintió recuperado y sus heridas curadas ,zarpó de nuevo rumbo al puerto de San Juan en Puerto Rico , donde se avitualló para el tercer salto y así alcanzar su último destino : Nueva York.

Le aconsejaron posponer la aventura. Ya era octubre y no era la fecha idónea para navegar por la zona.

Fue despedido como un héroe pero una hora después de su partida llegó un parte meteorológico que avisaba de un huracán en su ruta; varios barcos lo habían notificado y Romer iba directo a él.

Los días iban pasando y no se tenían noticias, se enviaron barcos al cabo Hatteras donde se esperaba que apareciese y volvieron sin noticias. Aunque todavía con esperanzas ya que Franz había superado ya dos grandes tormentas en su viaje.

Pasó noviembre y ya se perdieron las ilusiones. A la tercera va la vencida y la mar se lo tragó.

Hubo que esperar 28 años para que otro se atreviera hacer lo mismo, aunque más conocido y con más ayuda .

Se trataba del Dr. Lindemann que lo hizo en 1956 y lo contó en su libro "Solo en el mar". Pero eso es otra historia.

SaludosAndrés
　
　
　

[LitianAnders]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Gracias como siempre por darnos a conocer estos personajes. Este último, me parece aún más terco que los anteriores, supongo que si no es así, no se consiguen este tipo de hazañas

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos



Ahí va la parte grafica de Romer :






Primero os pongo un kayak totalmente semenjante a los tradicionales y a continuación una vieja foto de Frank G. Carpenter hecha en Alaska en 1915 donde se vé a un esquimal con su inseparable kayak.

Estos los hacían a su medida no los navegaba nadie excepto él.









Aquí os pongo el famoso Rob Roy :




y bueno ; aquí viene nuestro personaje en su barco. No hacen falta más presentaciones.






Finalmente os pongo la portada del Times donde se narraba la aventura del célebre doctor Lindemann que imitó las singladuras de nuestro personaje.




SaludosAndrés

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

para tod@s

He recibidos varios privados de algunos de los que siguen estos relatos para que si era posible se puedan intercalar en el texto la parte gráfica ya que así quedaría más completas las historias.

Dando las gracias por el interés voy a intentarlo.



A muchos les sonará esta cara y este nombre, sobre todo a los más talluditos, Alain Bombard.




fué (digo fué porque murió en el año 2005) un hombre de muchas facetas ya que lo mismo era médico, que músico o escritor ; o quizás un importante biólogo ; o también un ecologista a ultranza en contra de la caza de focas, del engorde de los hígados de las ocas o de la energía atómica ; o a caso como el científico marino embarcado en su laboratorio de la Coryphène, un bello kech para estudiar la fisio- patología de los navegantes



Este Kech de 18 metros llamado Coryphème lo diseñó "Gino" de los astilleros Constantini, el creador de la serie Tarann de 1961 que sirvió de entrenamiento a Éric Tabarly. Más tarde en el 63 y sobre esta misma base creará el Pen Duik II con el que Éric ganaría la Transat en solitario del 64. Ahora está, con otro nombre, a la venta en Gibraltar por 225.000. Eur.
o acaso como político y de los gordos pues fue secretario de estado de Medio Ambiente en el gabinete de Pierre Mauroy (aunque se marchó al mes y medio de ser nombrado después de ver el panorama del Ministerio tan irritante para sus ideas tan poco convencionales ) y eurodiputado durante 14 años hasta que decidió dejar todo en 1994 y vivir retirado en el campo rodeado de libros e instrumentos de música.

Pero ¿qué tiene que ver este científico y artista con este hilo?

Pues mucho, porque faltaba que fue aventurero y concretamente estamos hablando de un navegante que para no desmerecer el hilo, cruzó el océano atlántico en un barquichuelo pero con unas especiales condiciones que harían definir este cruce como un suicidio.

La historia comienza así:

Alain Bombard era un joven médico residente en el departamento de cardiología del hospital Boulogne-sur-Mer (justo en el paso de Calais) y un día de 1952 recibió un camión con 43 cadáveres de un accidente.

Eran los ahogados de un naufragio en el Canal de la Mancha. Y este hecho, tan impactante, cambió su vida.

Él conocía la mar; la había descubierto en unas vacaciones de invierno en Bretaña donde le enseñaron los principios de la vela y desde entonces, cada vez que podía, se embarcaba y estudiaba el problema de la supervivencia de los náufragos pero al ver esta tragedia con tantas personas ahogadas sin remedio, decidió investigar profundamente para evitar que la escena que acababa de contemplar no volviese a suceder y se pudiera sobrevivir en un medio tan inhóspito como el marino.

Se despidió del hospital y se trasladó al Instituto Oceanográfico de Mónaco para investigar su incipiente teoría: indagar las propiedades nutricionales de los peces y explorar la posibilidad de sobrevivir bebiendo una dosis mínima de agua de mar.



Experimentando con su trituradora de peces para obtener agua en los laboratorios del Museo Oceanográfico de Mónaco.

Tras sus estudios publicó sus resultados que establecían que a partir de la fauna marina era posible obtener todas las vitaminas esenciales incluso la C y la B12 y que el consumo de agua de mar en una persona bien hidratada, en dosis mínimas y ante la escasead de agua de lluvia, no provoca necesariamente ninguna contraindicación.

Sus colegas pensaban que estaba loco y seguían pensando como la sabiduría popular: el agua de mar mata rápidamente ya que deshidrata el cuerpo al acumular la sal en el organismo provocando una grave insuficiencia renal y encima no satisface la sed.

Se empeñó en demostrar irrefutablemente este hecho pero la comunidad científica no lo tomaba en serio por lo que decidió demostrar la teoría por sí mismo.

Se compró una Zodiac , la típica de 15 pies, la armó de una pequeña vela de 3 m2 ( la de un Optimist) al tercio y decidió zarpar de Mónaco a las Baleares a acompañado de un marinero que lo ayudase en la navegación y de paso fuese un notario del experimento.

Naturalmente nadie acudió a su llamada y a última hora se presentó un vagabundo inglés, un tal Jack Palmer, que se decía hombre de mar ya que incluso había visto incluso a "Moby Dyck" una enorme ballena albina de al menos 100 pies, pero que ponía una condición para embarcarse : que se subiera a bordo una caja de víveres y agua dulce "por si acaso" con lo que demostró que no estaba tan loco demostrando más tarde que era un extraordinario navegante.




Irónicamente bautizó al neumático con el nombre de L´Héretique (El Hereje) y el 25 de mayo de 1952 zarparon a la aventura.



.../...

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

.../...

No fue fácil llegar con la dieta de pescado para su compañero, pero 18 días más tarde, el 11 de junio, llegaron felizmente a las islas que visitaron una por una.







A pesar de este éxito no convenció a casi nadie con sus teorías y la prensa lo atacaba más que lo defendía por lo que decidió emprender el ambicioso proyecto de cruzar el Atlántico desde la Canarias.


Jack Palmer se excusó, quizás en alguna laguna sensata, y lo dejó solo en esta empresa; pero Bombard ya con los patrocinadores y simpatizantes de la oceanografía que lo apoyaban en esta idea , especialmente la marca Zodiac que a raíz de su aventura se vendía prodigiosamente, estaba lanzado a navegar en solitario a pesar de que en su vida había utilizado un sextante y sólo sabia las nociones de navegación que le había enseñado Palmer.



Consignó su goma en un mercante hasta Tánger, donde se vió con su colega el Dr.Lindmann ( del que ya hemos hablado y quizás hablaremos más tarde); después navegó hasta Casablanca y en quince días cruzó hasta las afortunadas.


Tenía ya preparada en el puerto de Las Palmas L’Hèretique para cruzar; estaba totalmente convencido y ni su viaje a París para conocer a su primer hijo (tuvo cinco) le hizo replantearse sus alocados propósitos.

En un almacén estaban estibados sus escasos pertrechos: una vela, el palo con sus estais,un rollo de cuerda, dos remos, un fondeo, dos redes de distintos tupidos, aparejos de pesca, su máquina para extraer el jugo de los peces y del plancton, un cuchillo, dos cazos, cantimplora, diversos instrumentos de navegación, una lona para recoger agua de lluvia y otra para cubrir el bote, unos libros, una caja de barbitúricos y una pequeña caja sellada conteniendo alimentos de emergencia,dos botellas de agua y una radio.


El domingo 19 de octubre se despide de Las Palmas navegando empujado por los vientos alisios hacia lo desconocido y totalmente solo porque su ruta no seguía la de la navegación comercial para protagonizar uno de los hechos más asombrosos de la historia de la navegación.








Soportó le sed y el hambre, el calor del sol, las tormentas ,la rotura de la vela y por supuesto los "ataques" de los grandes peces , de la soledad , su peor enemigo, y la prolongada desesperación por no avanzar en las encalmadas con días sin moverse a base de jugo de peces y placton.


Así pasaron los días de octubre, noviembre y el día 6 de dicienbre, en pleno desespero se tropieza con un barco , el Arakaka que lo divisó y acudió a rescatarlo


No tuvo fuerza de voluntad para quedarse en su neumática. Subió a bordo durante una media hora en la que tuvo tiempo de ducharse, comunicar por radio a su familia que estaba vivo, enterarse que la posición en la que creía estar era errónea y que se había equivocado en 600 millas, y no pudo resistirse a beber agua, tomar un pequeño trozo de hígado de ternera con una cucharada de coles y dos o tres frutas.








Dijo después que esa comida casi lo mata. Cuando cada uno prosiguó su ruta el estómago de Alain, aconstrumbrado a su régimen de todo pescado, empezó a protestar, despertándole un hambre terrible.

Pesadillas gastronómicas, espeluznantes retortijones,un terrible dolor en el bajo vientre lo dejó tirado en el plan de la balsa.


Esta brutal realimentación trastornó su debilitado organismo que no asimilaba nada de lo que ingería por lo que sus últimos días a bordo fueron horribles.


Ya llevaba la neumática 65 días en la mar y él , con 25 kilos menos y anémico ,se sentía morir cuando por la noche vio una luz en el horizonte que se reflejaba en las nubes.


Era el faro de Barbados.


Ente no es un cruce de Atlántico más. Como bien explica el nombre de su barco, es también una práctica en contra a lo que entonces estaba establecido como ortodoxo.


Sus consejos plasmados en su libro "Naufrago voluntario"







constituyen todavía hoy,50 años después, un manual de supervivencia y dentro del cofre de nuestro balsa salvavidas






hay muchos objetos y consejos que su experiencia nos ha regalado para que podamos supervivir como náufragos.





Hasta otro barcuchuelista.


SaludosAndrés.
　

[API]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Buenas noches.

Desconocia las historias que nos cuentas, quiero darte las gracias por dedicarle tiempo a estos relatos, a mi me apasionan, además agradezco la forma de contarlo, me resulta más atractivo aún.
Un saludo desde Sevilla y gracias de nuevo.

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Hola de nuevo para tod@s.

Uno de los libros favoritos de mi juventud fue el de la expedición de la Kon-Tiki.

Entonces Indiana Jones no era el prototipo del aventurero científico, pero si existiese, que al fin y al cabo sería una creación cinematográfica, no tendría comparación con Thor Heyendahl.





que era auténtico y las aventuras que contaba en sus libros las había pasado y en particular en ese libro de la editorial Juventud con cubierta blanda en azulina y la foto de un peregrino ingenio flotante en blanco y negro con una extraña z en su esquina izquierda (que debía significar la serie en rustica de la editorial) que se convirtió en aquellos momentos en mi libro de cabecera.




　
Siempre me ha caído bien los vikingos, a pesar de que en España históricamente los hemos sufrido mucho, por las leyendas de su historia naval y por sus aventureros de ese pequeño país en habitantes, (su primer millón lo alcanzó en el año 1822, el segundo en 1890, el tercero en 1942, y el cuarto en el 1975) pero rico en hazañas.

No olvidemos que Eric el Rojo descubrió Groenlandia en el 982 y su hijo Leif llegó a Canadá, es decir América, 500 años antes que nuestro Colón.

Y en la época moderna Fridjof Nansen cruzó Groenlandia en 1989 y Johansen se quedó a 4º del Polo Norte. ¿Y qué decir de Admundsen? con sus descubrimientos a bordo del Gjoa y su encuentro con el Polo Sur en 1911.

Estoy seguro que la mayoría conoce al personaje o les suena esto de la Kon-Tiki , pero en esta relación de navegantes en precario no podía faltar este clásico así que allá voy a intentar recordaros estas proezas.

Thor era un noruego que estudió biología y geografía en la universidad de Oslo y fue, desde pequeño, un amante de la naturaleza (incluso había instalado, con sus pocos años, un pequeño zoológico en su casa) inspirado por su madre que era la directora del museo local.

Recién licenciado, como estaba interesado en la cultura polinesia, se fue con su primera esposa Liv Coucheron-Torp a remotas islas aisladas del Pacífico para después pasar más de un año investigando,principalmente en la apartada isla de Fatu-Hiva situada en Las Marquesas,





(que son como una fascinación para los artistas ya que fueron la inspiración de Hermann Melville que creó sus novelas Typee y Omoo a base de sus experiencias en estas islas igual que posteriormente Robert Louis Stevenson y Jack London por no hablar del pintor postimpresionista Paul Gauguin y más recientemente el cantante belga Jacques Brel)

Investigando, como decía,el origen transoceánico de los animales y las tradiciones orales de la cultura polinesia donde se enteró que los polinesios creían que Tiki, el hijo del sol, era el patriarca de su raza y que era como él de piel blanca, ojos azules ,barba rubia y provenía del este.

Más tarde , ya en la Columbia Británica , empezó a comparar las tradiciones, esculturas, utensilios preincaicos y llegó a la conclusión que en algún momento del siglo sexto de la era cristiana, los habitantes de Sudamérica habían navegado en balsas a través del océano Pacífico , estableciéndose en las islas del pacífico sur.

Estudió antropología y su tesis, naturalmente, exponía estas coincidencias culturales y lingüísticas que daban fe de esta migración por mar.

Los científicos no creyeron lo que afirmaba, es más, se rieron de él ya que era imposible hacer una navegación como la que describía y menos en una balsa que era el único "barco" que los indios conocían.

Heyerdahl , recordó a los españoles con sus navegaciones por el Pacífico (que la historia general oculta o distorsiona porque este océano fue un lago español durante siglos. Por ejemplo, el mejor botín posible de la época, el famoso galeón de Manila cargado hasta los topes con toda suerte de bienes, sólo fue capturado en cuatro ocasiones distanciadas por el tiempo.
Por Cavendish;por Anson, un pequeño auxiliar por el pirata Woods Rogers y el famoso Cagafuegos tan bien difundido por la literatura fantasiosa de Francis Drake)
como la llegada a Filipinas de Ruy López de Villalobos desde México o Loaysa que aprovechando la corriente ecuatorial del norte llegó a las Molucas o a Pedro Fernández Quirós, Luís Vaz de Torres, Álvaro de Mendaña …


y


tantos otros que hemos recordado en otros hilos así con los "redescubrimientos" atribuidos a Bougainville o Cook que serían grandes marinos pero que muchos hechos que se les reconocen ya lo habían hecho otros mucho tiempo antes) y estos acontecimientos demostraban que estos pilotajes eran posibles y fáciles apoyados en la corriente de Humboldt.

La II GM lo apartó de estas disquisiciones ya que los alemanes habían invadido Noruega y volvió a su patria para servir en el ejército como paracaidista.

Cuando terminó la guerra, harto de luchar esta vez contra los arqueólogos e historiadores de la época que defendían que los polinesios habían llegado del sureste asiático e Indonesia saltando de isla en isla, se fue a Nueva York para buscar una editorial que quisiere publicar su libro "Polinesia y América. Un estudio sobre relaciones prehistóricas" y todo el mundo le seguía diciendo que eso de los viajes era insostenible y quimérico por lo que en su cabeza se fue construyendo una idea: armar una balsa con los materiales que tendrían esas civilizaciones precolombinas, embarcarse y probar que eso era posible.

La mayoría le decía que esa idea era una locura pero sus detractores le aconsejaban que lo hiciera porque con ello se ahogaría tranquilamente y no distraería a la ciencia con sus ideas descabelladas.

Con esta polémica en marcha no tuvo problemas para encontrar financiación para esa demente aventura por parte de inversores privados, por el Explorer Club de Nueva York e incluso por el ejército americano.

Se fue al Hogar de Marineros de Noruega para ponerse en situación, aprender algo de navegación y para hablar con marineros que se habían salvado de un naufragio sobreviviendo en frágiles embarcaciones.

Ahora se trataba de buscar a cinco tripulantes. Debían de ser seis para organizar las guardias en turnos de dos horas.

Al final contó con su amigo Erik Hesselberg, que tenía estudios marinos y vocación de artista, con Bengt Danielsson, antropólogo y sociólogo interesado en las teorías de la migración humana que tuvo la misión de ser el encargado de las provisiones y del racionamiento de alimentos y de traductor pues sabía perfectamente español; con Knut Haugland,un experto en operaciones especiales ,condecorado por los Británicos como pieza clave en la operación del agua pesada que ,como vimos en la película Los héroes de Telemark ,frustró las posibilidades del Reich para obtener la bomba atómica ; Torstein Raaby, otro héroe de la guerra porque estuvo infiltrado en las líneas alemanas espiando los movimientos del acorazado Tirpitz, que fue hundido gracias a sus transmisiones secretas de radio y se encargó del funcionamiento operativo de una pequeña radio de 6 W que funcionaba con una dínamo manual y a la que dieron el identificativo LI2B con la que, sorprendentemente, lograba transmitir diariamente al instituto meteorológico de Washington ,vía operadores aficionados, los datos hidrográficos y meteorológicos ;Herman Watzinger un ingeniero que fue el encargado de registrar cualquier tipo de observación meteorológica o hidrográfica y al final se embarcó el único sexo femenino : Lorita un loro que comenzó hablando español y terminó pronunciando palabrotas en noruego.





　
Ahora había que construir la balsa.

Ya Thor tenía los planos de cómo debía de ser la balsa: exactamente igual a como la habían visto y describían los descubridores españoles del siglo XVI en particular Bartolomé Ruiz, piloto de la expedición de Pizarro, que mencionaba una extraña embarcación que los indios llamaban balsa hecha "con inmensos troncos de una madera porosa y ligera, fuertemente atados unos a otros, con un delicado suelo de cañas puesto sobre ellos a modo de cubierta. Dos mástiles o robustos palos, erectos en medio de la embarcación, sostenían una gran vela cuadrada de algodón, mientras que un rudimentario timón y una orza móvil, hecha de tabla que se inserta entre los troncos, permitían al navegante dirigir la construcción flotante, que era capaz de mantener su rumbo sin ayuda de remos"

Con su equipo se internó en la selva de Quevedo del Ecuador para escoger 12 hermosos árboles de el célebre Ochroma lagopus , que descendieron por el río Guayas hasta Guayaquil para allí embarcarlos en un mercante con destino al puerto de El Callao en Perú.

Yo no sé lo que le diría Thor al Sr. Bustamante, entonces presidente del Perú, pero consiguió que la balsa se armase en las dependencias de la marina peruana.

Cuando los mandos, impecablemente vestidos de azul, se pasaban por el arsenal donde la balsa iba tomando forma dirigido por un harapiento extranjero, se echaban manos a la cabeza diciendo que con el tiempo los troncos se hundirían y sin remedio al empaparse con el agua y naufragarían o que no podrían resistir un temporal, es más; ni siquiera un fuerza 7 porque este constante mar picado desharía el atado de los troncos.

¡Y esa casetucha de mírame y no me toques! esa miserable cabaña sería barrida por la primera ola.







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[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

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Como estaba previsto para la construcción de la balsa sólo se utilizaron materiales que existirían la época precolombina. Nada de alambre, clavos y tornillos; en fin nada de metal en la construcción de la balsa.

Algunas concesiones modernas como la radio antes mencionada ,relojes, cuchillos, sartenes, cazos, mapas, tablas náuticas ,sextante ,una cocinilla Primus, prismasticos, un anexo… algunas cosas que al fin y al cabo no afectaba relevantemente a la consecución de la prueba sino que les daba una cierta comodidad.
　
La embarcación se formó por nueve troncos de un grosor de 60 cm. Los tres centrales medían 13,7 metros de largo y los laterales 9 de manera que los troncos más cortos fueran en los laterales, mientras que los tres más largos en el centro para que este grupo sobresaliese tanto por la proa como por la popa y los ataron con cabos de cáñamo de 4 cm. de mena.

Encima colocaron una plataforma formada por troncos de 5,5 x 30 cm. de diámetro que se colocaron transversalmente a los troncos principales cubierta por una trama flexible de cañas de bambú encima de la que levantaron una cabina con estructura de madera de mangle,mamparos de cañas de bambú y hojas de palma trenzadas. El techo a dos aguas formado con de tejas de bambú y hojas de plátano entrelazadas y atadas.

Colocaron unos tablones de pino en las amuras, una especie de proa rompeolas, que más tarde comprobaron su ineficacia, y en parte saliente de popa un pequeño tronco transversal para instalación de una espadilla de seis metros de largo y que haría la función del timón con sus respectivos toletes. Como carecía de borda, a lo largo de ambos flancos se dispuso otro tronco de balsa

Emplazaron cuatro orzas que profundizaban 60 cm. en el agua y que encajaron entre los troncos principales de los costados, y levantaron dos mástiles en forma de A o V invertida en cuyo cruce superior en forma de x iba encajado el mastelero y un poco más arriba una cruceta. La jarcia firme era muy simple pero doble, tanto obenques como estais. No tenía back sólo dobles obenques retrasados.
Todo este sistema sostenía una verga de mangle que arbolaba una vela rectangular que tenía pintada la cara del rey sol según el modelo que se atesora en las ruinas de la ciudad de Tiahuanac , que fue obra del artista tripulante Erik Hesselberg y que medía aproximadamente 5x6 metros.

Cuando los elegantes oficiales de marina vieron la obra terminada miraban a los tripulantes con asombro y los técnicos navales que desfilaban por el ingenio se iban negando con la cabeza. Tal es así que le hicieron firmar un documento conforme liberaba a la Marina de toda responsabilidad.

Cargaron las provisiones que en cajas repartidas por el poco espacio que había libre,eran de cartón recubiertas de una gruesa capa de asfalto, latas de conserva en redes entre los troncos y raciones de previsión del ejército americano . El agua la envasaron en tubos de bambú.

El día fijado para la salida , el 28 de abril de 1947, una multitud se congregó para verlos zarpar pero antes,ante las personalidades allí reunidas, se bautizó la balsa con agua de coco con el nombre de Kon-Tiki ; el nombre era una mezcla de las dos tradiciones relacionadas con el Sol: la del lago Titicaca que consideraba a Con –Ticci Viracocha como representante del Sol en la Tierra y Tiki ,del que antes hemos hablado, procedente de la mitología polinesia, que lo creía hijo del Sol.

Desoyeron los últimos consejos de algunos que trataban de hacerlos desistir de ese loco proyecto como el embajador que les dijo : "Vuestros padres lo pasarán muy mal cuando se enteren de vuestra muerte" zarparon tras el remolcador Guardian Ríos, que los sacó de la bahía; subieron la vela y vieron desaparecer lentamente los cerros peruanos mientras se hacía de noche.


Aunque


ya habían conseguido entrar en la corriente de Humboltd aprender cómo se manejaba la balsa les costó algo de trabajo.

Agarrados desesperadamente a la espadilla con las manos totalmente acalambradas de la tensión, las olas rompiendo sobre la popa y sacudiéndolos sobre el guión que les golpeaba violentamente en el pecho
sin conseguir mantener el rumbo de la almadía;




esas olas que subían de altura por encima de la cabina tenían el peligro de llevarse las cajas de provisiones; la vela parecía tener vida propia ya que giraba completamente con cualquier movimiento sin que los tripulantes pudieran controlarla amenazando con tirarlos al agua junto con la cabina ; los cabos que unían la construcción crepitando y restallando cuando coronaba una ola que creían se debía a que el agua estaba impregnando la madera y en cualquier momento los maderos se desatarían.

Tenían en la cabeza estas amenazas, esa penosa sensación que le fue abandonando conforme iban pasando los días.

Era lo normal.

La experiencia de los días venideros les demostró que la balsa avanzaba por sí sola; sólo tenían que orientar la vela ,asegurarla con contras para que no virara y direccionar las orzas y ella sola navegaba transportada por la corriente, que cabos se hundían en la madera lo que les daba todavía más firmeza conforme los iban ajustando; la comida se la podía llevar las olas porque la tenían en abundancia ya que al navegar a ras del agua raro era el día que no apareciese sobre cubierta algún que otro pez volador, calamares y otras especies a un paso de la cocinita Primus que estaba dispuesta a funcionar para prepararlo culinariamente :
　


　
　
Y cuando no tenían ganas de esa dieta lo usaban de carnada para pescar otras especies y complementar con las raciones militares, alguna lata de carne, verduras,patatas o fruta mientras les duraron.

El agua que tenían almacenada se enranció a los dos meses por lo que acopiaron agua de lluvia. Cuando hacía mucho calor Bengt les entregaba su ración de un litro de agua a cada uno pero le añadía agua de mar ,entre un 20 y un 40%, porque decía que es transpirando cuando el cuerpo pierde sales.

Los días iban pasando y ya no tenían miedo a los tiburones, que constantemente rodeaban a la balsa ( y otros muchas especies más como las marsopas o doradas) y se convirtió en deporte el agarrarlos por la cola y tirarlos sobre la borda.





Vivian en constante comunión con la naturaleza porque como decía Thor " el mar contiene muchas sorpresas para quien tiene el piso al nivel de su superficie y va navegando lenta y silenciosamente"

No me resisto a transcribir del libro este pensamiento:

"Algunas veces salíamos también en el botecillo de goma para vernos de noche. Se levantaban por todas partes olas negras como montañas de carbón y una centelleante miríada de estrellas tropicales arrancaba un desmayado reflejo del plancton en el agua. El mundo era simple: estrellas en la oscuridad. Que fuera el año 1947 antes o después de Cristo, pronto careció de significado alguno. Vivíamos y nos sentíamos vivir con vigilante intensidad. Nos dábamos cuenta que para los hombres anteriores a la época de la técnica, la vida también había sido plena e intensa; en realidad, más llena y más rica en muchos aspectos que la vida del hombre moderno. En cierta forma, el tiempo y la evolución habían cesado de existir; todo lo que hoy era real e importante, lo había sido antes y lo seguiría siendo después. Estábamos sumergidos en la absoluta medida común de la historia, oscuridad sin fin e interrumpida bajo un enjambre de estrellas"

Una tarde vieron a una bandada de pájaros en el horizonte y navegaron para aproximarse a ella. En esa madrugada del 30 de Julio, Herman avistó tierra. Era Pakapuka, la primera de las islas Tuamotu.

Desgraciadamente la corriente apartó la balsa de la isla arratrandola hasta Fangatau rodeada de un peligroso arrecife.

Los indígenas acudieron y los ayudaron remolcado con sus canoas a la Kon-Tiki hasta un paso, pero no pudieron y la balsa siguió su rumbo a las siguientes islas. Takume y Raroia también rodeadas de puntiagudos y rojos arrecifes. El naufragio era inevitable pero la Kon-Tiki , con algunas averías, superó el arrecife y terminó en una solitaria playa.

La balsa había navegado 4.000 millas en 101 dias.





las teorías de Heyerdahl no progresaron con este logro, pues hoy en día pocos son quienes aceptan el origen americano de los pueblos del Pacífico, inclinándose por la hipótesis de un origen asiático de sus habitantes ya que hay pruebas genéticas que demuestran un preorigen asiático en la Polinesia.


El libro es extraordinario para los amantes del mar y las aventuras con una narración entretenida, directa, viva, llena de realismo y humor totalmente imprescindible a los que quieran saber más de esta historia. Lo sigue editando la Editorial Juventud y creo que ya va por la 14ª edición.


Por otra parte hay dos interesantes aportaciones de YouTube : El documental que se hizo que ganó un Oscar y ótro en color que describe esencialmente los últimos momentos de la Kon-Tiki.


]http://youtu.be/gGooopCTmpg

http://youtu.be/CBa3oE_-b_k

La historia de aventuras y navegaciones en barquichuelos de Thor no terminó aquí.

Navegó por el Atlántico en sus barcos de papiro Ra I y Ra II y con el Tigris por el Mar Rojo.

También merecen ser contadas.

SaludosAndrés



　
　

[LitianAnders]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Un placer leerte, como siempre, cofrade Yo he leído el libro ese que haces referencia al final, Las expediciones Ra. Muy interesante

[anboro]

Re: Cruzar océanos en barquichuelos

Hola a tod@s

En los vericuetos que intento trazar para describir algunos barquichuelos que han sido capaces de cruzar los océanos, la ruleta de mi acracia se ha situado en el año 1879 y dónde si no sino en la ciudad de Gloucester (Massachusetts) que ya hemos visto relacionada en los relatos de Alfred Johnson o Howard Blackburn.

Esta localidad volcada su existencia de 400 años hacia la mar y con más de 10.000 tripulantes perdidos en ella y miles de historias de coraje y entrega de los marinos que zarparon de su puerto y que últimamente hemos visto reflejado en el libro de Sebastian Junger La Tormenta perfecta. (que más tarde tuvo su secuela cinematográfica con el título The Perfect Storm: A True Story of Men Against the Sea).

　
　


Bueno, pues esta ciudad vio de nuevo en encuentro de dos aventureros; pero esta vez británicos: Frederick Norman y su amigo George P. Tomas.

A Norman no se le quitaba de la cabeza el volver a su tierra a bordo de un barco propio y convenció a su amigo, que era un experimentado marinero profesionaldel buque de guerra Trenton, para que comprar un barco y compartir los gastos del viaje.

El dinero que tenían sólo les llegó a comprar un bote de 16,7 pies (4,876 m.) del tipo "Dory" (del que se utilizaba como bote auxiliar de pesca) que armaron con un palo que envergaba una vela cangreja y un botalón que podía soportar incluso dos foques.
Lo habían construido con una alta obra muerta para poder proporcionar más flotabilidad y capacidad para llevar agua potable suficiente en barricas de madera, y embarcar el lastre suficiente que darle la estabilidad necesaria para su largo viaje.

Lo bautizaron como Occidental; pero parecía tan diminuto que le pusieron el apelativo de Little (pequeño) para completarlo.

Una vez aprovisionado, de despidieron de las personas que se habían reunido en el muelle y les aclamaban cuando zarparon y tomaron rumbo noreste que quizás les llevaría a las costas de las islas Británicas. Era el 12 de junio de 1880.


　
　


A la semana de navegación un gran barco se les acercó para socorrerlo.

Se trataba del Gallia que era un transatlántico de la Cunard line,con un impresionante salón principal extendido por sus 42 pies de manga.

Este barco,con más de 450 pies de eslora hacía la carrera Liverpool - Nueva York embarcaba 300 pasajeros de primera clase y 1200 pasajeros de tercera para la criba de inmigración de la Isla de Ellis y una extraordinaria bodega con capacidad para albergar 2000 toneladas de mercancía y una sala de máquinas con una Compound de tres cilindros con una extraordinaria carrera de 60 pies que le daban un andar de 14 nudos.

Curiosamente sólo tenía dos baños para toda la nave, que sería normal en la época pero totalmente incomprensible en la nuestra.

　

　

Quiero hacer un inciso para contaros que este barco fue fletado por el Gobierno Español en 1896 para trasporte de tropas a Cuba en los días previos a la confrontación Hispano Americana.

Esta operación es una más a las que tristemente España, a lo largo de su historia, mezcla la política con extrañas finanzas.

Le salió rentable a la Compañía Transatlántica comprar este barco, matricularlo en Santander con el nombre de Don Álvaro de Bazán, alquilarlo al Gobierno para varios viajes a Cuba, regresando con heridos y enfermos y retrovendérselo de nuevo a la Cunard a los seis meses de su compra.

Sería chocante ver esa escena del pequeño bote en pleno Atlántico con sus dos tripulantes en pié gritando a cientos de personas asomadas a la borda que no necesitaban nada, que si seguían navegando tal y como lo venían haciendo alcanzarían la costa británica en semanas.

Pero nunca te puedes confiar en la mar. Cesó el viento beneficioso y saltó el adverso que los derivó hacia el oeste con intensidad que se iba incrementando con el tiempo y por más esfuerzo que emplearon con los remos, cuando se dieron cuenta habían retrocedido más de 60 millas.

Extenuados los encontró el vapor Bulgaria el día 30 de junio pero rechazaron subir a bordo para al menos asearse.

Tras 46 días de navegación, exactamente el 26 de julio, después de recorrer 2.500 millas a razón de una media de 54,4 millas por día vieron aparecer el litoral del Reino Unido.

Un registro sorprendente para un barco de una eslora inferior a 5 metros.

Costearon como quien no quiere la cosa hasta llegar a la Isla de Wight, situada en la costa sur de Inglaterra y separada de la cuidad de Southampton por el célebre estrecho Solent reputado por sus regatas históricas.


Allí no podían desembarcar en otro sitio famoso por las hazañas náuticas deportivas si no en el puerto de Cowes hogar del Royal Yacht Squadron que desde 1815 organiza la regata más antigua del mundo.

Lo hicieron el 28 de julio.

En ese momento habían conseguido el record del barco más pequeño en cruzar el Atlántico que arrebataron a los hermanos Williams cuya aventura habéis visto, los que han tenido la paciencia de leer el hilo entero, reflejada en primer lugar.

Se entretuvieron en Inglaterra dando charlas sobre su aventura y enseñando su bote y cuando se dieron cuenta casi se había pasado un año.

Entre unas cosas y otras al final decidieron regresar, lógicamente, por donde habían venido; pero en el mismo transporte: en su querido Little Occidental.

Lo prepararon de nuevo para la travesía y el 15 de junio de 1881 zarparon para intentar su regreso a Gloucester.

No fue fácil el tornaviaje; se enfrentaron a varias tormentas que incluso los hicieron volcar; avanzaban en el mejor de los casos a casi la mitad de la velocidad del viaje de ida y tuvieron que emplearse más en los remos.

Pero lo consiguieron.

A los 62 días desembarcaron en una pequeña playa de la rocosa costa de Halifax, la ciudad canadiense de la provincia de Nueva Escocia, consiguiendo así ser los primeros en atravesar el océano Atlántico en la dos direcciones con un barquichuelo inferior a 6 metros y encima le quitaron ,otra vez, a Andrews otro record: el del tiempo utilizado en hacer el cruce este - oeste; lo hicieron tres días antes.

Después de repuestos, navegaron hacia Gloucester donde llegaron, aclamados por la multitud, el 16 de septiembre de 1881.


　
Hasta otra historia.

SaludosAndrés