Grandes navegantes que casi nadie conoce

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

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Vikingos

Cuando se pronuncia la palabra Vikingo, generalmente nuestra mente procesa una imagen mil veces repetida: la de Erik Thorvaldsson más conocido como Erik "el Rojo" que es la que se puede considerar como el prototipo del Vikingo.

Sea como fuere, imaginamos a un tipo fornido, saludable y alto ,tocado con el famoso casco adornado con dos grandes cuernos del que sobresalen unos rubicundos o rojos cabellos anudados en trenzas, generalmente con espesa barba, vestido con pieles, hacha en mano, empapado de sangre ,la cara sucia y llevando finalmente en el hombro a una raptada y pateante muchachita.





En resumen: Un cruel e implacable emisario de una nación bárbara e incivilizada; enemigo de todo el mundo y que se pasaba la vida arrasando inofensivos pueblos costeros y no tan costeros.

Pues mentira.

Siento deciros que todo lo que he escrito anteriormente es una trola.

Son las típicas tergiversaciones históricas que van pasando de generación en generación y ahora aquí tenemos edificado este cuento que cualquiera lo desmonta.

Ni eran todos altos, fornidos y longevos, ni pelirrojos o rubios, ni sucios, ni iban vestidos de pieles, ni eran incultos o machistas, ni eran una nación o grupo étnico que respondiera a ese nombre y por supuesto no llevaban un casco con cuernos.

Por supuesto que hacían crueles y despiadadas razias por las costas habitadas, pero como todo el mundo que podía hacerlas en esa época ya que en la Alta Edad Media las cosas pintaban mal para casi la mayoría porque hace un siglo y pico, la piedad y la tolerancia no estaban de moda.

No voy a desvelar el origen de estos falseamientos históricos porque de eso no queremos hablar; queremos hablar de lo grandes navegantes que eran y los magníficos barcos que armaban.

Paran empezar, por lo menos, quiero decir que en su tiempo Noruega, Suecia y Dinamarca no existían.
Era una tierra llamada Escandinavia; la lejana Thule de los antiguos griegos y romanos, situada en el borde del mundo conocido.
Allí se asentaba un grupo de tribus germánicas que vivían de la agricultura y la pesca y que necesitaban el barco para pescar y comunicarse.
Un barco que aguantase un mar generalmente encrespado y cuando lo tuvieron por unas cosas o por otras, comenzaron a unirse algunos habitantes de esta remota y poca importante región para surcar los ríos y los mares con fines comerciales.

Las cosas cambiaron cuando les fue bien las cosas y llegaron con sus barcos a lugares impensables y bonancibles. Entonces, en los albores del siglo IX, algunos se convirtieron primero en depredadores y más tarde en conquistadores, gobernantes y constructores de naciones.

Las sagas de los vikingos (obras literarias surgidas en la Edad Media) tan lacónicas en reflejar su historia afortunadamente se vuelven elocuentes cuando describen a sus barcos.

Por otra parte tenían la costumbre de enterrar en un túmulo funerario el barco, perfectamente equipado para el último viaje al otro mundo, de sus heroicos jefes que ,por último, serían llevados por las valquirias al Valhalla de Odín.




Así los arqueólogos están desenterrando algunos de estos túmulos encontrando, tras un milenio y medio bajo tierra, barcos en un estado de milagrosa preservación.

Así que puedo contar, no como con los fenicios, las cosas con total seguridad. Así que vamos con sus barcos.

Aunque todos los barcos eran básicamente iguales con el casco formado de tracas de madera de roble superpuestas (ahora llamadas en tingladillo) proa y popa idénticas, impulsadas a remo y con una sola vela rectangular, había distintos diseños para enfrentarse a diversos mares y objetivos.




Lógicamente hubo una evolución desde los primeros barcos hechos con pieles cosidas sobre un armazón de roble 1.500 a.C. pero ya tenían su identidad escandinava con sus extremos iguales que permitían enfrentarse a sus violentos mares por la popa.

Estamos acostumbrados a ver que los carpinteros de rivera empiezan a construir primero la estructura de cuadernas y posteriormente recubren con las tracas formando el casco.

Los vikingos hacían al contrario; primero construían el casco con planchas de roble superpuestas y luego lo unían al resto consiguiendo así un barco flexible y ligero pero lo sufrientemente duro para aguantar su severo mar porque sus constructores cuidaban con mimo cada traca de madera que colocaban en el lugar preciso, con el grosor adecuado y su forma exacta para ocupar su lugar en la configuración del casco y aunque desconocían la sierra eran impecablemente homogéneas.

En una nave regular el grosor de las tracas iban desde los tres a los cinco centímetros en la línea de flotación llegando los 1,5 en la regala.

Después se fijaban unas a otras con roblones de cabeza redonda por el exterior remachando finalmente con láminas de hierro por el interior y todo este conjunto se calafateaba con pelo de animal alquitranado y se fijaba a la estructura formada por baos y cuadernas con flexibles raíces de abeto a unos tiradores que se habían tallado en el interior de las tracas.

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

Así, un ingenio de unos 25 metros de eslora cargado hasta los topes, sólo pesaba 20 toneladas y calaba un metro.
No los construían en serie ni con planos y cada barco era diferente según fuera su constructor, pero obedecían a cuatro reconocidos diseños que podríamos llamar estándar.

El barco insignia y orgullo de flota vikinga era el barco dragón el gran drakar que medía unos 48 metros de eslora y 8 de manga. Tenía una dotación de 300 guerreros 72 de los cuales eran remeros.





Un escalón más abajo con 30 metros de eslora con 6 de manga estaba la llamada nave larga (langskip) que era más versátil y más fácil de manejar pues servía tanto para las incursiones, con sus 200 hombres y sus 50 chumaceras, como para estibar 20 toneladas de carga.

Su más manejable y pequeño barco de guerra, el karve, tenía 21 metros de eslora 5 de manga y capacidad para 16 remos. Era el favorito de los jefes que lo utilizaban para ocio en los tiempos de paz.





Por último el knarr que era su único velero. Su profunda quilla le permitía un rumbo constante. Su casco de 16 metros de eslora por 5 de manga daba para transportar 15 toneladas; perfecto para el comercio y la exploración.



La marina romana que había copiado los avances náuticos cartagineses había desaparecido y Europa estaba sumida en el oscurantismo de la Edad Media por lo que la vela vikinga se supone que la desarrollarían los pueblos escandinavos sin ninguna influencia exterior.

En la típica nave larga el mástil medía 10 metros, lo suficiente corto para bajarlo con facilidad en caso de combate, pero eso lo compensaban ensanchando la vela hasta los 15 metros (recuerdo que la manga era de 6 metros).
Se la izaba en una verga y a veces se montaba otra inferior que la sujetaba. Esta vela la movían en todas las direcciones por lo que aprendieron a navegar de través o en contra del viento pero si se mojaban, ya que estaban confeccionadas con una lana gruesa y áspera, se volvían pesadas y difíciles de maniobrar.

También diseñaron quillas más profundas en forma de T para desenvolverse en mares adversos.

Su timón era un remo corto de ancha pala fijado en la aleta de estribor con un sistema que aseguraba que el remo girase; el timonel empleaba una caña perpendicular como los actuales timones de las embarcaciones menores.

De ahí proviene nuestra palabra estribor (o el starboard ingles). En el nórdico antiguo stýri = timón borða = plancha de madera, lado del timón.

En última instancia diseñaron un barco más fuerte y robusto para afrontar los peores mares posibles en busca de recaladas descabelladas y desconocidas.

Eran los hafskip. Haf significa océano y skip barco. Hecho con los mismos métodos de construcción pero con diseños para transportar a familias, hombres, mujeres y todas sus pertenencias y poder permanecer meses en la mar.

Tenían la obra muerta más alta, las cuadernas y las planchas más robustas. Esencialmente era un velero, pero tenían unas chumaceras en las aletas y amuras que se usaban para momentos difíciles en fondeaderos estrechos.

La cubierta de proa y popa estaban cubiertas dejando en el centro la bodega de carga que se cubría con pieles de buey encima de la que ponían el chinchorro.

Estaba en su casa cuando soplaban los violentos ventarrones del norte, cuando los demás barcos las pasaban canutas y buscaban refugio, el hafskip se deslizaba con seguridad entre los aullantes ráfagas de viento a considerable velocidad.

Se construían en dos formas: el amazacotado byrdingr de unos 12 metros de eslora para tráfico costero y el knarr, su navío oceánico por excelencia del ya hemos hablado.




En resumen que con estos barcos en su tiempo eran los dueños de los mares ya que con viento a favor podían recorrer casi 250 millas al día. Incluso a remo y a tutiplén eran capaces de alcanzar más de 7 nudos mientras los demás navegaban en castañas.

Estos eran sus barcos pero ¿cómo navegaban?

Se aventuraban osadamente, como los polinesios, a explorar lo desconocido y que luego lo repetían con el prodigioso conjunto de conocimientos acumulados a lo largo de siglos de vida náutica.

Ya hemos visto esto cuando hablamos de los polinesios: observaban mucho y lo asociaban a su situación : los cambios de vientos, las corrientes, el color y temperatura del agua su salinidad, las nieblas, migración de las aves, peces y ballenas… repito y tantas otras cosas que hemos olvidado en nuestras navegaciones.

Los Vikingos tenían unas artísticas veletas en proa y el tope del mástil para aprovechar mejor los vientos y corrientes de las que se servían.



Por ejemplo en un viaje a América, que colonizaron y descubrieron, aprovechaban la corriente de Noruega que subía hasta las Islas Lofoten y arrastraba los barcos en dirección a Islandia. Desde allí gobernaban al oeste y tomaban la corriente Irminger y luego al sur por la corriente de Groenlandia hasta tomar la corriente del Labrador que les impulsaba hacia el sur por la costa de América del Norte.

Por la noche se servían de la Polar porque al mantener un constante ángulo de 90º sabían que iban al este o al oeste y nadie que bajara por la costa de Escandinavia podía dejar de notar que la altitud de la Polar decrecería si iba hacia el sur y subiría si iba hacia el norte y así sabían con precisión midiendo la altitud cuán lejos habían navegado al norte o al sur.

También empleaban el Sol en sus orientaciones aunque en esas latitudes era algo complicado ya que en pleno invierno apenas se elevaba lo contrario que en verano que brillaba de día y de noche en un arco que les indicaba igual que la Polar si iban al norte o al sur. Inventaron tres instrumentos para gobernar con la ayuda del Sol : la tabla del Sol, la piedra del Sol y la tabla de la sombra del Sol.

La primera era un cuadrante de rumbo con el que tomaban una marcación del curso del sol a medida que subía por el este o se ponía por el oeste y así mantenían el rumbo comprobando la triangulación cada día.

En los días nublados o con niebla utilizaban la piedra del sol que era un cristal de calcita llamado cordierita. Cuando esta piedra se sostiene en ángulo recto hacia el plano de luz polarizada del sol, al instante cambia de amarillo a azul oscuro y así revelaba donde se ocultaba el sol. Es más también producía el mismo cambio de color cuando el sol se hallaba a 7º por debajo del horizonte, por lo que el navegante podía hacer observaciones después de la puesta de sol. Parece ser que la piedra la llevaban los patrones permanentemente atada al cuello.





También para establecer los rumbos utilizaban la tabla de sombra de sol que les determinaba la latitud. Era un disco de madera marcado con círculos concéntricos y en su centro tenía una vara vertical que daba sombra a un círculo determinado. Marcaciones hechas en días sucesivos les indicaba si debían virar al sur o al norte para recuperar el curso.





Así con esos barcos y esas técnicas navegarían por los mares y océanos durante siglos y el mundo occidental no vería marineros iguales hasta que la Edad Media entrara en el Renacimiento y el príncipe portugués Enrique el Navegante introdujera la época de exploración a finales del siglo XV.

Podría estar hablando un rato de sus exploradores porque aquí si tenemos nombres como Ottar que zarpó hacia el norte de la actual Noruega “para ver hasta donde llegaba” rodeó en Cabo Norte y se encajó en el Mar Blanco. Navegó hasta 200 kilómetros por encima del Círculo Polar y esto lo hizo en el año 870.

O de Gardar Svarvarsson, que descubrió Islandia, Flóki Vilgerðarson que definitivamente le puso el nombre por la que la conocemos y que en ese tiempo se convirtió en la única república totalmente libre del mundo.

O el ya nombrado Erik el Rojo que descubrió Groenlandia tras atravesar el pavoroso Atlántico Norte o de su hijo Leif, llamado “el afortunado” un excelente marino que realizaba transportes entre Groenlandia, Escocia y Noruega ,que se dice pronto, 1.800 millas por el paralelo 40 sin ver tierra que fue quien siguiendo las indicaciones de Bjarni Herjolfsson (que fue realmente el que descubrió América sin enterarse) navegó por la costa canadiense que bautizó como Vinlandia o su hermana (¡Vaya familia de navegantes!) que también navegó por esas aguas.

No quiero extenderme más . Dicen que una imagen vale más que mil palabras por eso quiero despedirme de esta referencia con un mapa de sus logros. ¡Increible!





Hasta otra referencia

[alber]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

Ahí es nada.


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[cubichete]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

feliz año era algo que queria hacer y quiero hacerlo ahora al inicio
no paticipo en el foro pero .lo sigo desde hace años y queria agradecele a anboro su participacion es un lujo su aportacion.tambien al tabernero por tener el la posilibidad de buscar para ver lo que escribe este anboro que no tiene desperdicio para el que le guste aprovechar de lo que lee
gracias

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce



¡Ufff! Cubichete que me vas a levantar los colores.

Busca ,Busca en la Taberna que leerás a muchos cofrades de los que puedes aprovecharte, como tú dices, de lo que escriben.

Gracias por tu apoyo a la historia náutica; esa gran desconocida que debería interesarnos aunque sólo fuera por respeto a nuestra afición.

SaludosAndrés

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce




Los que me conocen saben que me gusta saltar de un tema o personaje sin ton ni son, así que perdonadme.

Por eso dejo la Edad Media y me precipito al Egipcio Helenístico para hablaros de

Eudoxo de Cícico

Muchos preguntarán que quien fue este personaje y que tiene que ver con la náutica.

Pues mucho, tanto en la náutica y ¡sorpresa! como en la comida.

Eudoxo se llamaba de Cícico porque nació allí, en Cícico, que era una ciudad situada antiguamente en la costa de la actual Turquía y lo hizo en el año 150 a.C.

Era un navegante y geógrafo pero vamos a olvidar su historia vital hasta que entró al servicio del faraón Ptolomeo VIII para el que exploró el mar Arábigo y, de paso, empaparse de los detalles de la navegación faraónica, de su historia, de sus navegantes y sus técnicas

No nos vayamos a creer que en esa zona no se utilizaban los grandes barcos y que la navegación estaba lejos de su pensamiento: Cuando el dios egipcio viaja, lo hace en su barco solar al igual los faraones en tierra lo hacen por su río.

Hoy mismo puede verse junto a las la Gran Pirámide un barco de 43,4 metros de eslora y 5,6 de manga que fue desenterrado de la tumba de Keops que impresiona con sus cuatro mil y pico siglos en su quilla y que es posible que trasladara el cuerpo del faraón desde Menfis al complejo de Giza.



Como digo los egipcios tenían de antiguo sus barcos fluviales porque su nexo de comunicación era el cauce del Nilo y los canales que los faraones habían mandado excavar.





Bebieron de la mano náutica de los fenicios así que utilizaban sus técnicas de construcción , sus maderas así como la vela en los viajes al sur, remontando la corriente a veces contra el viento (la verdad es que pocas por el régimen de vientos) con una técnica que fueron con el tiempo depurando así que también costeaban por el Mediterráneo y, según el faraón que reinase, exploraban más intensamente nuevas riveras como Mentuhotep IV con su explorador Henu o la reina Hatshepsut que exploró el Mar Rojo allá por el 1.464 años a. de C. que por cierto en su templo hay un dibujo de una barcaza de 60 metros de eslora transportando un descomunal obelisco de 35 toneladas.

Luego la vida náutica de los egipcios de antiguo estaba muy viva y sus kebenit ya le hacían la competencia a cualquier otro barco mediterráneo; tan avanzados estaban que fue la única civilización que resistió por mar los ataques de los famosos, náuticamente hablando, Pueblos del Mar.





Bueno, en este contexto histórico marino vive nuestro personaje en la corte del faraón, quizás preparando otro viaje de exploración, cuando un extranjero que habían encontrado medio ahogado en una playa fue llevado ante el rey. Parecía ser que era el único superviviente de un naufragio pero lo curioso era que no entendían su raro leguaje.
Intrigado Ptolomeo ordenó que le enseñasen la lengua y lo trajesen de nuevo a su presencia para que al fin contase su historia.

(Todo este relato la cuenta Estrabón en su obra enciclopédica Geografía, una extensa obra de 17 volúmenes donde habla de todos los saberes de la geografía del siglo I.)

Una vez que los maestros hicieran su trabajo, el extranjero contó que procedía de la India desde donde había zarpado y perdido en la mar a causa de una tormenta. Sus compañeros habían ido muriendo de inanición y al cabo el barco se hundió definitivamente y agarrado a un madero llegó, al límite de sus fuerzas, a una desconocida playa desierta.

Terminó diciendo que en agradecimiento por el trato recibido estaba dispuesto a guiar hasta su país, puesto que era piloto, a una expedición con las personas que el rey dispusiese.

Por supuesto que nuestro Eudoxo se apuntó a la empresa ya que el cuento del desconocido le venía de perlas porque quería llegar a la India siguiendo el mapa de su admirado Eratóstenes (que sin tantas tonterías, sólo con su privilegiado cerebro y unos palos, dedujo en el año 255 a.C., la circunferencia de la tierra con un error menor que el 1%).




La situación comercial de la época era que se hacían trasacciones con los indios pero no directamente porque nunca se había intentado navegar más allá del puerto de Adén debido a los fuertes vientos contrarios del monzón.

Conocer la técnica de vencerlos sería un éxito porque se podría establecer un comercio directo y una puerta abierta nuevas exploraciones.

No cuenta Estrabón como se armó la expedición y como transcurrió la travesía y sus avatares pero lo cierto es que Eudoxo, con su navegante Hippalus y su rescatado piloto indio, llegaron a la India utilizando un desconocido viento monzónico de la zona (que actualmente se conoce como Hippalus) cambiante según fuera verano o invierno




Regresaron cargados de piedras preciosas, perfumes y especias entre las que se encontraba la que transcendería al trono de los condimentos: la pimienta.

Tan de moda se puso que fue considerado la de más valor comercial.

En el futuro Alejandría se convertiría, a costa de la pimienta, en el principal puerto comercial de Europa porque llegó un momento que la pimienta servía para todo y los romanos la considerarían imprescindible por lo que alcanzaría precios tan exorbitantes que se consideraba una forma de pago superior.

Ya sin guía, zarpó de nuevo para la India por la misma ruta y explorando la costa se dio cuenta que el plano de Eratóstenes era erróneo ya que la costa india no iba de oeste a este, sino de norte a sur por lo que la travesía sería más corta con rutas a puertos creados en el sur de la India.

Cargó su barco y regresó por una derrota diferente pero un temporal los apartó de la ruta y los apartó del Golfo de Adén empujándolo a la costa de África.

Bojeando por las costas desconocidas del levante de África se encontró con los restos de un barco que conservaba un mascarón de un caballo hecho de madera que le recordó a los hippoi mediterráneos .Dijeron los nativos que el pecio era de un barco que había venido desde el oeste.




Lo cogió y lo embarcó. Cuando al fin regresaron a Egipto comprobó la realidad de sus sospechas: el mascarón era de un híppoi ; y concretamente averiguó que procedía de la zona de Gadiria, es decir de nuestra Cádiz.

Entonces se le metió en la cabeza la circunnavegación de África.

Como muchas veces en la historia ha pasado, nadie apoyó económicamente la idea así que con sus propios recursos armó la expedición a fin de encontrar la ruta a la India rodeando el continente negro.

Finalmente zarpó de Cádiz según Estrabón con un gran navío y dos chalupas parecidas a las que utilizan los piratas, embarcó a jóvenes cantantes, médicos y artesanos y zarpó rumbo a la India impulsado por un viento constante del oeste.

En su navegación de cabotaje hacia el sur por la costa africana pronto comenzaron las dificultades. Los vientos comenzaron a ser contrarios y la tripulación desistió del esfuerzo de remo, del constante sol y de falta de agua fresca por lo que pidieron desembarcar.

Al final embarrancaron sin posibilidad de seguir navegando.

Sin desanimarse, y con los restos, Eudoxo construyó un barco menor y siguió navegando hacia el sur pero vio que era imposible continuar con ese barco por lo que viró hacia el norte.

Cuando estaba ya en las aguas conocidas del río Lucus cerca de Larache en la actual Marruecos, desembarcó, vendió el barco y quiso obtener financiación del rey para una nueva expedición, pero fracasó.

Una vez en Iberia y según sigue contando Estrabón, Eudoxo seguía con la matraca de llegar a la India costeando África y consiguió , no se sabe cómo, armar otra expedición que zarparía inmediatamente.

No se tienen más datos si lo logró o nó o hasta donde llegó, pero de lo que no cabe duda es que era un gran navegante.[/SIZE][/FONT]

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce



Monjes

Hemos hablado de los esforzados y admirados navegantes vikingos que se enfrentaron a los violentos mares del norte y los vencieron, pero cuando llegaron a Islandia o a las Feroe en el siglo VIII, ya los monjes habían estado allí.

- ¡Qué me dices! ¿Unos monjes navegantes?

Efectivamente; los monjes irlandeses que navegaban imponiéndose a sí mismos esa penitencia y ese exilio para encontrar nuevas tierras donde predicar la palabra de Dios.

Navegaban sin rumbo establecido como hemos visto en los polinesios “por donde Dios los quisiera llevar” siguiendo quizás el viento y las corrientes en unos barcos tradicionales de pesca irlandeses llamados curraghs fabricados con pieles de buey impermeabilizadas con grasa y manteca unidas al fin, mediante lazos, a un mínimo armazón formado por una trama de mimbres de sauce atados con crin de caballo a partir de una quilla. Completaban el barco añadiéndoles una cubierta de pieles en proa y unos baos, parte de los cuales eran las bancadas para los tripulantes, apoyados en puntales.





En la parte central se armaba un mástil, sostenido por dos burdas a cada banda y estay, en el que se envergaba una vela cuadrada, también fabricada con pieles que se sostenía por una verga superior aparentemente ineficiente pero, si así hubiera sido, no importaba porque confiaban su suerte a Dios como también es sorprendente que esta embarcación hubiera podido soportar las duras condiciones de esos mares.

En la regala tenían unas toleteras donde, si las circunstancias lo requerían, podían trabajar sobre los remos y en popa por la aleta de babor, trabajaba un remo con la pala más ancha haciendo de timón.





Aparentemente frágil el barco de sus expediciones, que tendría unos 15 metros de eslora, eran y son (porque sorprendentemente todavía se siguen construyendo) muy marineros ya que su extrema ligereza les permiten superar las olas fácilmente… ahora que otra cosa es , como dije, navegar en alta mar por las aguas del Atlántico norte. Así que algo tendría que ver la habilidad de sus tripulantes.

Lo cierto es que hay evidencias reales y escritas que llegaron a las islas Hébridas, Orcadas y las Islas Feroe como probablemente a Islandia, Groenlandia y Terranova como lo prueba el método de construcción de las chozas de turba que los arqueólogos han hallado.

En nuestras manos podemos tener hoy una copia de la Navigatio Brandani que es una obra que se convirtió en best seller medieval.




Este incunable de 1840 versos pretende ser la crónica de los viajes por mar de unos monjes buscando el paraíso terrenal o “la tierra prometida de los santos”.

El protagonista es San Brandán, Bréanainn, Brendan, Brandano, Barandán o Borondón según las versiones y naturalmente es una fábula; la típica hagiografía medieval sobre las bases de los libros de caballería: un viaje iniciático en busca de objetivo fantástico construido a base de muchas metáforas y etapas.

Pero al leer entre líneas vemos que describe cómo construyeron su currahg al que llamaron Trinidad, cómo eran los tripulantes, cómo describe perfectamente un iceberg, como eran las tierras que iban descubriendo como la tierra de la uvas, (que muchos piensan en el Vinland que antes vimos cuando hablamos del vikingo Leif Erikson que descubrió cuatro siglos después y que corresponden al actual Canadá), los vientos, las corrientes, la distancia recorrida, las cifras de sus rumbos y que por lo visto eran parajes conocidos anteriormente por otros eremitas como San Mernoc y Barrind.

El capítulo de más éxito medieval fue el encuentro con la ballena Jasconius así que lo voy a contar.

Cuando la expedición recaló en una pequeña isla para celebrar la misa de Pascua. Encendieron fuego y la isla se movió obligando a los asustados monjes regresar a su barco. La isla era una enorme ballena ;pero por divina intersección la ballena permitió durante los años siguientes que en su lomo se celebrara la misa.




Al final fue el libro de cabecera de los navegantes que querían aventurarse al interior del Atlántico copiando estas gestas que empezó con los vikingos y que yo sepa en 1976 lo intentó y consiguió el navegante Timothy Severín embarcado en una lancha a imitacón a un curragh.





Sobre el año 1100, sabio Honorio de Autun (digo sabio porque era sacerdote, geógrafo, teólogo, filósofo, bibliógrafo y cosmólogo) en su tratado enciclopédico Imago mundi de dispositione orbis habla de una isla perdida descubierta por San Brandán que si se la buscaba nunca se encontraba pero aparecía en muchos atlas de los siglos XIV y XV y hasta Colón la nombró en su último viaje transatlántico y rematando hasta había una crónica del siglo XVI que relataba hasta su conquista.




Nosotros lo contamos en el post 19 del siguiente hilo de Gerret:


http://foro.latabernadelpuerto.com/s...light=Borondon


Hoy sabemos que la isla no existe pero las increíbles navegaciones de estos monjes ocurrieron realmente.

Nos preguntamos que hasta donde llegaron en sus barquichuelos.

Hasta otra referencia

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce



Inicios mallorquines de las navegadas atlánticas

Casi todos creen que eso de navegar al oeste del Atlántico era cosa de Colón y de los Reyes Católicos pero no; eso era una idea constante que desde el siglo XIII tenían los navegantes genoveses y mallorquines.

Sabéis que en esta oscura Edad Media todos los conocimientos marítimos de los fenicios y de sus imitadores griegos y romanos habían sido olvidados y hablar de los de los moros, que sí los habían conservado para qué decirlo, era una tontería ya que eran unos perros infieles.

Así que ante esta página en blanco, estos navegantes primero abrieron la salida del Mediterráneo por Gibraltar y tiraron, unos para el norte hacia los mercados ingleses, holandeses y franceses y otros navegaron al sur por las desconocidas aguas de la costa africana.

Hasta que empezaron a pensar eso de “llegar a las tierras de la India por el océano” así que en el año 1291 una expedición con ese destino zarpó de Génova con dos galeras pilotadas por marinos mallorquines y víveres para diez años dirigida por los hermanos Ugolino y Guido Vivaldi de modo que lo de Colón no era tan nuevo pues ya lo estaban intentando casi dos siglos antes.

Desgraciadamente después de pasar las costas del actual Marruecos desaparecieron sin dejar rastro pero su aventura quedó en la memoria de los marinos que lo seguían intentando como Lancelotto Malocello que fue en el 1.312, el redescubridor medieval de las Islas Canarias y gracias a la cartografía del mallorquín Dulcert que bautizó una isla como Insula de Lanzarotus Marocelus conocemos a Lanzarote con ese nombre.





Bueno, pues gracias a estos navegantes en los años siguientes tanto en Génova como en Mallorca era normal dar licencias con destino a Las Canarias y más allá.

Hoy sabemos que con una galera poco se puede hacer en este tipo de travesías; así lo comprendieron y en las licencias especificaban que el barco utilizado no era una galera sino una “Coque”.

Desgraciadamente en aquella época (y a veces hasta ahora) para describir los barcos se utilizaba un léxico confuso escrito por personas ajenas a la mar y los documentos que se conservan debían de estar escrito por los peores así que no sabemos al cien por cien cómo eran esas cocas.

Lo que sí sabemos es que las cocas navegaron durante cuatro siglos tanto en los mares del norte, de donde parte la idea, como en el mediterráneo y eran una mezcla de las técnicas constructivas de las dos zonas naciendo así el llamado barco redondo del que parten posteriores diseños como las naos, las carabelas o las carracas.

En la ermita San Simón de Mataró se halló un exvoto de una coca y en Bremen otra hundida en condiciones reconocibles por lo que podemos saber que, a pesar de ser un barco redondo, tenía la forma afilada vikinga en proa y popa que en esta última fue desapareciendo hasta hacerla cuadrada para alojar en su centro el timón a la navaresca.

La tablazón del casco era montada con la técnica vikinga del tingladillo, tenía una sola cubierta principal y las secundarios sobre los dos castillos de proa y popa, que no eran parte integral de la nave y que imitaban los castillos y eran verdaderas almenas defensivas.







Antes del siglo XIII la coca tenía un único palo en su centro que armaba una gran vela cuadrada al estilo nórdico que más tarde podía aumentar gracias a la boneta que era una vela auxiliar que se colgaba de ella.
Después aparece el trinquete y completando más tarde el mesana y la bolina del bauprés convirtiéndose entonces en el primer barco de tres palos con gobernabilidad extraordinaria.
Tenía unos 20 metros de eslora, unos 10 de manga y ya terminó usando el timón central fijado al codaste. No se mejoró este barco hasta la aparición de la carraca.

Sólo hay un pero. Una coca clásica con aparejo redondo sólo podría navegar a favor del viento, luego ¿Cómo regresaban de su viaje a Canarias y de esa zona?
¿En octubre tomando rumbo norte hasta encontrar viento favorable rumbo a España?

No lo sabemos porque no existen datos de sus derrotas de regreso pero así debió de ser porque ,en sus rumbos norte, se debieron encontrar con las islas Madeira y Azores.

Entre archivos y documentos tenemos muchos nombres de navegantes que estaban en esta onda descubridora como Roger de Rovenach,Francesc Desvaiera,Bartomeu Moragues,Pere Giges,Francesc Albussa,Domingo Gual etc. seguido de los eclesiásticos que nuevamente se embarcaban ,con su proselitismo evangelizador, a convertir las poblaciones indígenas que se pudieran encontrar.




Más de uno se preguntará extrañado porqué hablo tanto de los mallorquines y les tengo que decir que no quiero olvidar que fueron los pioneros en esto de la empresa oceánica y que es un tema que se ignora en muchos tratados de historia marítima.

Mallorca era una tierra recién reconquistada a los moros y entre el 1276 y 1343 fue un reino insular independiente que vivía de las cosas de la mar por lo que tenia centros en los que se investigaba técnicas de navegación, desarrollo de la cartografía, geografía (eminentemente judías) y otras ciencias sin importar su procedencia practicando las tradiciones intelectuales tanto latinas como musulmanas.

De ahí que sus marinos manejasen con soltura los portulanos, la aguja de marear, la ballestilla (que utilizaban para medir la altura del sol o las estrellas sobre el horizonte para determinar la latitud) o el más sofisticado astrolabio del que Raimundo Lulio dijo en 1295 que los hombres del mar mallorquines los llevaban colgados del cuello.






Pero además era el centro comercial de los productos del norte de Europa que la flota mallorquina transportaba a cambio de los de Aragón, al igual que los de los musulmanes, gracias a la dispensa que gozaba, por lo que en sus puertos había barcos de todas las naciones marítimas al igual que los de la República de Génova que los tenían como base ya que colaboraban mutuamente.

Por lo cual quiero decir que si algo se movía en el mundo náutico de esa época, Mallorca lo sabría o estaría en el ajo, que no se olvide.

Bueno pues en una de esas cartografías mallorquinas aparece el dato de un capitán mallorquín que nos da una pista por donde iban los tiros en esas navegadas atlánticas.

Se trata del Mapamundi de los Cresques más conocido como Atlas Catalán una obra maestra confeccionada en 1375 por los judíos mallorquines Abrahan y Jehuda Cresques, famosa por sus detalles y ser el primer atlas conocido que lleva una rosa de los vientos.





Allí, en la esquina inferior izquierda del mapa hay una embarcación con una insignia aragonesa izada en popa y pintada en brillantes colores y una nota que dice: Jacme Ferrer establecidos en un uxer en 10 de agosto de 1346 para buscar el Riu del’Or .




Aclaro que hay en este comentario,a mi modo de ver,dos logros; el primero es llevar un uxer hasta esos confines porque era un navío difícil de gobernar por eso llevaba vela y remos ya que era un barco muy pesado, lento en sus reacciones que se dedicaba primordialmente a transportar caballos.
Se llamaba así porque en popa, a flor de agua, tenía abierta una tronera.(al menos era aireado)

Y segundo los Cresques sitúan la posición de la nave abajo de las Islas Canarias por lo que se sugieren que Ferrer navegó más allá del cabo Bojador y si atendemos a lo que decía ,un siglo después, Enrique I el Navegante (Bluf del que hablaré en otra referencia) cuando el navegante portugués Gil Eanes lo traspasó diciendo que se había traspasado el non plus ultra de la navegación, no te digo cómo habría puesto a este Ferrer.

Pero desgraciadamente no se sabe si Ferrer sobrevivió y regresó… como tantos otros navegantes mallorquines que querían abrir una salida a su mar.


Hasta otra treferencia

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

El veneciano inglés


Siempre hubo tíos listos y oportunistas en estos asuntos de marear y uno de ellos fue nuestro personaje, del que recuerdo haber hablado de él en algún hilo, pero merece entrar de pleno en estas referencias.

Ya hemos visto que la idea de Colón la tenían mucho tiempo antes los mallorquines y los genoveses, pero también las tenían en su propio tiempo.

Uno de ellos fue Giovanni Caboto un genovés que también estaba dando la brasa en los mismos sitios que Colón con su proyecto oceánico.

Mientras que Colón había navegado comerciando por el Atlántico, Caboto lo hacía por el Índico en el de las especias realizando mientras tanto portulanos y estudios de cosmología desde Venecia, su puerto base, que era su ciudad de adopción desde los once años.

Luego estamos hablando de dos expertos navegantes (aunque sabemos que Colón estaba mucho menos preparado) tratando de alcanzar la India por el oeste.

Para abreviar; los dos estaban en la península Ibérica, uno en Huelva y Sevilla y el otro en Valencia con sus proyectos atlánticos bajo el brazo.





Como sabemos ganó Colón probablemente por su celo religioso y su buena labia, y probablemente a Giovanni le dio un vuelco el corazón cuando vio a su contrincante pasar por su cuidad camino de Barcelona para informar allí, a los soberanos españoles, de su triunfante viaje marino.

Así que resolvió largarse de España y presentar su proyecto a Inglaterra para lo cual cambió su plan inicial y cruzar el océano por latitudes más septentrionales.

Como no era tonto eligió Inglaterra porque se enteró que en el Atlántico norte había una intensa actividad de los comerciantes ingleses, daneses y la Liga Hanseática (que era una confederación de las prósperas ciudades –república del Báltico y mar del Norte),para hacerse con el comercio de la ballena, el marfil, los esclavos irlandeses, la morsa etc.

La ciudad de Bristol, que entonces era la segunda ciudad más importante de Inglaterra, tenía lo que Caboto necesitaba: la posición geográfica, ricos mercaderes dentro de un pobre país, importante tráfico comercial marítimo, astillero aceptable y expediciones comerciales con buenos marinos que según decían habían encontrado una hipotética isla que llamaron Brasil…

En fin, que allí se encajó con su proyecto.

Les vendió la burra diciendo que si Colón había llegado a la India atravesando por una latitud de 28º Norte, él lo haría por una ruta más corta navegando por una latitud más al norte.

Se presento en Londres para solicitar el permiso y el apoyo de Enrique VII y la noticia se corrió de boca en boca de forma que el embajador español informó a los Reyes Católicos que “un hombre como Colón estaba montando una empresa como la de las Indias para llegar a una rica tierra llamada Cipango donde crecen todas las especies del mundo y todas las piedras preciosas”




En marzo de 1496 el rey firmó las capitulaciones que garantizaban al personaje, que naturalmente ¡bueno son los ingleses!





ya no se llamaba así porque pasaría a la historia como John Cabot, junto con sus hijos, sus herederos y sus ayudantes que podrían navegar “ a todas partes excepto a la región de los descubrimientos españoles en el Caribe” porque esta autorización sólo amparaba a “las tierras que hasta el momento sean desconocidas por los cristianos”

Así sobre la marcha, con las cartas patentes en su bolsillo, zarpó desde Bristol a toda prisa armando un solo barco.

A la altura de Irlanda entre el mal tiempo, la escasez de alimentos que con las prisas o la falta de patrocinadores no habían completado, las discusiones con una tripulación mal elegida le hicieron dar la vuelta.





Otra vez lo intentó el mayo de 1497 pero habida cuenta de la experiencia anterior tuvo escaso apoyo de los mercaderes y sólo pudo alquilar y arranchar la misma pequeña carabela de 50 toneladas llamada Matthew con una eslora de 24 metros (19 en la flotación) 6,30 de manga y 2,10 de puntal con un aparejo redondo excepto en el mesana que envergaba una vela latina y en la que se embarcó con su hijo de 15 años Sebastián Caboto (bien conocido en nuestra historia náutica), 18 hombres y víveres para 7 meses.





Una vez pasada Irlanda viró, hacia el oeste y en 35 días y después de soportar un gran temporal, avista una tierra boscosa.

Se desconoce que fue exactamente lo que vio porque los expertos no se ponen de acuerdo ya que mientras unos dicen Nueva Escocia otros dicen Labrador pero la mayoría se decanta por Terranova porque según dijo estaba entre las latitudes irlandesas de Dorsey Head y la desembocadura del Garona es decir entre los 46º y 51º norte.

Desembarcó brevemente para plantar el pendón de Inglaterra y el león de San Marcos de Venecia para así tomar para Inglaterra la que llamó Tierra de Bacalaos porque había tantos que ralentizaban su avance.

Después barajó la corta durante 30 días sin ver a nadie y al descubrir un viento favorable hacia el este se plantó en 15 días en Bretaña.






Cuando llegó a Inglaterra dijo que había descubierto un continente a 700 leguas de distancia que eran las costas asiáticas del país del Gran Khan con pesca para aburrir y especulaba que había flora exótica y seda.

Y así su vida cambió. Con la recompensa real alquilo una gran casa al lado de la iglesia, se compro ropa ostentosa, se le nombró Gran Almirante con una pensión de 20 libras anuales e iba prometiendo cargos en la futura tierra que había descubierto o las que iba a descubrir.

Hizo un mapa de las tierras que había revelado y mandó una copia al Gobierno de España por lo que Juan de la Cosa las incorpora en su mapa cuando dibuja la costa de America del norte con 5 banderas inglesas.





Ahora todo eran parabienes, los comerciantes lo apoyaban y el rey ya era uno de los inversores por lo que no tuvo problemas para armar la siguiente expedición compuesta de 5 barcos.

Los barcos zarparon en mayo de 1498. Uno de ellos estaba alijado por el rey y dos empresarios londinenses y los cuatro restantes eran patrocinados por comerciantes de Bristol.

Navegaron por la ruta conocida hasta Irlanda donde les sorprendió un temporal. Uno de los barcos, precisamente el de Cabot, seriamente averiado entró en un puerto irlandés para reparar y partió más tarde al oeste tras sus compañeros.

Nada más se sabe.

Se supone que llegaron hasta Groenlandia por el norte y a la bahía de Chesapeake por el sur pero son suposiciones ya que se tejieron muchas hipótesis de este tercer viaje como los que defienden que Cabot había regresado a Inglaterra en el 1.500 después de haber explorado casi toda la costa del levante Norteamericano.

Quizás la más probable sea que, en su ciega búsqueda de la fabulosa Isla Cipango, navegaran tan al norte para así quedarse atrapados por el hielo y la muerte

Hasta otra referencia

[alber]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

Que bueno!
Esta historia me recuerda a la del libro "El cartografo y el secreto de AlKemal" que narra en modo ficticio las peripecias del cartógrafo veneciano Andrea Bianco.
Saludos!

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

Que bueno!
Esta historia me recuerda a la del libro "El cartografo y el secreto de AlKemal" que narra en modo ficticio las peripecias del cartógrafo veneciano Andrea Bianco.
Saludos!

Pues sí ,alber, pero basados en esa nebulosa de Piri-Reis .

Siempre había leído a Slaughter en sus libros de médico y me sorprendió con esta aportación histórica y aunque su desarrollo como novela es bastante previsible y su protagonista es poco más o menos que un héroe indestructible, ¡Cómo disfruté cuando explicaba los métodos de navegación del medioevo y esas cosas náuticas que tanto nos gustan!

Al final su protagonista se transforma en El Hakim, el Sabio al contrario que Caboto padre ya que es muy desconocido porque lo solapan a su hijo Sebastián que fué más famoso en la historia por sus descubrimientos y su trabajo escrito y al que a veces le atribuyen los descubrimiento de su padre con ese nombre de Cabot.

Pero si no hubiese sido por él y su ruta de los vientos del este en primavera, no se hubiesen descubierto las costas norteamericanas y su terrorio colonial que más tarde tendrían la relevancia que todos conocemos ya que Inglaterra en esa época era pobre y no tenía los recursos españoles y portugueses; pero con los hallazgos impedía que estos imperios se adueñasen de unas tierras ya descubiertas por ellos.

En fín, que ahora el mundo no estaría configurado así ni hablaría tanto inglés.

saludos: brindis:Andrés

[Altair_]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

Como siempre, Andrés, eres un libro abierto y otro placer leerte.

Muchas gracias.

Saludos con viento forano.

Antonio.

[ADRIZADO]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

Cada vez que veo en algun foro la palabra Anboro ,no puedo más que mirar rapidamente lo que escribe,es un lujo leerte.
Gracias por enseñarme tanto,disfruto muchisimo con tus comentarios.

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce

Gracias por vuestros comentarios.

A ver me siento un poco y continúo con esta saga.

Pienso escribir sobre unos navegantes del mediterráneo que pudieron competir con España y Portugal en la era de los descubrimientos.

¿No os acordáis o no lo sabéis?

Pues aquí estoy yo para hablar de estos desconocidos.

SaludosAndrés

[anboro]

Re: Grandes navegantes que casi nadie conoce




Cada vez que decimos Mare Nostrum nos acordamos de los romanos a pesar de que sus logros náuticos no valían un pimiento comparados con los de sus antecesores.

Su marina existía porque necesitaban una fuerza naval que ejerciera de policía y que apoyase a sus grandes conquistas imperiales por tierra.

Es más, la mayor parte de sus tripulaciones, inclusive la oficialidad, no eran romanas sino de los pueblos marítimos conquistados que tras quince años de servicio en la Armada adquirían por derecho la ciudadanía romana, por lo que hablarle de barcos a un estratega imperial era mentarle la bicha a pesar de que la mayoría de los combates los ganaban gracias al corvus, una especie de pasarela que convertía la batalla naval en terrestre.





Pero como todos sabemos el imperio romano cayó y el vacío naval lo rellenó la marina de las independizadas provincias de oriente que más tarde se conocieron como el Imperio Bizantino.

Esta marina bizantina se organizó y aunque siguió utilizando los tradicionales birremes y trirremes, empezó a sustituirlos por barcos más prácticos y livianos.

El dromón era su barco más utilizado que era una evolución de los barcos de quilla de los pueblos del mar.
Se trataba en principio de un navío ligero de una sola fila de remos, después evolucionó creciendo convirtiéndose en un barco inabordable por sus enemigos que eran los piratas de todo signo. Era ya prácticamente el esquema la galera cuyo diseño pervivió siglos.





Armaba hasta tres palos que envergaban velas latinas con dos filas de hasta doscientos remeros.
Tenía espolón, catapultas o balistas, plataformas para arqueros y los famosos sifones presurizados de cobre en proa que lanzaban el fuego griego (un liquido inflamable en contacto con el agua)





y cuya fórmula era un secreto de estado porque con esta ventaja tecnológica se aseguraba la continuidad de Bizancio y el dominio del Mediterráneo oriental pero, al fin y al cabo, no existía el empuje de una gran fuerza naval de conquista y expedición al estilo de los fenicios.

Además los bizantinos tenían la misma aversión romana a las tácticas navales. Les bastaba con usar sus barcos como un medio de bloqueo por eso incluso unían varios barcos y construían torres de asedio, como si fuesen islas movientes.





Así estaban las cosas en el Mediterráneo: los bizantinos al oriente, los cristianos al occidente y en todas partes los piratas musulmanes asaltando ciudades costeras con el sistema de ataque y retirada.

Todo se mantuvo así hasta que llegaron los turcos y aunque sus sultanes eran malos administradores, organizaron el tinglado estableciendo alianzas cada vez más duraderas y se fue creando el Imperio Otomano y su marina, constituida esencialmente de piratas sarracenos cuya misión era seguir hostigando continuamente a las infieles costas cristianas.

La marina otomana en esa época fue despreciada por los cristianos y se decía que para vencer a una galera, por ejemplo veneciana, los turcos necesitarían al menos cinco de las suyas y la marina imperial bizantina perfectamente organizada con su base en Constantinopla donde estaba el Drongario de la Flota, tenía más de 35.000 hombres sirviendo a bordo de más de 600 navíos bajo las órdenes de sus Navarcas, constituía mucha ventaja frente a los casi siempre desorganizados musulmanes.

Los bizantinos a parte de los dromones, galeras o panfiles, también tenían las kelandias para el transporte de tropas y otros navíos más livianos como los moneres con una sola fila de veinte remeros por banda que se dedicaban a patrullar las costas.

Todo este esplendor pasó a la historia por manos de dirigentes petardos que gastaron lo que no tenían en absurdas guerras civiles que acabó con la marina a mediados del siglo XIV.

Esto fue perfectamente aprovechado por los otomanos que iniciaron una tremenda expansión a costa de esta debilidad y asimilaron lo bueno de sus técnicas navales.

En 1453 cayó Constantinopla, su imperio bizantino y se produjo el impulso náutico de los sultanes Mehmed y Beyazid II, bajo un estremecimiento en la cristiandad que veía lo que se le caía encima.

Entonces ya la flota musulmana no solo no era despreciada sino que humillaba con sus típicas patrullas de 46 buques y 15.800 hombres a bordo que causaban espanto en el Mediterráneo.





Dominaban la navegación, las tácticas de guerra y sus embarcaciones lograban un rendimiento rémico y vélico, debido a su relación de 1/8 manga eslora, que no tenía nada que ver con los panzudos mercantes cristianos.

El comercio entre Europa a la India y a la China casi desapareció porque los mercaderes cristianos no conseguían pasar por las tradicionales rutas comerciales marítimas y terrestres sin pagar un fuerte impuesto por esta importación de las especias que eran básicas en la dieta y servía para la conservación de los alimentos.

Ya sabéis, y que no os confundan, esta es la razón por la que nosotros entrabamos en la época de los descubrimientos porque se necesitaba imperiosamente encontrar otras rutas comerciales diferentes, puro capitalismo comercial, y no los rollos religiosos de convertir almas al catolicismo o la sed de aventuras y conquistas con la búsqueda de oro de por medio o el encuentro de dos mundos y la expansión europea; eso vino después.

Digo que dominaban la navegación tan bien como los mejores porque navegaban por todo el Mediterráneo, el Atlántico en la ruta del norte hasta Islandia y el Índico hasta pasar la India.

Manejaban la aguja y el astrolabio con sus tablas necesarias de posición de los astros.

Tan capaces como para escribir el Libro de las Materias Marinas, una obra cartográfica dibujada por su almirante Piri–Reìs.





En este atlas de 1513 ya se pueden apreciar los descubrimientos españoles de los que estaban interesados, porque comprometía a sus intereses ,y estaban dispuestos a cruzar el Atlántico y enfrentarse a las fuerzas españolas y portuguesas con posibilidades de vencer ya que disponían de la tecnología necesaria, pero se dieron cuenta que no podían mantener unas infraestructuras tan lejos de casa con estrechos que sus enemigos podían fácilmente controlar y se resignaron a su papel de intervenir sólo el Mediterráneo porque “Alá ha dado el mar a los cristianos”.

Así que continuaron dando por saco, ahora con más ímpetu, en ese Mare Nostrum.

La mayoría se cree el cuento que con la batalla de Lepanto en 1571, se terminó con el poder turco en el Mediterráneo.

Eso es una falsedad.

De acuerdo que fue una batalla grandiosa, una de las luchas navales más grandes de la historia porque estamos hablando de más de 600 barcos en el agua con 180.000 hombres a bordo de los que 40.000 murieron luchando (sobre todo turcos debido al nuevo barco de los venecianos: las galeazas, que eran grandes galeras con mayor capacidad artillera)

Pero por más que Felipe II la convirtiera en el triunfo del cristianismo sobre el impío musulmán, se vistiera de blanco y mandara a pintar la gloriosa gesta como un milagro divino en todas partes y os pongo un ejemplo de Sevilla, un cuadro de Lucas Valdés que podéis ver en la Iglesia de la Magdalena en la que la Virgen protege ,lógicamente, a las naves españolas, con la promesa de victoria permanente.





Pero eso no fue así por mucho que la historiografía de la época lo certifique.

Los musulmanes al año ya tenían reconstruida su flota y tres años después de la batalla, la flota del sultán Selim II conquistó Túnez y sus alrededores con lo que ya tenían dominada toda la costa de norte de África, incluso los territorios del actual Marruecos, cumpliéndose así la frase que dijo el sultán cuando conoció la derrota: Me han rapado las barbas, ya crecerán con más fuerza.

El mismo Cervantes, que luchó en Lepanto, y que proclamó de esta batalla lo de “La más memorable y alta ocasión que vieron los pasados siglos, ni esperan ver los venideros“
Fue capturado junto a su hermano, en el verano de 1575 a bordo de su galera Sol, frente a la actual Costa Brava y se tiró cinco años en Argel como esclavo.

Así que los otomanos nos seguían plantando cara, tanta, que la poderosa Venecia firmó en secreto un pacto con el sultán ofreciéndoles Chipre y un alto tributo dejando a España en la estacada.

Los barcos turcos empezaron a dejar de navegar, (como en nuestra propia historia) por culpa de sus malos dirigentes con sus nefastas políticas y que no supieron atajar las luchas internas religiosas entre chiíes y suníes, que visto lo visto, no tenía solución ya que han pasado siglos y aún siguen en la gresca.

Pero eso sí, de navegar sabían un rato.

Hasta otra referencia

SaludosAndrés