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Re: Stix
Para valorar el stix creo que hay que ponerlo un poco en contexto.
En 1993 se empezó a aplicar el marcado CE (Conformité Européene) a través del cual los fabricantes declaran que un producto cumple con los mínimos requisitos en materia de seguridad de los estados miembros de la Unión Europea y se hacen responsables de su seguridad dentro de unos límites estipulados y suponiendo un uso responsable y consciente del producto.
A partir de ese momento se han ido publicando distintas normas ISO que detallan las características de seguridad, en cuanto a escantillonado, métodos constructivos y multitud de otras características.
Estas normas tratan de armonizar criterios y buscar unos mínimos comprobables sobre los que basar la seguridad de una embarcación.
En 1998 entró en vigor en España el marcado CE de embarcaciones deportivas. En el 2004 apareció un nuevo decreto ampliando la aplicación a motos de agua y es la normativa actualmente en vigor.
Las distintas normas ISO fueron apareciendo en diferentes años. La 12217 de estabilidad apareció en 2002 y con ella el stix, índice de estabilidad. La versión en vigor es del 2015.
El marcado CE supuso un enorme cambio en la mecánica de legalización de las embarcaciones de recreo. De tener que pasar por el filtro de la Inspección de Buques de DGMM y su engorrosa y muchas veces confusa legislación, normalmente sólo al acceso de oficinas especializadas y de tener que pelear con esa administración para la obtención de los certificados de navegabilidad, se pasó a la declaración de conformidad firmada por parte del constructor en la que se declara, bajo su responsabilidad, que el barco, o una serie, cumple las correspondientes normas ISO y que es apto para navegar en la categoría de diseño que le corresponda.
El astillero dispone de una documentación técnica en la que están detalladas las características del barco y el cumplimiento de la normativa y en según que casos, existe también un Organismo Notificado (empresa privada de control) que certifica también el cumplimiento de las normas como serie, como unidad, con control de cada unidad o con un control general de la serie..
Este mecanismo ha facilitado enormenente la legalización de las embarcaciones, y es el fabricante el que se hace responsable de su seguridad.
Las normas ISO suelen ser racionales y de clara aplicación, y unas veces establece sus mínimos de manera puramente técnica, y otras teniendo en cuenta las características empíricas de las embarcaciones que se consideran seguras, que se prueban seguras.
El stix es sólo una parte de la ISO 12217-2, esta es la norma completa del 2013:
A mi me parece positivo que exista una norma armonizada sobre los mínimos de estabilidad que debe cumplir una embarcación. La seguridad de un barco, evidentemente, no está solamente ahí, pero sí me parece positivo que los criterios de estabilidad sigan una regla común y no quede al albedrío del fabricante de turno o incluso de una administración concreta de un estado.
Serán discutibles los criterios adoptados, pero a mi la estabilidad me parece una característica fundamental de una embarcación y no podemos estar a estas alturas seguir recurriendo a teorías del siglo XIX, de Scott-Russell, de Froude o del mismísimo Marchaj en 1986, demonizando la estabilidad como factor de riesgo y preconizando mangas mínimas cuando vemos en la práctica que los barcos actuales navegan por todos los mares del mundo y son seguros, sin obligación de tener estabilidad positiva hasta los 160 o 180 grados ni sin que entren en sincronía con las olas hasta su vuelco con una facilidad demoníaca, ni sin que sean volcados como quien voltea una tortilla por la primera ola rompiente que aparece...
Los barcos actuales bien diseñados y bien construídos son capaces de ceñir hasta fuerzas de viento asombrosas, gracias a sus efectivos apéndices y planos vélicos, son tremendamente estables corriendo un temporal, hay pilotos de viento y mecánicos capaces de llevarlos con facilidad y permitir el descanso de la tripulación, son habitables, espaciosos, luminosos, estancos, tienen motores fiables, fuentes de energía propias, sistemas de comunicación seguros, capacidad de recibir información meteo y de pedir ayuda por satélite. Las olas no barren la cubierta (excepto en competiciones extremas), no les rompen encima, pasan con facilidad la ola, ciñen mucho, su maniobra es sencilla...no son las máquinas infernales, nerviosas y peligrosas que muchos auguraban...
Por supuesto que hay mucho que pulir aún, y no descuidar lo conseguido, no entrar en la obsolescencia programada ni confiar religiosamente en la fiabilidad de las predicciones meteo o en la potencia y profesionalidad del salvamento marítimo, ni sustituír radicalmente el conocimiento por la electrónica, pero tenemos a nuestro alcance magníficas máquinas de navegar y de vivir a bordo, máquinas que hacen que navegar sea un placer continuado, aún en situaciones meteo complicadas..
Mi admiración y agradecimiento a todos los que contribuyeron a que esto haya sido posible...
Para valorar el stix creo que hay que ponerlo un poco en contexto.
En 1993 se empezó a aplicar el marcado CE (Conformité Européene) a través del cual los fabricantes declaran que un producto cumple con los mínimos requisitos en materia de seguridad de los estados miembros de la Unión Europea y se hacen responsables de su seguridad dentro de unos límites estipulados y suponiendo un uso responsable y consciente del producto.
A partir de ese momento se han ido publicando distintas normas ISO que detallan las características de seguridad, en cuanto a escantillonado, métodos constructivos y multitud de otras características.
Estas normas tratan de armonizar criterios y buscar unos mínimos comprobables sobre los que basar la seguridad de una embarcación.
En 1998 entró en vigor en España el marcado CE de embarcaciones deportivas. En el 2004 apareció un nuevo decreto ampliando la aplicación a motos de agua y es la normativa actualmente en vigor.
Las distintas normas ISO fueron apareciendo en diferentes años. La 12217 de estabilidad apareció en 2002 y con ella el stix, índice de estabilidad. La versión en vigor es del 2015.
El marcado CE supuso un enorme cambio en la mecánica de legalización de las embarcaciones de recreo. De tener que pasar por el filtro de la Inspección de Buques de DGMM y su engorrosa y muchas veces confusa legislación, normalmente sólo al acceso de oficinas especializadas y de tener que pelear con esa administración para la obtención de los certificados de navegabilidad, se pasó a la declaración de conformidad firmada por parte del constructor en la que se declara, bajo su responsabilidad, que el barco, o una serie, cumple las correspondientes normas ISO y que es apto para navegar en la categoría de diseño que le corresponda.
El astillero dispone de una documentación técnica en la que están detalladas las características del barco y el cumplimiento de la normativa y en según que casos, existe también un Organismo Notificado (empresa privada de control) que certifica también el cumplimiento de las normas como serie, como unidad, con control de cada unidad o con un control general de la serie..
Este mecanismo ha facilitado enormenente la legalización de las embarcaciones, y es el fabricante el que se hace responsable de su seguridad.
Las normas ISO suelen ser racionales y de clara aplicación, y unas veces establece sus mínimos de manera puramente técnica, y otras teniendo en cuenta las características empíricas de las embarcaciones que se consideran seguras, que se prueban seguras.
El stix es sólo una parte de la ISO 12217-2, esta es la norma completa del 2013:
A mi me parece positivo que exista una norma armonizada sobre los mínimos de estabilidad que debe cumplir una embarcación. La seguridad de un barco, evidentemente, no está solamente ahí, pero sí me parece positivo que los criterios de estabilidad sigan una regla común y no quede al albedrío del fabricante de turno o incluso de una administración concreta de un estado.
Serán discutibles los criterios adoptados, pero a mi la estabilidad me parece una característica fundamental de una embarcación y no podemos estar a estas alturas seguir recurriendo a teorías del siglo XIX, de Scott-Russell, de Froude o del mismísimo Marchaj en 1986, demonizando la estabilidad como factor de riesgo y preconizando mangas mínimas cuando vemos en la práctica que los barcos actuales navegan por todos los mares del mundo y son seguros, sin obligación de tener estabilidad positiva hasta los 160 o 180 grados ni sin que entren en sincronía con las olas hasta su vuelco con una facilidad demoníaca, ni sin que sean volcados como quien voltea una tortilla por la primera ola rompiente que aparece...
Los barcos actuales bien diseñados y bien construídos son capaces de ceñir hasta fuerzas de viento asombrosas, gracias a sus efectivos apéndices y planos vélicos, son tremendamente estables corriendo un temporal, hay pilotos de viento y mecánicos capaces de llevarlos con facilidad y permitir el descanso de la tripulación, son habitables, espaciosos, luminosos, estancos, tienen motores fiables, fuentes de energía propias, sistemas de comunicación seguros, capacidad de recibir información meteo y de pedir ayuda por satélite. Las olas no barren la cubierta (excepto en competiciones extremas), no les rompen encima, pasan con facilidad la ola, ciñen mucho, su maniobra es sencilla...no son las máquinas infernales, nerviosas y peligrosas que muchos auguraban...
Por supuesto que hay mucho que pulir aún, y no descuidar lo conseguido, no entrar en la obsolescencia programada ni confiar religiosamente en la fiabilidad de las predicciones meteo o en la potencia y profesionalidad del salvamento marítimo, ni sustituír radicalmente el conocimiento por la electrónica, pero tenemos a nuestro alcance magníficas máquinas de navegar y de vivir a bordo, máquinas que hacen que navegar sea un placer continuado, aún en situaciones meteo complicadas..
Mi admiración y agradecimiento a todos los que contribuyeron a que esto haya sido posible...
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