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Os enseño todo sobre un buque gasero con motores 2T
Bienvenido al Control de Máquinas, parroquiano. Ponte cómodo y sirvete un par, que tenemos para rato 
Vídeos y fotos eliminados por cuestiones de confidencialidad, disculpa las molestias [2020]
Ha pasado ya tiempo y me gustaría hablaros de los motores, principalmente, sin entrar en mucho detalle con un post hiper largo hablando de los países por los que nos movimos, experiencias con la tripulación, cómo pasar el tiempo… Todas esas cuestiones las responderé si interesan y las iré adjuntando en el post principal. Vamos, que respondo preguntas si a alguien le surgen.
EL BARCO.
Se trata de un gasero de casi 300m de eslora y 50m de manga, transporta gas natural licuado (Metano) a una temperatura aproximada de -160 grados Celsius, repartido en cuatro tanques, tres de ellos iguales y uno de menor tamaño a proa. Los tanques son los denominados “Tanques de membrana”, en concreto el modelo Mark-III. El volumen total de carga es de 173.000 metros cúbicos.
Eslora: 289,90 metros.
Manga: 46,4 metros.
GRT: 116.246 GT
Capacidad de carga: 173.685 m³
Motor: x2 Motor lento de 2T MAN B&W 7G70ME-C 9.2-GI (MEGI) 15.211 kW cada uno (18.000 kW a máxima potencia)
Velocidad de contrato: 19,5 nudos.
Generadores: Dual-Fuel 4T HYUNDAI HIMSEN H35DF (x2 7H35DF & x2 6H35DF)
EL MOTOR Y SU FUNCIONAMIENTO
Voy a intentar ser lo más breve y explicarme lo mejor posible:
El barco posee dos motores, el modelo concreto es ME7G70 GI 9.2 CI de la casa constructora MAN. Lo más útil que podemos sacar de esta nomenclatura es que estamos ante un motor de 7 cilindros, con pistones de 70cm de diámetro, con distribución electrónica-hidráulica y con sistema de inyección de Gas.
Gas, eso es. Empleamos el gas que se evapora de la propia carga líquida para la propulsión y a la vez evitar que se cree una sobrepresión en los tanques, ya que el gas al evaporarse ocupa 600 veces más y los tanques están hechos para contener el líquido a presión atmosférica.
¿Cómo funciona el motor?
Pues bien, es un motor Diésel. Sigue el ciclo Diésel y básicamente su funcionamiento se basa en que el aire entra por las lumbreras, en la parte inferior de la camisa, es comprimido durante el ascenso del pistón y, en ese momento, se inyecta una pequeña cantidad de fuel (un 5% sobre el % de carga que se requiera) que inicia la combustión. De forma inmediata tras la inyección del fuel, es inyectado el gas a través de los inyectores y proveniente del bloque de gas a través de la culata, siendo los inyectores controlados hidráulicamente. El gas, al no tener un punto de autoinflamación alcanzable por la compresión del motor, siempre requiere el uso de esa pequeña cantidad de fuel, llamado fuel de pilotaje.
Una vez prendida la mezcla, la expansión empuja el pistón y, al descubrirse de nuevo las lumbreras, comienza de nuevo la admisión y el escape de los gases de combustión producidos a través de la válvula de escape en la parte superior.
El gas y el fuel son introducidos a alta presión. El primero proviene de un sistema muy novedoso de compresión que alcanza los 300 bar, mientras que el fuel es impulsado por una bomba más común, alcanzando una presión de hasta 415 bar si no recuerdo mal.
El aceite de cilindros es inyectado mediante toberas taladradas en la camisa, justo en el momento de paso del pistón, para lubricar correctamente los aros.
NOCIÓN BÁSICA DE LA PLANTA
-Calderas de baja presión (7 bar)
Calentamiento de los tanques de fuel de proa y otros tanques de la máquina de menor tamaño.
Acompañamiento en las tuberías de fuel.
Calentamiento de tanques residuales (lodos, restos oleosos...)
Evaporación de gas cuando se usan las bombas de gas líquido en lugar del compresor de alta presión.
Calefacción a través de las unidades de aire (Ventiladores que impulsan y recirculan el aire de la habilitación).
Extinción de incendios en el interior del motor principal (yes, tal cual lo lees).
...
-Sistemas de aire comprimido: Hay dos tipos de compresores, de baja y alta presión (7 y 30 bar)
Tomas de aire para herramientas, mangeras... a baja presión (7 bar).
Sistemas neumáticos comunes de baja presión.
Aire de arranque de motores principal y auxiliar (30 bar)
-Producción de agua potable
A través del agua caliente proveniente de la refrigeración del motor principal y por medio de un evaporador, generamos agua semidestilada a partir de agua de mar. El proceso termina aquí si el agua es empleado para máquinas. En caso del agua para la habilitación, pasa por un sistema de mineralización y desinfección por medio de piedra dolomita, filtros y lámparas UV.
LA RUTINA
De Lunes a viernes de 8 a 12h y de 13 a 17h.
Yo suelo bajar a las 7:30 a preparar el café y desayunar en el control con el resto de oficiales.
Pausa para el café a las 10h y a las 15h, donde se hace una pequeña reunión y se comenta lo que se está haciendo o se va a hacer durante el día.
A las 16:45 generalmente se vuelve al control y se hace una pequeña reunión para hablar de las tareas del día siguiente. Que se haga así o se haga por las mañanas depende del Jefe.
Los sábados el horario es de 8 a 12h. A las 10:30h, después de la reunión, se hace un simulacro de abandono de buque (A los botes salvavidas) y después un simulacro de cualquier otra clase (Incendio en diferentes zonas, Oil spill, rescate, hombre al agua, emergencia sanitaria, búsqueda de polizones...).
Domingos de 8 a 12h.
El resto del tiempo (Noches, descanso del mediodía o resto de la tarde) la máquina va "Desatendida" y las alarmas sonarán en el panel de alarmas del camarote del oficial que esté de guardia y en las zonas públicas (comedor, gimnasio, oficina, salon de reuniones...). Obviamente si hay una emergencia importante, todo el personal de máquinas o el oficial encargado del sistema en alarma acudirá a ayudar aunque no esté de guardia ese día.
Durante las operaciones de carga, descarga, canales de Panamá o Suez, aproximaciones o salidas de puerto... El trabajo es a guardias con la máquina atendida 24h y por lo general es de la siguiente manera:
3er oficial y alumno de 8 a 12h y de 20 a 00h.
2o oficial de 12 a 16h y de 00 a 4h.
1er oficial de 16 a 20h y de 4 a 8h.
Jefe presente durante la maniobra, cuadre donde cuadre.
En otros buques la máquina va siempre atendida en régimen de guardias o hay más oficiales y existen turnos. En caso del presente buque, este era el sistema.
¿QUÉ HACE UN OFICIAL?¿QUÉ PINTA EL ALUMNO?¿Y EL RESTO DE TRIPULACIÓN?
Por lo general actualmente los oficiales de máquinas son licenciados en máquinas navales, ingenieros marinos o titulación equivalente.
El trabajo en la máquina se divide por las máquinas de las que se responsabiliza cada oficial y la forma de llevar el mantenimiento es a través del plan de mantenimiento que indica las horas de funcionamiento de cada máquina a las que se debe realizar X tarea (Limpiar filtros, desmontar y cambiar X pieza, abrir y limpiar X máquina a las 4000h... etc). Además del plan, están todos los imprevistos que pueden surgir.
Electricista: Todo lo relacionado con electricidad, electrónica y motores eléctricos. Iluminación, ordenadores, TV, Internet, comunicaciones...
3er oficial: Compresores de aire, secadores de aire, pañol de grasas y aceites (Inventario, controlar quién coge y cuanto...), consumo y relleno de aceite (Aceites de engrase y aceite de cilindros de los motores principales), evaporadores de agua y tanques de agua, tratamiento de agua (para convertir en potable el agua "semidestilada" del evaporador), kakaleku (Planta de tratamiento de aguas negras), aguas grises, bombas de contraincendios y sus ánodos, depuradoras de aceite de motores principales, depuradoras de aceite de motores auxiliares, calentadores de aceite, análisis y muestras de aceite de todas las máquinas... Y probablemente algo me deje.
2o oficial: Encargado de las calderas auxiliares (funcionamiento, limpieza, análisis de agua, dosificación de químicos de tratamiento de agua...), limpieza de economizadores (Elevan la temperatura del agua mediante los gases de escape del motor principal previa entrada a la caldera), encargado del pañol de químicas (Se le debe pedir permiso y anotar cada uso de químicos), motores auxiliares, depuradoras de fuel y diésel principales, encargado de los trasiegos de fuel y diésel entre tanques, tuberías de vapor y condensados, es el responsable de seguridad en la máquina (Supervisar procedimientos de seguridad, uso del personal de todos los PPE...).
Ingeniero de carga o Cargo: Encargado de la operación de carga y descarga, supervisión de los tanques, generador de gas inerte, generadores de nitrógeno, compresores High Duty, compresores de gas de alta presión y, en general, todo lo relacionado con la carga y sistemas de gas o inertización. Mantenimiento de las grúas de carga de la cubierta del buque y grúas del interior de la máquina.
1er oficial: Responsable del funcionamiento del motor principal y todos los procedimientos de mantenimiento realizados sobre él, cambios de combustible (Pasar de fuel a diésel en el motor principal), sistemas de aire acondicionado y ventilación, separador de sentinas (La única máquina que puede enviarte a la cárcel), responsable de los engrasadores (Filipinos en este caso, los llamados motorman) y del mecánico (Engrasador especializado por así decirlo, que se encarga del taller, soldadura, reparaciones, fabricación de piezas o herramientas...). Realizar pedidos de herramientas, material y controlar el inventario. Responsable de los gases (Nitrógeno, helio, TIG...).
Jefe de máquinas: Supervisión de todo lo realizado en la máquina, último responsable de todo lo que ocurra en la máquina durante navegación y operaciones.
Alumno de máquinas: Hacer café a las horas indicadas, rellenar el cuaderno del jefe de máquinas con los datos diarios de todas las máquinas (Consumos, horas de funcionamiento, presiones, temperaturas, producción de agua, niveles de tanques...). Aprender todo lo posible sobre el barco, las funciones y tareas de los oficiales, en especial 3er oficial ya que sería el puesto en el que empiezas a trabajar en cualquier naviera. Aprender a desenvolverse con herramientas, procedimientos de desmontaje, aprender a leer planos, manuales, mantenimiento... Ayudar en cualquier tarea que se requiera a cualquier oficial. Estudiar los manuales y funcionamiento de todos los equipos posibles.
Marinería, engrasadores y mecánico: Por lo general denomino marineros a los de cubierta y engrasadores a los de máquinas. Yo siempre hablaré de la máquina. Los engrasadores se encargan de la limpieza de la máquina, tomar el parte de niveles de tanques con las sondas todos los días, procedimientos de mantenimiento diarios y sencillos como limpieza de filtros. Ayudar a los oficiales que lo requieran si el primer oficial lo indica, para mantenimientos mayores o que requieran muchas manos.
El mecánico, también siempre bajo órdenes del primer oficial se encarga de la fabricación de piezas, soldadura, torno, supervisión del resto de engrasadores, asistencia en mantenimientos mayores.
Probablemente me olvide funciones, pero más o menos queda todo explicado! Como se puede ver, a mayor rango, menos cantidad de tareas pero más complejas, además, mucha más responsabilidad y papeleo.
En los barcos se realizan documentos a diario para cualquier tipo de trabajo donde se exponen los riesgos, medidas de seguridad a tomar, posibles accidentes que pueden ocurrir durante la tarea, fijación de la responsabilidad. También papeleo diario sobre los consumos, niveles, análisis, horas de descanso y trabajo, tareas a realizar en el día... Siempre queda TODO por escrito y es una parte importante del trabajo diario.
MI RUTA
Mi primer embarque fue como Alumno de máquinas, duró cerca de 6 meses y esta fue la ruta que seguí. Obviamente después de esto, los contratos no tienen esta duración.
Embarco en Sines (Portugal) donde el barco descargaba.
Unos 10 días de navegación.
Sabine Pass, en Texas, para cargar.
Unos 12 días de navegación.
Trayecto a través del nuevo canal de Panamá ampliado hasta Mejillones, Chile, a descargar.
Sobre 14 días de navegación + 10 días de fondeo en Panamá.
Trayecto por Panamá de nuevo a Sabine Pass. . Carga.
Trayecto de aproximadamente un mes.
Himeji, Japón , a través de Panamá. Descarga.
Trayecto de vuelta sobre un mes.
Sabine Pass de nuevo a través de Panamá. Carga.
Casi un mes de trayecto.
Hazira, India. . Descarga.
Unos 5 días de trayecto.
Catar, carga.
Unos 20 días de trayecto.
Huelva, España a través del Canal de Suez, zona de piratas. Descarga y desembarco.
En total fueron 6 meses, entre viajes hubo más fondeos (Echar el ancla en una zona y esperar para entrar a puerto o a hacer bunker), paradas y que no recuerdo con exactitud los días de cada trayecto.
En el trayecto entre Catar y Huelva atravesamos el Canal de Suez, por tanto, el Mar Rojo, por tanto... Somalia y Yemen, zonas de alto riesgo de piratería. Estas zonas se atraviesan en Convoy, con escolta de fragatas en determinados tramos, el buque en oscuridad total (Visto desde fuera, dentro hay luz pero las ventanas se tapan).
No se lleva seguridad privada a bordo, por lo general, no es tan común como puede parecer.
VÍDEOS PROPIOS
Canal de Panamá (La cámara se quedó sin batería al final de la primera exclusa y no se aprecia la subida, pero al final del vídeo se ve la bajada):
Canal de Suez:
Tour completo por los pisos de la sala de máquinas. Si no sabes qué es algo, dime el segundo exacto en comentarios y te responderé!
Soplado del motor. Antes de arrancar, se viran y "soplan" los motores. Mientras se vira con el virador (Ver fotos más abajo), se lubrican las camisas con el aceite de cilindros. Después se prueba el funcionamiento del motor dando unas paladas adelante y hacia atrás moviendo el motor únicamente con el aire comprimido inyectado a los cilindros (30 bar, ver fotos del orificio de la culata y el compresor más abajo). En este vídeo se sopla el motor un par de veces, se puede oir el aire y el movimiento interno del tren alternativo al pasar de estado de reposo a movimiento.
Consumo en litros de un motor, no recuerdo si a Only fuel o a Dual-Fuel. En este caudalímetro analógico se mide el consumo por el fuel que circula por el sistema de filtrado. Luego el consumo más "real" lo marca el ordenador.
De fondo se puede oir el sonido "estándar" de la máquina, aunque en la sala donde se sitúa este medidor, hay bastante menos que en el "foso" donde está toda la maquinaria.
Virado del motor mediante el virador acoplado al volante de inercia.
Estela del barco, se puede ver cómo se mueve el agua... El diámetro de cada una de las 2 hélices es de 8.5 metros!
Motor a baja velocidad... Clank, clank, clank.
They see me rollin'... Puede parecer que el mar está en calma, pero el mar de fondo afecta mucho a los barcos y se produce el balance o rolling.
Bajada del ancla! Se oye "joder" al principio, porque la cámara compacta "explosion proof" del barco tarda un ratillo en encender y no pillé la caída.
EL GAS NATURAL LICUADO.
El metano se transporta líquido porque ocupa del orden de 600 veces menos que en estado gaseoso. En estado líquido su temperatura de ebullición a presión atmosférica es de -160 grados, por lo que se transporta en constante ebullición, pero al ser un volumen tan grande, cuanto mejor sea el diseño del tanque, menos se evapora. En el caso de este Mark-III, la evaporación es del 0,09% del volumen por día. Este gas evaporado, denominado “Boil-Off Gas” o “BOG” se utiliza como combustible para la propulsión, generación eléctrica o se devuelve a los tanques a través de la planta de reliquefacción (Otra novedad respecto a barcos más antiguos).
Vídeos y fotos eliminados por cuestiones de confidencialidad, disculpa las molestias [2020]
Ha pasado ya tiempo y me gustaría hablaros de los motores, principalmente, sin entrar en mucho detalle con un post hiper largo hablando de los países por los que nos movimos, experiencias con la tripulación, cómo pasar el tiempo… Todas esas cuestiones las responderé si interesan y las iré adjuntando en el post principal. Vamos, que respondo preguntas si a alguien le surgen.
EL BARCO.
Se trata de un gasero de casi 300m de eslora y 50m de manga, transporta gas natural licuado (Metano) a una temperatura aproximada de -160 grados Celsius, repartido en cuatro tanques, tres de ellos iguales y uno de menor tamaño a proa. Los tanques son los denominados “Tanques de membrana”, en concreto el modelo Mark-III. El volumen total de carga es de 173.000 metros cúbicos.
Eslora: 289,90 metros.
Manga: 46,4 metros.
GRT: 116.246 GT
Capacidad de carga: 173.685 m³
Motor: x2 Motor lento de 2T MAN B&W 7G70ME-C 9.2-GI (MEGI) 15.211 kW cada uno (18.000 kW a máxima potencia)
Velocidad de contrato: 19,5 nudos.
Generadores: Dual-Fuel 4T HYUNDAI HIMSEN H35DF (x2 7H35DF & x2 6H35DF)
EL MOTOR Y SU FUNCIONAMIENTO
Voy a intentar ser lo más breve y explicarme lo mejor posible:
El barco posee dos motores, el modelo concreto es ME7G70 GI 9.2 CI de la casa constructora MAN. Lo más útil que podemos sacar de esta nomenclatura es que estamos ante un motor de 7 cilindros, con pistones de 70cm de diámetro, con distribución electrónica-hidráulica y con sistema de inyección de Gas.
Gas, eso es. Empleamos el gas que se evapora de la propia carga líquida para la propulsión y a la vez evitar que se cree una sobrepresión en los tanques, ya que el gas al evaporarse ocupa 600 veces más y los tanques están hechos para contener el líquido a presión atmosférica.
¿Cómo funciona el motor?
Pues bien, es un motor Diésel. Sigue el ciclo Diésel y básicamente su funcionamiento se basa en que el aire entra por las lumbreras, en la parte inferior de la camisa, es comprimido durante el ascenso del pistón y, en ese momento, se inyecta una pequeña cantidad de fuel (un 5% sobre el % de carga que se requiera) que inicia la combustión. De forma inmediata tras la inyección del fuel, es inyectado el gas a través de los inyectores y proveniente del bloque de gas a través de la culata, siendo los inyectores controlados hidráulicamente. El gas, al no tener un punto de autoinflamación alcanzable por la compresión del motor, siempre requiere el uso de esa pequeña cantidad de fuel, llamado fuel de pilotaje.
Una vez prendida la mezcla, la expansión empuja el pistón y, al descubrirse de nuevo las lumbreras, comienza de nuevo la admisión y el escape de los gases de combustión producidos a través de la válvula de escape en la parte superior.
El gas y el fuel son introducidos a alta presión. El primero proviene de un sistema muy novedoso de compresión que alcanza los 300 bar, mientras que el fuel es impulsado por una bomba más común, alcanzando una presión de hasta 415 bar si no recuerdo mal.
El aceite de cilindros es inyectado mediante toberas taladradas en la camisa, justo en el momento de paso del pistón, para lubricar correctamente los aros.
NOCIÓN BÁSICA DE LA PLANTA
-Calderas de baja presión (7 bar)
Calentamiento de los tanques de fuel de proa y otros tanques de la máquina de menor tamaño.
Acompañamiento en las tuberías de fuel.
Calentamiento de tanques residuales (lodos, restos oleosos...)
Evaporación de gas cuando se usan las bombas de gas líquido en lugar del compresor de alta presión.
Calefacción a través de las unidades de aire (Ventiladores que impulsan y recirculan el aire de la habilitación).
Extinción de incendios en el interior del motor principal (yes, tal cual lo lees).
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-Sistemas de aire comprimido: Hay dos tipos de compresores, de baja y alta presión (7 y 30 bar)
Tomas de aire para herramientas, mangeras... a baja presión (7 bar).
Sistemas neumáticos comunes de baja presión.
Aire de arranque de motores principal y auxiliar (30 bar)
-Producción de agua potable
A través del agua caliente proveniente de la refrigeración del motor principal y por medio de un evaporador, generamos agua semidestilada a partir de agua de mar. El proceso termina aquí si el agua es empleado para máquinas. En caso del agua para la habilitación, pasa por un sistema de mineralización y desinfección por medio de piedra dolomita, filtros y lámparas UV.
LA RUTINA
De Lunes a viernes de 8 a 12h y de 13 a 17h.
Yo suelo bajar a las 7:30 a preparar el café y desayunar en el control con el resto de oficiales.
Pausa para el café a las 10h y a las 15h, donde se hace una pequeña reunión y se comenta lo que se está haciendo o se va a hacer durante el día.
A las 16:45 generalmente se vuelve al control y se hace una pequeña reunión para hablar de las tareas del día siguiente. Que se haga así o se haga por las mañanas depende del Jefe.
Los sábados el horario es de 8 a 12h. A las 10:30h, después de la reunión, se hace un simulacro de abandono de buque (A los botes salvavidas) y después un simulacro de cualquier otra clase (Incendio en diferentes zonas, Oil spill, rescate, hombre al agua, emergencia sanitaria, búsqueda de polizones...).
Domingos de 8 a 12h.
El resto del tiempo (Noches, descanso del mediodía o resto de la tarde) la máquina va "Desatendida" y las alarmas sonarán en el panel de alarmas del camarote del oficial que esté de guardia y en las zonas públicas (comedor, gimnasio, oficina, salon de reuniones...). Obviamente si hay una emergencia importante, todo el personal de máquinas o el oficial encargado del sistema en alarma acudirá a ayudar aunque no esté de guardia ese día.
Durante las operaciones de carga, descarga, canales de Panamá o Suez, aproximaciones o salidas de puerto... El trabajo es a guardias con la máquina atendida 24h y por lo general es de la siguiente manera:
3er oficial y alumno de 8 a 12h y de 20 a 00h.
2o oficial de 12 a 16h y de 00 a 4h.
1er oficial de 16 a 20h y de 4 a 8h.
Jefe presente durante la maniobra, cuadre donde cuadre.
En otros buques la máquina va siempre atendida en régimen de guardias o hay más oficiales y existen turnos. En caso del presente buque, este era el sistema.
¿QUÉ HACE UN OFICIAL?¿QUÉ PINTA EL ALUMNO?¿Y EL RESTO DE TRIPULACIÓN?
Por lo general actualmente los oficiales de máquinas son licenciados en máquinas navales, ingenieros marinos o titulación equivalente.
El trabajo en la máquina se divide por las máquinas de las que se responsabiliza cada oficial y la forma de llevar el mantenimiento es a través del plan de mantenimiento que indica las horas de funcionamiento de cada máquina a las que se debe realizar X tarea (Limpiar filtros, desmontar y cambiar X pieza, abrir y limpiar X máquina a las 4000h... etc). Además del plan, están todos los imprevistos que pueden surgir.
Electricista: Todo lo relacionado con electricidad, electrónica y motores eléctricos. Iluminación, ordenadores, TV, Internet, comunicaciones...
3er oficial: Compresores de aire, secadores de aire, pañol de grasas y aceites (Inventario, controlar quién coge y cuanto...), consumo y relleno de aceite (Aceites de engrase y aceite de cilindros de los motores principales), evaporadores de agua y tanques de agua, tratamiento de agua (para convertir en potable el agua "semidestilada" del evaporador), kakaleku (Planta de tratamiento de aguas negras), aguas grises, bombas de contraincendios y sus ánodos, depuradoras de aceite de motores principales, depuradoras de aceite de motores auxiliares, calentadores de aceite, análisis y muestras de aceite de todas las máquinas... Y probablemente algo me deje.
2o oficial: Encargado de las calderas auxiliares (funcionamiento, limpieza, análisis de agua, dosificación de químicos de tratamiento de agua...), limpieza de economizadores (Elevan la temperatura del agua mediante los gases de escape del motor principal previa entrada a la caldera), encargado del pañol de químicas (Se le debe pedir permiso y anotar cada uso de químicos), motores auxiliares, depuradoras de fuel y diésel principales, encargado de los trasiegos de fuel y diésel entre tanques, tuberías de vapor y condensados, es el responsable de seguridad en la máquina (Supervisar procedimientos de seguridad, uso del personal de todos los PPE...).
Ingeniero de carga o Cargo: Encargado de la operación de carga y descarga, supervisión de los tanques, generador de gas inerte, generadores de nitrógeno, compresores High Duty, compresores de gas de alta presión y, en general, todo lo relacionado con la carga y sistemas de gas o inertización. Mantenimiento de las grúas de carga de la cubierta del buque y grúas del interior de la máquina.
1er oficial: Responsable del funcionamiento del motor principal y todos los procedimientos de mantenimiento realizados sobre él, cambios de combustible (Pasar de fuel a diésel en el motor principal), sistemas de aire acondicionado y ventilación, separador de sentinas (La única máquina que puede enviarte a la cárcel), responsable de los engrasadores (Filipinos en este caso, los llamados motorman) y del mecánico (Engrasador especializado por así decirlo, que se encarga del taller, soldadura, reparaciones, fabricación de piezas o herramientas...). Realizar pedidos de herramientas, material y controlar el inventario. Responsable de los gases (Nitrógeno, helio, TIG...).
Jefe de máquinas: Supervisión de todo lo realizado en la máquina, último responsable de todo lo que ocurra en la máquina durante navegación y operaciones.
Alumno de máquinas: Hacer café a las horas indicadas, rellenar el cuaderno del jefe de máquinas con los datos diarios de todas las máquinas (Consumos, horas de funcionamiento, presiones, temperaturas, producción de agua, niveles de tanques...). Aprender todo lo posible sobre el barco, las funciones y tareas de los oficiales, en especial 3er oficial ya que sería el puesto en el que empiezas a trabajar en cualquier naviera. Aprender a desenvolverse con herramientas, procedimientos de desmontaje, aprender a leer planos, manuales, mantenimiento... Ayudar en cualquier tarea que se requiera a cualquier oficial. Estudiar los manuales y funcionamiento de todos los equipos posibles.
Marinería, engrasadores y mecánico: Por lo general denomino marineros a los de cubierta y engrasadores a los de máquinas. Yo siempre hablaré de la máquina. Los engrasadores se encargan de la limpieza de la máquina, tomar el parte de niveles de tanques con las sondas todos los días, procedimientos de mantenimiento diarios y sencillos como limpieza de filtros. Ayudar a los oficiales que lo requieran si el primer oficial lo indica, para mantenimientos mayores o que requieran muchas manos.
El mecánico, también siempre bajo órdenes del primer oficial se encarga de la fabricación de piezas, soldadura, torno, supervisión del resto de engrasadores, asistencia en mantenimientos mayores.
Probablemente me olvide funciones, pero más o menos queda todo explicado! Como se puede ver, a mayor rango, menos cantidad de tareas pero más complejas, además, mucha más responsabilidad y papeleo.
En los barcos se realizan documentos a diario para cualquier tipo de trabajo donde se exponen los riesgos, medidas de seguridad a tomar, posibles accidentes que pueden ocurrir durante la tarea, fijación de la responsabilidad. También papeleo diario sobre los consumos, niveles, análisis, horas de descanso y trabajo, tareas a realizar en el día... Siempre queda TODO por escrito y es una parte importante del trabajo diario.
MI RUTA
Mi primer embarque fue como Alumno de máquinas, duró cerca de 6 meses y esta fue la ruta que seguí. Obviamente después de esto, los contratos no tienen esta duración.
Embarco en Sines (Portugal) donde el barco descargaba.
Unos 10 días de navegación.
Sabine Pass, en Texas, para cargar.
Unos 12 días de navegación.
Trayecto a través del nuevo canal de Panamá ampliado hasta Mejillones, Chile, a descargar.
Sobre 14 días de navegación + 10 días de fondeo en Panamá.
Trayecto por Panamá de nuevo a Sabine Pass. . Carga.
Trayecto de aproximadamente un mes.
Himeji, Japón , a través de Panamá. Descarga.
Trayecto de vuelta sobre un mes.
Sabine Pass de nuevo a través de Panamá. Carga.
Casi un mes de trayecto.
Hazira, India. . Descarga.
Unos 5 días de trayecto.
Catar, carga.
Unos 20 días de trayecto.
Huelva, España a través del Canal de Suez, zona de piratas. Descarga y desembarco.
En total fueron 6 meses, entre viajes hubo más fondeos (Echar el ancla en una zona y esperar para entrar a puerto o a hacer bunker), paradas y que no recuerdo con exactitud los días de cada trayecto.
En el trayecto entre Catar y Huelva atravesamos el Canal de Suez, por tanto, el Mar Rojo, por tanto... Somalia y Yemen, zonas de alto riesgo de piratería. Estas zonas se atraviesan en Convoy, con escolta de fragatas en determinados tramos, el buque en oscuridad total (Visto desde fuera, dentro hay luz pero las ventanas se tapan).
No se lleva seguridad privada a bordo, por lo general, no es tan común como puede parecer.
VÍDEOS PROPIOS
Canal de Panamá (La cámara se quedó sin batería al final de la primera exclusa y no se aprecia la subida, pero al final del vídeo se ve la bajada):
Canal de Suez:
Tour completo por los pisos de la sala de máquinas. Si no sabes qué es algo, dime el segundo exacto en comentarios y te responderé!
Soplado del motor. Antes de arrancar, se viran y "soplan" los motores. Mientras se vira con el virador (Ver fotos más abajo), se lubrican las camisas con el aceite de cilindros. Después se prueba el funcionamiento del motor dando unas paladas adelante y hacia atrás moviendo el motor únicamente con el aire comprimido inyectado a los cilindros (30 bar, ver fotos del orificio de la culata y el compresor más abajo). En este vídeo se sopla el motor un par de veces, se puede oir el aire y el movimiento interno del tren alternativo al pasar de estado de reposo a movimiento.
Consumo en litros de un motor, no recuerdo si a Only fuel o a Dual-Fuel. En este caudalímetro analógico se mide el consumo por el fuel que circula por el sistema de filtrado. Luego el consumo más "real" lo marca el ordenador.
De fondo se puede oir el sonido "estándar" de la máquina, aunque en la sala donde se sitúa este medidor, hay bastante menos que en el "foso" donde está toda la maquinaria.
Virado del motor mediante el virador acoplado al volante de inercia.
Estela del barco, se puede ver cómo se mueve el agua... El diámetro de cada una de las 2 hélices es de 8.5 metros!
Motor a baja velocidad... Clank, clank, clank.
They see me rollin'... Puede parecer que el mar está en calma, pero el mar de fondo afecta mucho a los barcos y se produce el balance o rolling.
Bajada del ancla! Se oye "joder" al principio, porque la cámara compacta "explosion proof" del barco tarda un ratillo en encender y no pillé la caída.
EL GAS NATURAL LICUADO.
El metano se transporta líquido porque ocupa del orden de 600 veces menos que en estado gaseoso. En estado líquido su temperatura de ebullición a presión atmosférica es de -160 grados, por lo que se transporta en constante ebullición, pero al ser un volumen tan grande, cuanto mejor sea el diseño del tanque, menos se evapora. En el caso de este Mark-III, la evaporación es del 0,09% del volumen por día. Este gas evaporado, denominado “Boil-Off Gas” o “BOG” se utiliza como combustible para la propulsión, generación eléctrica o se devuelve a los tanques a través de la planta de reliquefacción (Otra novedad respecto a barcos más antiguos).
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