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NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

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  • #16
    Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

    Yo acabo de hacer hace dos semanas el cambio de filtros de aceite y combustible de mi Volvo MD2040 por primera vez (antes tenía un velerito con un fb Yamaha 8hp) La verdad que este tutorial me hubiese ahorrado bastante tiempo Como comenta el anterior cofrade según el manual de Volvo hay que aplicar un poco de aceite nuevo a la junta del filtro de gasoil.
    El sistema de refrigeración y codo de escape si que lo hice siguiendo el fantástico tutorial de Icarus. Te mereces está ronda y muchas más.

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    • #17
      Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

      Originalmente publicado por Erikblade Ver Mensaje
      Gran trabajo Icarus, eternamente agradecido al igual que el resto de cofrades por tus tutoriales.

      Sin embargo un apunte.

      La junta del filtro nuevo no es mejor humedecerla con aceite de motor nuevo?? Lo digo porque siempre lo he hecho así (vamos así es como lo aprendí) y lo del gasoil me ha chocado.
      Se puede hacer con aceite de motor o con gasoil. El gasoil al fin y al cabo es un “aceite” y lubrica que es de lo que se trata para poder girar el filtro cuando la junta de goma toca el portafiltro. Sin algo que lubrique la goma se agarraria.

      Comentario


      • #18
        Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

        CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE: BOMBA DE INYECCIÓN Y MECANISMO DE REGULACIÓN.


        En un mantenimiento rutinario como el que trata este tutorial, no será necesario tocar la bomba de inyección, no obstante, como es una parte muy importante del circuito de combustión del motor, me parece interesante realizar algunos comentarios sobre su funcionamiento.

        La bomba de inyección está fabricada por Nipon-Denso para el MD2010, 2020 y 2030 y por Bosh para el MD2040

        La bomba de inyección mecánica es una pieza de alta precisión y no es recomendable que sea manipulada sin los conocimientos adecuados. Solamente se desmontará cuando haya algún problema de funcionamiento achacable a la misma.





        La bomba de inyección del MD2030 es tipo Bosch y formato PE, es decir, que no tiene árbol de levas propio, si no que utiliza el mismo árbol de levas empleado para accionar las válvulas de admisión y escape y la bomba de baja. Debido a ello no es posible variar el avance de inyección mediante el giro del árbol de levas como en las bombas que tienen su propio árbol de levas.

        El avance de inyección significa que la inyección de gasoil a los cilindros se produce antes de que el pistón llegue al punto muerto superior. Se mide en grados de giro del cigüeñal. En este motor el avance de inyección es fijo y es, según el año de fabricación, de 21.5 o de 22.5 grados del cigüeñal antes del punto muerto superior.

        La siguiente imagen es del árbol de levas del MD2030 que es único para todas las funciones:





        Las levas marcadas “A” accionan las válvulas de admisión y escape. Las marcadas “B” accionan los émbolos de la bomba de inyección de cada cilindro. La “C” acciona la bomba de gasoil de baja.

        La misión de la bomba de inyección es suministrar una cantidad precisa de gasoil (según la posición del acelerador), en el instante preciso, y a la presión requerida para conseguir la apertura del inyector.

        Para conseguirlo, se emplea un sistema de pistones accionados por levas y que se mueven dentro de unos cilindros que poseen unos orificios de alimentación de combustible. El pistón tiene una ranura lateral que se comunica con un rebaje en diagonal llamado rampa sesgada.

        En la siguiente figura se explica el funcionamiento:

        - En “1” el émbolo está en su PMI y los orificios de alimentación laterales están abiertos permitiendo el acceso del gasoil al cilindro de la bomba.

        - En “3” en émbolo está en la posición de inicio de bombeo.

        - En “4” la presión del combustible al ascender el émbolo hace abrirse la válvula de presión de la parte superior y el gasoil fluye a alta presión hacia el inyector.

        - En “5” la rampa sesgada del pistón (que está conectada con la cabeza por la ranura lateral) descubre el orificio de salida con lo cual cesa la presión, finaliza la inyección y se cierra la válvula superior que se había abierto por la elevada presión. La válvula incluye una zona maciza cuyo volumen al bajar se resta al de la tubería que conduce al inyector, y provoca un vacío en el combustible y por tanto el cese inmediato de la inyección.

        - En “2” el embolo se encuentra en la posición de suministro nulo con la acanaladura vertical situada frente a uno de los orificios de alimentación, de modo que, aunque ascienda no bombeará nada de gasoil. Esta posición es la que se emplea para apagar el motor.





        Para variar la cantidad de combustible bombeado, existe un mecanismo de cremallera o corredera (nº8 en la figura de abajo) que gira los émbolos de modo que la rampa sesgada lateral de los mismos descubra antes o después el orificio lateral del cilindro. Puede verse el sistema en la siguiente ilustración: la cremallera hace girar una camisa exterior que está unida en su parte inferior al vástago del embolo.





        En la siguiente imagen de la bomba se ha marcado la corredera y el muñón donde se acopla la barra de mando de la corredera, que viene accionada por el acelerador y por el sistema de regulación mecánico del motor que veremos también en este capítulo.





        Y el despiece de la bomba donde se ven los distintos componentes:





        Si se desmonta la bomba de inyección para llevarla a revisar a un taller especializado, cuando se vuelva a montar será necesario ajustar el punto exacto del inicio de la inyección. Esta parte no se tratará debido a su mayor dificultad y a que no es una tarea de mantenimiento rutinario, que es el objeto de este tutorial.

        Si por alguna razón se desmonta la bomba de inyección y sin modificarle nada se vuelve a montar, es importante volver a colocar los mismos suplementos calibrados que había entre la bomba y el bloque porque así no variará el punto de inyección. Estos suplementos calibrados se emplean precisamente para ajustar el avance de la inyección.

        CONTINUARA EN OTRO POST

        .

        Comentario


        • #19
          Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

          Un mecanismo muy importante, que actúa sobre la bomba de inyección y que es un gran olvidado es el MECANISMO DE REGULACIÓN MECÁNICO.

          Este mecanismo no necesita mantenimiento rutinario, pero dado que pueden fallar alguna de sus partes y provocar el mal funcionamiento del motor, vamos a explicar cómo funciona para que, llegado el caso de ese mal funcionamiento, sea más fácil de identificar si éste es el causante.

          Cuando movemos la palanca del acelerador a las revoluciones deseadas, el regulador de velocidad es el elemento que mantiene esas revoluciones del motor constantes. Además, este mecanismo limita las revoluciones máximas que puede alcanzar el motor, con carga o en vacío, para evitar daños en el mismo. También compensa las variaciones de carga del motor actuando sobre la corredera de la bomba de inyección variando la cantidad de gasoil, para mantener las revoluciones lo más constantes posible.

          Si este mecanismo sufre una avería, el motor presenta una marcha irregular variando las r.p.m. sin que toquemos el acelerador, puede no subir de revoluciones o apagarse solo. Las averías, si se producen, suelen venir de algún resorte del mecanismo que se suelta o se rompe.

          Cuando falla este sistema, lo cual es poco frecuente, se tiende a achacar la marcha irregular del motor a filtros sucios, problemas de inyectores, moco del gasoil, codo de escape tapado etc, etc y generalmente nadie se acuerda del sistema de regulación con lo cual no se consigue solucionar el problema.


          En el MD2030 este mecanismo se encuentra detrás de la tapa indicada en esta imagen:





          Funciona actuando sobre la corredera de la bomba de inyección, pero sin interferir con el acelerador.

          Esquemáticamente el mecanismo es como se indica en esta figura:





          El funcionamiento es el siguiente: cuando el motor está girando a unas revoluciones determinadas, sin tocar el acelerador, si las revoluciones tienden a aumentar, la fuerza centrífuga sobre los pesos aumenta y estos vencen el muelle separándose. Las palancas acodadas tiran del collar hacia la derecha de la figura y este a su vez tira de la deslizadera. Como la barra de transmisión vertical gira sobre el punto marcado con la flecha “dado deslizante”, si la deslizadera de la parte inferior se desplaza a la derecha, entonces la parte superior de la barra se desplazará hacia la izquierda y, a través de la varilla de regulación, moverá la cremallera hacia la izquierda, girando el embolo de la bomba y reduciendo la cantidad de gasoil suministrado.

          Si por el contrario las revoluciones tienden a bajar, los contrapesos se acercarán y todo el mecanismo se moverá al revés qué en el caso anterior, moviendo la cremallera hacia la derecha, girando el embolo y aumentando el suministro de gasoil.

          En el caso del MD2030 el despiece del mecanismo es el de la siguiente figura:





          En las piezas que van en la parte interior de la carcasa se puede observar arriba la varilla de regulación y el pasador “28” que la une a la cremallera de la bomba de inyección.

          Como comentado, si hay un problema con este mecanismo generalmente será debido a la rotura o desprendimiento de alguno de los muelles “22”, “26” o “27” de la figura anterior.

          En las fotos de abajo (extraídas del manual de Volvo) se pueden ver las piezas tal como van montadas:











          Las piezas que son visibles desde el exterior del motor:





          Los tornillos de ajuste de máximo suministro de gasoil y de máximas revoluciones del motor vienen ajustados de fábrica y no se deben de tocar, por ello están protegidos por un encapsulado.

          Con el tornillo de ajuste de ralentí se ajusta éste, que debe de estar entre 800 y 850 rpm. Cuando se proceda al ajuste, aflojar si es necesario la tuerca del final del cable para que no limite el desplazamiento de la palanca. Lo que debe limitar la posición de la palanca es el tornillo. Una vez ajustado el ralentí, la holgura (“6” de la figura) debe de ser de 3 mm, ajustando para ello la tuerca “8”.





          No hay más ajuste a realiza en ese mecanismo.

          .

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          • #20
            Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

            CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE: REVISIÓN Y LIMPIEZA DE LOS INYECTORES.


            Los inyectores del MD2030 son del tipo “mecánico de espiga” y están fabricados por Nipon- Denso.

            En un mantenimiento rutinario no es necesario desmontar o limpiar los inyectores.

            En este motor, del año 2005 y con 1.850 horas de funcionamiento, nunca fueron desmontados.
            Arranca al primer segundo de dar el contacto y no salen humos en el escape.

            El fabricante recomienda hacer una prueba de presión cada dos años o 400 horas.

            Una vez más, en mi opinión y usando gasoil de buena calidad, los inyectores pueden hacer perfectamente su trabajo muchas más horas sin necesidad de ser desmontados o comprobados.

            Un buen indicador de su estado es la cantidad y aspecto de los humos de escape. Humos negros indican combustible sin quemar, bien porque están sucios y gotean gasoil, bien porque ha bajado la presión a la que inyectan el combustible y la pulverización no es adecuada, o bien porque acusan desgaste en las toberas.

            Por si esto fuese el caso, vamos a comentar cómo funcionan y como se sacan los inyectores.

            El esquema de funcionamiento del inyector mecánico de espiga es el siguiente:





            El gasoil procedente de la bomba de inyección (gasoil de color rosa en la imagen) entra a alta presión por la parte superior del inyector. Cuando la presión alcanza los 120 kg/cm2, el gasoil hace suficiente fuerza en el cono inferior de la aguja del inyector como para vencer al muelle que la empuja hacia abajo. Entonces la aguja se desplaza hacia arriba y abre el paso de gasoil hacia la salida de la tobera, por donde sale finamente pulverizado a alta presión.

            Como vimos en el apartado de la bomba de inyección, al final de la inyección la presión cesaba de golpe con lo cual, en ese momento, la aguja baja impulsada por el resorte y cesa instantáneamente la salida de gasoil pulverizado.

            El gasoil excedente sale por el tubo de rebose y vuelve al depósito de combustible por el conducto de retorno.

            Vamos a ver ahora cómo desmontar los inyectores. En estas operaciones en las que está implicada la bomba de inyección o los inyectores, la limpieza de la zona es muy importante para evitar la penetración de partículas o suciedad en los inyectores o en el hueco de los mismos por los que caerían hacia los cilindros. Limpiar cuidadosamente con un pincel todo el entorno del alojamiento de los inyectores hasta que no quede nada de suciedad. Hay que tener en cuenta que vamos a trabajar con piezas de alta precisión que tienen tolerancias de 2 milésimas de milímetro, y cualquier impureza, por pequeña que sea, puede causar un problema.

            Los 3 inyectores están conectados a la bomba de inyección por tres conductos con sus respectivos terminales a ambos lados:








            La primera operación consiste en aflojar las tuercas de los terminales de los 3 conductos de alimentación que van desde la bomba inyectora hasta los inyectores, retirando con cuidado los tres conductos que se mantendrán unidos por las pletinas de conexión. Para evitar la entrada de impurezas a los conductos, es conveniente meterlos en una bolsa estanca nueva. En la entrada del inyector se coloca un tapón especial para inyectores para evitar entrada de impurezas.








            A continuación, se aflojan las abrazaderas y se desconecta la manguera de goma del conducto de retorno del gasoil.




            A continuación, se sacan las tuercas de la parte superior de cada inyector y el tornillo del racor que une el conducto de retorno del gasoil a la bomba de inyección y se retira dicho conducto. Volver a poner el tornillo del racor en la bomba de inyección, solo presentado, sin apretar. El conducto de retorno también es conveniente meterlo en una bolsa estanca nueva para preservarlo de las impurezas.








            Ahora ya están libres los inyectores y podemos proceder a sacarlos. Van roscados a la culata y vamos a necesitar una llave de vaso larga para aflojarlos. La arandela de cobre con las dos perforaciones que está entre el inyector y el conducto de retorno se pondrá nueva cuando se reinstalen:




            CONTINUA EN OTRO POST

            Comentario


            • #21
              Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

              Aflojamos los inyectores y los desenroscamos con cuidado de que no caigan impurezas por el hueco que dejan y los sacamos. Entre el inyector y la culata va una arandela de estanqueidad de cobre que probablemente se quede en el fondo del hueco. La recuperamos con un destornillador pequeño.

              El inyector se debe de meter en una bolsa estanca limpia. Este es el aspecto del inyector tal y como salió, antes de limpiarlo. Como puede verse hay ausencia total de carbonilla:








              Tapar el agujero del fondo del hueco dejado por el inyector (por ejemplo, con un trozo de papel de cocina) para evitar la entrada de partículas y limpiar la rosca de dicho hueco y a continuación la superficie del fondo contra la que hace el sellado la arandela de cobre. Se puede usar un paño limpio y un pincel pequeño.





              Los inyectores se llevaron a un taller especializado en bombas de inyección e inyectores para verificar la presión de inyección (nominal de 120 Kp/cm2 y tolerancia 115-125 Kp/cm2), chequear el estado de desgaste de las toberas, y el posible goteo y la forma del jet de gasoil.

              Según comentado por el taller de inyección, las toberas presentaban un ligero desgaste normal con las horas de uso (casi 2.000 horas y 18 años), algo más acusado en el inyector del cilindro nº 3. En esas horas de uso, hizo más de 100 millones de inyecciones cada inyector. Aunque el desgaste es leve, dado que el coste es de 50€ por inyector y que los inyectores están desmontados de su sitio, la decisión es cambiar las toberas y agujas por unas nuevas y realizar el tarado de la presión de inyección, con lo cual, por 150€ en total quedarán como el primer día.

              Aquí podemos ver los inyectores ya preparados con toberas y agujas nuevas:





              Aquí se puede apreciar el conjunto tobera/aguja antigua con su forma cónica como se comentó en la parte relativa al funcionamiento del inyector:





              Para volver a montarlos, una vez bien limpio el alojamiento, ponemos arandelas de estanqueidad de cobre nuevas y roscamos el inyector en su sitio. Realizaremos el apriete con una llave dinamométrica ajustada a 85 Nm.





              Una vez colocados y apretados todos, verificar que están colocadas las arandelas nuevas de cobre con las dos perforaciones que van entre el inyector y el conducto de retorno.

              Colocamos el conducto de retorno en los tres inyectores y en la bomba de inyección (habremos sacado antes el tornillo del racor). Primero enroscamos a mano el tornillo del racor que une el conducto a la bomba sin apretarlo.





              A continuación, ponemos los tapones de los inyectores para preservarlos de la entrada de partículas de suciedad de la llave de vaso, y apretamos las tuercas que fijan el conducto al inyector con llave dinamométrica ajustada a 25 Nm. Apretar el tornillo del racor de salida de la bomba que habíamos presentado a mano.





              Presentar en su posición el conjunto de los tres conductos de suministro de gasoil a los inyectores desde la bomba inyectora, verificando que estén bien derechos y centrados en los orificios.

              Enroscar las 6 tuercas a mano (3 a la bomba y 3 a los inyectores). Apretar con llave dinamométrica las tres tuercas del lado de la bomba con un par de 20 -25 Nm.

              NO apretar las tuercas del lado de los inyectores pues es necesario que estén sueltas para realizar el purgado que se verá en capítulo específico.





              Conectar la manguera de retorno de gasoil a la salida del conducto de retorno metálico apretando las dos abrazaderas (No olvidarse de esto, si no al arrancar el motor saldrá por ahí el gasoil de retorno y caerá en el interior del barco).





              Con esto ya han quedado instalados de nuevo los inyectores, a falta realizar el purgado que veremos en el siguiente apartado.

              .

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              • #22
                Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                Vaya master Icarus, muchísimas gracias.
                Un placer encontrar gente así, con tanta generosidad.

                Comentario


                • #23
                  Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                  CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE: PURGADO DE TODOS LOS COMPONENTES.


                  La existencia de aire en el circuito de gasoil puede provocar un funcionamiento irregular del motor o la parada completa del mismo. Es por ello que después de realizar cualquiera de las operaciones descritas hasta ahora, será necesario purgar el circuito de gasoil para eliminar cualquier traza de aire.


                  PURGADO DEL PREFILTRO DE GASOIL:

                  Si hemos vaciado el depósito para su limpieza o si hemos cambiado el pre-filtro de gasoil, lo primero que tenemos que purgar es precisamente el pre-filtro.

                  Si como es lo más habitual, el pre-filtro está más bajo que el depósito de combustible, primero, con el tornillo de purga cerrado, bombearemos con la palanca de la bomba de baja un minuto para aspirar gasoil del depósito y asegurar que el conducto desde el depósito hasta la entrada del pre-filtro esté lleno de gasoil. (la palanca debe hacer una pequeña resistencia, si no, girar el motor a mano para mover la posición de la leva, hasta que se note resistencia).





                  A continuación, ponemos un recipiente debajo para recoger el gasoil que pueda gotear, y un papel de cocina absorvente alrededor del tornillo de purga del pre-filtro y lo abrimos un par de vueltas para que vaya saliendo el aire a medida que va entrando gasoil del depósito que fluirá por gravedad al estar más bajo que el depósito. Como el filtro y la cazoleta están vacíos, puede tardar un rato.

                  Cuando solo salga gasoil sin burbujas por el tornillo de purga lo cerramos y lo apretamos.


                  Hay dos formas de facilitar y acelerar el proceso:

                  1- Instalar una pera de bombeo manual de gasoil en el conducto un poco antes del pre-filtro, o un porta-filtro con cebador, de modo que podamos bombear a mano más rápido y sin necesidad de actuar primero sobre la palanquita de la bomba de baja.








                  2- O, soltar la manguera de aireación del depósito de gasoil (no el retorno de gasoil, ojo) y ponerle una prolongación que llegue hasta el motor. Si soplamos por ese extremo, metemos presión al depósito y el gasoil fluye rápidamente así bombeado hacia el pre-filtro y hacia la bomba de baja presión. Como es una operación que hago cada dos años, esta segunda opción es la que utilizo, para evitar más uniones en los conductos.





                  Si el pre-filtro está más alto que el depósito, habrá que utilizar cualquiera de estas dos últimas opciones para bombear el gasoil hacia el pre-filtro mientras abrimos el tornillo de purga para que salga el aire.



                  PURGADO DEL FILTRO DE GASOIL DEL MOTOR:

                  Si hemos cambiado este filtro tendremos que realizar este purgado. Si por alguna razón ha entrado aire en el circuito, purgamos primero el pre-filtro como comentado y después este filtro del motor.

                  Para ello, ponemos un papel de cocina absorvente alrededor del tornillo de purga del filtro y abrimos el tornillo un par de vueltas. Colocar un trapo debajo para recoger el gasoil que goteará.





                  A continuación, bombear manualmente con la palanquita de la bomba de gasoil hasta que salga gasoil sin aire por el tornillo de purga. Cuando sale solo gasoil, sin aire, cerrar el tornillo sin dejar de bombear, y después apretarlo. Tener en cuenta qué si se cambió el filtro y está lleno de aire, será necesario bombear un rato antes de que el gasoil llegue al tornillo de purga.

                  Si no se nota algo de resistencia al bombear rápido, entonces girar el motor a mano para mover la posición de la leva que acciona la bomba, hasta que se note cierta resistencia al accionar rápidamente la palanca.



                  PURGADO DE INYECTORES Y CONDUCTOS DE SUMINISTRO DESDE LA BOMBA INYECTORA.

                  Si hemos sacado los inyectores o los conductos que le suministran el gasoil desde la bomba de inyección, entonces será necesario purgar esta parte del sistema.

                  Partimos de inyectores colocados en su sitio y apretados al par fijado por el fabricante.

                  Los conductos de alta que van de la bomba de inyección a los inyectores deben de estar con las tuercas que los fijan a la bomba apretadas, y las que los fijan a los inyectores desenroscadas hasta que queden con solo una vuelta de rosca, de modo que el gasoil pueda salir por fuera.

                  El hecho de dejarlos con una vuelta de rosca es para que salga por fuera el gasoil pero que también otra parte de gasoil caiga dentro del inyector y lo rellene para facilitar el arranque.





                  Poner un papel de cocina absorvente rodeando la rosca del inyector que queda debajo de la tuerca, haciendo buen contacto de modo que podamos distinguir más adelante cuando se humedece porque sale gasoil por el conducto.

                  Poner la palanca de aceleración del morse a tope de gas (sin engranar la marcha).

                  Dar el contacto y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 segundos y dejar descansar la batería y el propio motor de arranque un par de minutos. Volver a dar contacto durante otros 10 segundos, descansar otros dos minutos y así sucesivamente.

                  Después de cada vez que se da contacto, verificar si el papel absorvente se ha humedecido con gasoil que ya sale por el conducto. Debería de ocurrir tras dar contacto cuatro o cinco veces.

                  Cuando esto ocurra en los tres conductos, apretar las tuercas que unen los conductos a los inyectores con llave dinamométrica ajustada a 25 Nm.

                  Con la llave de contacto, conectar los calentadores durante 10-12 segundos y dar contacto de arranque con el morse a tope de gas. Si hemos hecho todo correctamente, el motor debe de arrancar en un par de segundos y girar redondo y sin titubeos. Lógicamente, en cuanto arranca quitamos gas porque el motor está frio.

                  Una vez que terminamos todas las tareas de cambios de filtros y purgados, el motor se habrá manchado de gasoil, aunque hayamos tomado todas las precauciones. Para evitar olores a gasoil dentro del barco, se puede lavar el motor con una esponja con agua y jabón de lavavajillas, secándolo después con un trapo. Al arrancarlo y calentarse se evaporará cualquier resto de humedad y tendremos un motor limpio y sin olores.





                  NOTA AL MARGEN:

                  Para visualizar mejor algunas zonas difíciles de ver en el motor durante las tareas descritas hasta ahora, son muy útiles los espejos de mecánica, cuyo ángulo se puede ajustar para poder ver el lugar más recóndito.


                  Comentario


                  • #24
                    Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                    CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE

                    Una vez finalizado el mantenimiento de todo el circuito de alimentación del gasoil a los cilindros, vamos a realizar ahora el mantenimiento del sistema de alimentación de aire a los cilindros, que se mezclará con el gasoil para la combustión del mismo.


                    CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REVISIÓN Y LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE.

                    Lavado y aceitado hace dos años.

                    El fabricante recomienda la limpieza del filtro con aire comprimido cada dos años.

                    El filtro de aire original consiste en una simple espuma con un resorte interior que le ayuda a mantener la forma. La espuma es de mala calidad y se degrada con el tiempo, pudiendo llegar en casos extremos a ser aspirada por el motor, con el problema que ello conllevaría.





                    El mejor mantenimiento de este filtro consiste en lavarlo con agua y lavavajillas y tras enjuagarlo bien, dejarlo secar completamente.

                    Aunque estos motores trabajan habitualmente en un entorno sin polvo, hay ocasiones en las que, por ejemplo, llegan a nuestras latitudes olas de polvo sahariano en suspensión que será aspirado al interior de la caja del motor si esta funcionando en ese momento. Es por ello conveniente rociar el filtro ya seco con un spray de aceite de baja viscosidad especial para filtros, que ayuda a retener en el filtro cualquier partícula de polvo.

                    Por lo comentado más arriba sobre la baja calidad del filtro original, a mi motor le he cambiado este año dicho filtro por este otro filtro de algodón, que también es lavable y admite aceitado igual que el original, pero que es de mucha mejor calidad. El mantenimiento es similar al indicado para el filtro original. Costó 22€.





                    La admisión de estos motores tiene una sonoridad bastante elevada. Me da la impresión que con el nuevo filtro se reduce ligeramente el ruido de admisión. Es una apreciación subjetiva pues no he medido decibelios antes y después del cambio.





                    No hay mucho más que comentar con respecto al filtro del aire de admisión.

                    .

                    Comentario


                    • #25
                      Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                      Originalmente publicado por Icarus Ver Mensaje
                      CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE



                      Una vez finalizado el mantenimiento de todo el circuito de alimentación del gasoil a los cilindros, vamos a realizar ahora el mantenimiento del sistema de alimentación de aire a los cilindros, que se mezclará con el gasoil para la combustión del mismo.





                      CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REVISIÓN Y LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE.



                      Lavado y aceitado hace dos años.



                      El fabricante recomienda la limpieza del filtro con aire comprimido cada dos años.



                      El filtro de aire original consiste en una simple espuma con un resorte interior que le ayuda a mantener la forma. La espuma es de mala calidad y se degrada con el tiempo, pudiendo llegar en casos extremos a ser aspirada por el motor, con el problema que ello conllevaría.











                      El mejor mantenimiento de este filtro consiste en lavarlo con agua y lavavajillas y tras enjuagarlo bien, dejarlo secar completamente.



                      Aunque estos motores trabajan habitualmente en un entorno sin polvo, hay ocasiones en las que, por ejemplo, llegan a nuestras latitudes olas de polvo sahariano en suspensión que será aspirado al interior de la caja del motor si esta funcionando en ese momento. Es por ello conveniente rociar el filtro ya seco con un spray de aceite de baja viscosidad especial para filtros, que ayuda a retener en el filtro cualquier partícula de polvo.



                      Por lo comentado más arriba sobre la baja calidad del filtro original, a mi motor le he cambiado este año dicho filtro por este otro filtro de algodón, que también es lavable y admite aceitado igual que el original, pero que es de mucha mejor calidad. El mantenimiento es similar al indicado para el filtro original. Costó 22€.











                      La admisión de estos motores tiene una sonoridad bastante elevada. Me da la impresión que con el nuevo filtro se reduce ligeramente el ruido de admisión. Es una apreciación subjetiva pues no he medido decibelios antes y después del cambio.











                      No hay mucho más que comentar con respecto al filtro del aire de admisión.



                      .
                      ¿Podrías indicar la referencia del nuevo filtro y dónde conseguirlo?

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                      Comentario


                      • #26
                        Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                        Originalmente publicado por Reivah Ver Mensaje
                        ¿Podrías indicar la referencia del nuevo filtro y dónde conseguirlo?


                        Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk
                        Lo puedes encontrar es esta web, pero seguro que Icarus conoce una forma mas fácil de adquirir dicho filtro o similar, a mi me iría genial para sustituir el caro filtro de aire del volvo Penta d1 - 20B pero no se si valdría.

                        Volvo Penta D2-60F aftermarket air filter 3580509 replacement. Reusable cotton gauze filter, washable and pre-oiled. UK, European and worldwide delivery available.
                        Editado por última vez por zonaon; 30/05/2023, 15:59:44.

                        Comentario


                        • #27
                          Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                          El filtro lo compré em Parts4engine aprovechando un pedido de mas cosas por los gastos de importación transporte:

                          Enhance your Volvo Penta MD2030 B/C/D with our durable, reusable air filter - equivalent to 3580509. Ships worldwide.


                          El fabricante K&N y otros fabricantes tiene filtros similares que se pueden comprar por internet (que se adapten al diámetro de del conducto que es de 66 mm.):

                          Comentario


                          • #28
                            Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                            Originalmente publicado por zonaon Ver Mensaje
                            Lo puedes encontrar es esta web, pero seguro que Icarus conoce una forma mas fácil de adquirir dicho filtro o similar, a mi me iría genial para sustituir el caro filtro de aire del volvo Penta d1 - 20B pero no se si valdría.

                            https://www.parts4engines.com/volvo-...0f-air-filter/
                            Puedes medir el diámetro del conducto y el espacio disponible para ver que quepa bien y buscar en el link de google que puse arriba, que seguro que encuentras alguno que se adapta al D1-20.

                            Comentario


                            • #29
                              Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                              CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REGLAJE DE VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.

                              Como recordatorio, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos es como sigue:





                              1º tiempo: el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS). La válvula de admisión abrió un poco antes de alcanzar este PMS, es lo que se conoce como avance a la apertura de admisión (AAA), que se mide en grados del cigüeñal (13 grados de AAA en el caso de este motor). La válvula de escape está acabando de cerrarse (retraso al cierre de escape RCE, que en este motor es también de 13 grados después del PMS). Por lo tanto, cuando el pistón inicia su descenso, la válvula de admisión está abierta y se aspira a través de ella el aire que va llenando el cilindro hasta que el pistón alcanza el punto más bajo, el punto muerto inferior (PMI).

                              2º tiempo: desde el PMI, el pistón inicia su carrera ascendente y un poco después se cierra la válvula de admisión (se llama retraso al cierre de admisión RCA y es de 43 grados de giro de cigüeñal después del PMI en este motor). De este modo se aprovecha la inercia del aire que está entrando para llenar el cilindro un poco más que si la válvula se cerrase en el PMI. El pistón sube ya con las dos válvulas cerradas, va comprimiendo el aire que al aumentar la presión se va calentando. En el caso del motor MD2030, la relación de compresión es de 23:1, es decir, el volumen del cilindro + la cámara de combustión de la culata es 23 veces más pequeño en el PMS que en el PMI. Esta elevada compresión en los cilindros de los motores diésel hace que el aire alcance temperaturas en el entorno de 500ºC en el PMS.

                              3º tiempo: un poco antes de que el pistón alcance el PMS, (22.5 grados antes del PMS. En este motor), se produce la inyección del gasoil finísimamente pulverizado (llamado avance de inyección). Debido a la elevada temperatura del aire, el gasoil se inflama y se inicia la combustión. La inyección se produce antes del punto muerto superior para que al frente de la expansión de la llama le dé tiempo a avanzar mientras termina de subir el pistón y de este modo se aumenta notablemente la presión sobre la cabeza del pistón que comienza a descender (las dos válvulas siguen cerradas), y en su descenso realiza la única carrera o tiempo del motor que genera potencia. Un poco antes de llegar al punto muerto inferior se abre la válvula de escape (AAE, avance de apertura de escape, que es de 43 grados antes del PMI en este motor).

                              4º tiempo: desde el PMI, el pistón comienza a subir y va expulsando los gases quemados a través de la válvula de escape. Unos pocos grados antes de alcanzar el PMS comienza a abrirse la válvula de admisión (AAA de 13 grados). Como ya comentado, la válvula de escape se cerrará unos grados después de alcanzado el PMS. Por tanto, hay unos grados de giro del cigüeñal en que las dos válvulas están abiertas, es lo que se conoce como cruce de válvulas, que en este motor es de 13 + 13 = 26 grados de giro de cigüeñal. Cuanto más revolucionado sea un motor, mayores serán los ángulos de avance de apertura y retraso de cierre de las válvulas.

                              Cuando se diseña un motor, se calculan todos estos momentos precisos en los que debe de abrir y cerrar cada válvula para maximizar el llenado del cilindro y para conseguir la completa expulsión de gases quemados, optimizando de este modo el rendimiento y la potencia. Es el diseño del árbol de levas, que gira a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.

                              Recordemos la imagen del árbol de levas del MD2030, que es único para todas las funciones:





                              Las levas marcadas “A” accionan las válvulas de admisión y escape. Las marcadas “B” accionan los émbolos de la bomba de inyección de cada cilindro. La “C” acciona la bomba de gasoil de baja.

                              En el extremo del árbol se ve el mecanismo de regulación de contrapesos móviles que se comentó en la parte correspondiente a la bomba de inyección.

                              los momentos exactos de apertura y cierre de válvulas pueden verse afectados por el desgaste del árbol de levas o por un incorrecto ajuste del mecanismo de las válvulas, que es lo que veremos ahora.





                              Según la disposición de las válvulas y donde se encuentre el árbol de levas, los motores tienen diferentes denominaciones. El MD2030 es lo que se llama un motor tipo OHV (OverHead Valve) es decir, un motor con las válvulas verticales en la culata y el árbol de levas en el bloque. Como puede verse en la figura de arriba, el árbol de levas transmite el movimiento a las válvulas a través de un taquet que empuja una varilla empujadora o empujador, y este empuja a un balancín que pivota empujando a su vez a la válvula.

                              La holgura entre el extremo superior de la cola de la válvula y el balancín es lo debemos de comprobar y ajustar en caso necesario. En el caso de este motor esa holgura CON EL MOTOR FRÍO debe ser de 0.20 milímetros.

                              En la figura de abajo puede verse el MD2030 en sección con todos estos mecanismos.





                              CONTINUA EN OTRO POST

                              .

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                              • #30
                                Re: NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

                                Originalmente publicado por Icarus Ver Mensaje
                                El filtro lo compré em Parts4engine aprovechando un pedido de mas cosas por los gastos de importación transporte:

                                Enhance your Volvo Penta MD2030 B/C/D with our durable, reusable air filter - equivalent to 3580509. Ships worldwide.


                                El fabricante K&N y otros fabricantes tiene filtros similares que se pueden comprar por internet (que se adapten al diámetro de del conducto que es de 66 mm.):

                                https://www.google.com/search?q=filt...=1903&bih=1057


                                Pues yo estaba mirando la página, porque tiene muy buenos precios y ya había comprado con anterioridad, pero con el tema de aduanas, pues no me he decidido todavía.
                                ¿podrías aclararme un poco como se pagan aduanas y el porcentaje aproximado del coste de aduanas sobre el precio del pedido?
                                perdon por desviar el hilo.
                                Gracias y un saludo.
                                sigpic

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