AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

[sesgo]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Para los profanos como yo.
Sacado de la web:

http://www.inoxidable.com/corrosion.htm

"Los tipos 302 y 301, por ser aleaciones de acero al cromo níquel, poseen mayor resistencia a la corrosión que los tipos 430 y 434.
CORROSION: CAUSAS Y REMEDIOS
Son cinco los riesgos que amenazan el éxito del uso de los aceros inoxidables. Estos son: la corrosión intergranular, la corrosión por efecto galvánico, la corrosión por contacto, la corrosión en forma de picado o de pinchazos de alfiler, y la corrosión por fatiga. Muchos fracasos pueden ser evitados dándose cuenta sencillamente de los riesgos involucrados y adoptando las medidas apropiadas para eliminarlos.
1. Corrosión intergranular
Un tratamiento térmico inadecuado del acero inoxidable puede producir una retícula de carburos en los aceros con más del 0,03 por ciento de carbono, o sin adición de titanio o de columbio. El metal que contenga tal retícula es susceptible de corrosión intergranular que podrá ser causa de fracaso en condiciones muy corrosivas y reducir la duración útil en muchos servicios relativamente ligeros. Los procedimientos normales de soldadura introducen en el metal la susceptibilidad a la precipitación de los carburos. Que el acero sea susceptible de corrosión intergranular no significa necesariamente que será atacado por ella. En servicio, el resultado puede ser satisfactorio. Pero la posibilidad de corrosión intergranular deberá ser tenida en cuenta siempre que no quede excluida según la experiencia previa. La precipitación de carburos puede ser eliminada por uno de los tres procedimientos indicados a continuación:
a) Por recocido: una vez terminadas las operaciones de elaboración y de soldadura, el acero deberá ser calentado hasta una temperatura lo suficientemente alta para disolver los carburos, lo que es generalmente entre 1036 ºC y 1150 ºC,para enfriarlo luego con la rapidez suficiente para evitar que se vuelva a precipitar el carburo y utilizando para ello un chorro de aire o agua. Un tratamiento térmico localizado en la zona inmediatamente adyacente a la soldadura no da resultados satisfactorios. Para un recocido efectivo, toda la pieza deberá ser calentada y apropiadamente enfriada con rapidez.
b) Utilizando acero que contenga menos de 0,03 % de carbono.
c) Utilizando un acero estabilizado: el titanio o el columbio se combinan con el carbono y evitan las precipitaciones perjudiciales. Los aceros estabilizados son necesarios para todo servicio que implique prolongadas exposiciones a las temperaturas entre 426º C y 871 ºC.
El peligro inherente a la precipitación de carburo de cromo ha llegado a ser tan bien conocido y tan fácilmente evitado que ocurren pocos fracasos debidos a esta causa.
2. Corrosión galvánica
La corrosión galvánica ejerce una acción localizada que puede sobrevenir cuando una junta de unión entre dos metales disimilares está sumergida en una solución que puede obrar como electrolito. En un medio corrosivo, los dos metales diferentes forman unos electrodos cortocircuitados y constituyen una celda electroquímica. De ello resulta la disolución del electrodo anódico, mientras que el cátodo permanece inalterable. El potencial variará según la posición ocupada por los metales y aleaciones en el cuadro de las series galvánicas que se acompaña."

[-ja-]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Bueno despues de todo lo escrito y teniendo en cuenta lo que supondria un eje nuevo, yo voto por arreglar el desaguisado, rellenar de soldadura la hendidura, con el material apropiado y en las mejores condiciones posibles para que no coja demasiada temperatura el eje . Al habla con el mayor experto de la taberna en cuestion de soldadura, ODIN, me comunica que mas tarde dara su opinion y forma de hacerlo.

[Nonick]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Si encuentras la fuga al enceder las luces yo comprobaría la instalación en este orden:
- luz del compás (si está en el bitácora)
- alcance
- resto a la suerte.

Unas

[sesgo]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Parte II

El empleo de distintos metales en una solución corrosiva no significa que la corrosión galvánica sea inevitable. Los factores que influencian la corrosión galvánica incluyen:
a) Conductividad del circuito: Tiene que existir el contacto entre metales diferentes en una solución de alta conductividad para que se produzca el ataque galvánico.
b) Potencial entre ánodo y cátodo: la posición que ocupa cada metal en la serie galvánica determina el potencial y la dirección del flujo de corriente cuando se compone una celda. El metal que ocupa la posición más alta en la serie constituye el cátodo. El otro metal es el ánodo y, debido a ello, es el que resulta atacado por la acción de la celda. El potencial se incrementa cuanto más apartadas unas de otras son las posiciones ocupadas por cada metal en la serie. Los aceros inoxidables en estado pasivo figuran en la serie justo a continuación de la plata, del grafito y del oro. Así pues, en una solución oxidante, los aceros inoxidables pasivos suelen constituir el cátodo, mientras que serán los otros metales los que serán atacados. Cuando la solución es reductora, el acero inoxidable se vuelve activo y los metales tales como el cobre y el bronce constituirán el cátodo y acelerarán la corrosión del acero inoxidable. El acero y la fundición de hierro ocupan puestos inferiores en la serie galvánica que el que ocupa el acero inoxidable activo por lo que éste será atacado si se forma una célula entre ellos y el acero inoxidable, lo mismo si están sumergidos en una solución oxidante que en una reductora.
c) Polarización: Este efecto es el que se produce sobre los electrodos de una celda galvánica por el depósito sobre los mismos de los gases liberados por la corriente. La evolución de los iones de hidrógeno puede cambiar de pasiva en activa la superficie del acero inoxidable, acelerando así la corrosión del ánodo.
d) Areas relativas del cátodo y ánodo: el área relativa de las superficies ejerce un efecto pronunciado sobre el daño producido por la acción galvánica. Un pequeño ánodo con un cátodo grande produce una corriente de elevada densidad y acelera la corrosión en el ánodo. Deberán evitarse las pequeñas áreas del metal menos noble. No se utilizarán piezas de sujeción de aluminio para el acero inoxidable. En cambio, el empleo de piezas de sujeción de acero inoxidable para aluminio da resultados satisfactorios.
e) Relación geométrica entre superficies de distintos metales: Un borde o una esquina del metal menos noble no deberá estar en contacto con el centro de un área de gran superficie del metal que ha de constituir el cátodo si llega a formarse una celda galvánica.
La corrosión se atribuye frecuentemente a la acción galvánica cuando su verdadera causa se debe efectivamente a unas condiciones anormales de operación. Así por ejemplo, el uso de ácido clorhídrico, para sustituir un material de limpieza normal, puede destruir la película pasiva del acero inoxidable. En tal caso se puede formar una celda galvánica que empezará a funcionar tan pronto como la pieza en cuestión entre en función. El volver a proyectar y a construir una pieza que sea completamente de acero inoxidable puede ser muy costoso y la nueva pieza proyectada puede ser difícil de fabricar. Así pues, cuando aparentemente la acción galvánica sea la única causa de un desperfecto en una unidad que, demostradamente, es de un buen diseño, convendrá realizar una verificación meticulosa para cerciorarse de que todas las condiciones de operación son normales.
3. Corrosión por contacto
El tercer riesgo es la corrosión por contacto. Una diminuta partícula de acero al carbono, una escama de óxido, cobre u otra substancia extraña cualquiera incrustada en el acero inoxidable puede ser suficiente para destruir la pasividad en el punto de contacto. El ataque empieza al formarse una celda galvánica con la partícula de material extraño como ánodo. Mientras dura la acción electroquímica que disuelve lo contaminado, iones de hidrógeno se liberan haciendo que el acero inoxidable se vuelva activo en el punto de contacto. La acción de picado puede proseguir después de haber sido eliminada la partícula extraña por haberse constituido una celda activa-pasiva entre la diminuta superficie anódica atacada y la extensa área catódica circunvecina. Cuando las secciones inoxidables entran en servicio deberán estar limpias de escamas de óxido, de aceite, de pequeñas partículas metálicas procedentes de las herramientas, troqueles e hileras, así como de todo material extraño. La corrosión por contacto puede iniciarse al cabo de mucho tiempo de estar la pieza en servicio si los métodos de limpieza empleados no son meticulosos. Oxido y suciedad en los conductos de vapor, herramientas impregnadas con acero al carbono, e inclusive aparatos de transporte sucios, pueden acarrear substancias creadoras de corrosión por contacto hasta los recipientes de acero inoxidable durante un período de limpieza. Unas superficies limpias y lisas, así como la ausencia de arañazos y grietas reduce el riesgo de que se produzca corrosión por contacto.
El ingeniero proyectista puede precaverse de todo ataque galvánico, pero, a su vez, el personal encargado de la fabricación, la operación y la conservación de los equipos de acero inoxidable, ha de prevenir la corrosión por contacto.
4. Picado o corrosión en forma de pinchazos de alfiler
Las soluciones que contengan cloruros podrían atacar por una acción de picado, y en las picaduras se podrán desarrollar celdas galvánicas. Los daños debidos a este picado son también llamados pinchazos de alfiler causados por la corrosión. Los cloruros ácidos, tales como el cloruro férrico y el cloruro sódico son particularmente peligrosos, pero cualquier cloruro en concentración apreciable puede ser la causa posible de perturbaciones. Generalmente los fracasos del acero inoxidable en un medio supuestamente a salvo de la corrosión son atribuibles a la presencia del ion cloruro en mayor concentración que la previsible.
El molibdeno contenido en los tipos 316 y 317 aumenta la resistencia al picado. Estas aleaciones quedan sometidas a los desperfectos debidos a la corrosión por fatiga; así pues, los recipientes deberán quedar tan exentos de tensiones como sea posible. Grietas, fisuras y bolsas de estancamiento deberán ser eliminadas ya que son las superficies limpias y en buen estado las que mejor resisten al picado, cualquiera que sea la calidad del acero inoxidable.
5. Corrosión por fatiga
La corrosión por fatiga es otro de los riesgos que han de ser eliminados. Casi todos los metales y aleaciones, incluso el acero austenítico inoxidable, pueden fallar al agrietarse o quebrarse debido a la corrosión por fatiga en condiciones que impliquen esfuerzos aplicados o tensiones residuales combinadas con agentes ligeramente corrosivos. Las soluciones de cloruro son de lo más perjudicial al provocar el agrietamiento de los aceros inoxidables austeníticos.
El mecanismo causante de la corrosión por fatiga todavía no ha sido determinado. Es principalmente transgranular y puede ir acompañado de ataques de picado. Son muy susceptibles las piezas que han estado sometidas a un fuerte trabajo en frío, pero el acero recocido puede también agrietarse cuando se le somete a condiciones difíciles. Es más fácil que el agrietamiento se produzca en soluciones calientes que en las frías. El tipo 315 y el tipo 317, en la condición de recocido, ofrecen mayor resistencia al ion cloruro que el tipo 302 y el tipo 304. Pero si están bajo tensiones fuertes, pueden fallar lo mismo en un ambiente conducente a la corrosión por fatiga.
Tensiones fuertes y débiles en el mismo elemento producen una condición que fácilmente puede conducir a la corrosión por fatiga en presencia de cloruros. Ha sido investigado cierto número de fracasos debidos a planchas perforadas. Las grietas en forma de rayos que parten de los taladros son típicas del agrietamiento debido a la corrosión por fatiga. Los productores canadienses han resuelto este problema completamente recociendo a fondo las planchas después de taladradas.
Los aceros inoxidables, estirados, embutidos o trabajados en frío se agrietan fácilmente en sistemas que contengan sulfuro de hidrógeno acuoso. Distintos medios, incluso las soluciones cáusticas calientes bajo presión, han causado el agrietamiento según ha sido informado, aunque en la mayoría de estos casos pueden haber sido causadas por impurezas no observadas contenidas en el cloruro.
Para eliminar completamente las tensiones internas, sin perjuicio para la resistencia a la corrosión, se deberá recocer por encima de 926 ºC, con enfriamiento rápido para que los carburos permanezcan en solución. Como no es posible hacer esto con los recipientes grandes, un tratamiento de revenido a 648 º C puede ser suficiente para reducir las tensiones residuales. Este tratamiento a 648 ºC podrá ser aplicado únicamente para los tipos 304 L, 316 L, 317 L, 321 y 347, y para estos metales tan sólo cuando se sepa que el nivel de la tensión en el cual puede ocurrir la corrosión sea más bajo que lo que se espera después de semejante tratamiento térmico a baja temperatura. Cuando se utiliza acero inoxidable como forro para un recipiente de acero al carbono no será posible aligerar las tensiones debido a que los coeficientes de expansión son muy diferentes. Lo mismo ocurre cuando se trata de recipientes de acero inoxidable que lleven soldados refuerzos, soportes o sujeciones de acero al carbono.
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[sesgo]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

PARTE III

Las precauciones generales que indicamos a continuación deberán ser adoptadas para prevenir la corrosión por fatiga:
a) Asegurarse de que no se acumulen sales corrosivas procedentes del material aislante, del goteo o de pulverizaciones o salpicaduras corrosivas en el área del recipiente.
b) Evitar toda cavidad donde se recoja agua durante el ciclo de operaciones, acumulándose una concentración de sales en la cavidad.
c) Especificar que las planchas perforadas deberán ser tratadas para eliminar completamente las tensiones interiores después de haber sido taladradas, si han de ser utilizadas como pantalla para operaciones de las que se sabe corren el riesgo de que se produzca corrosión
d) Elíjanse tubos con buena concentricidad y con unos límites de tolerancia muy estrechos en el grueso de las paredes, para los haces de tubos destinados a los intercambiadores de calor, con el fin de evitar tensiones elevadas y desiguales cuando se los curva para los distribuidores.
e) Evitar el unir por soldadura metales con coeficientes de dilatación diferentes cuando el recipiente deba ser calentado durante las operaciones. Los tipos de la serie 300 se dilatan aproximadamente de 1 a 1 1/2veces más que los tipos de la serie 400.
f) Utilizar los tipos con el0,03% como máximo de carbono, 304 L, 316 L, y 317 L, para reparar recipientes respectivamente de los tipos 304, 316 y 317 siempre que se desee reducir localmente las tensiones después de hecha la reparación. Únicamente el acero con el 0,03 % de carbono como máximo deberá ser calentado a más de 426º C siempre que exista el riesgo de que se produzca corrosión intergranular.
g) Evítese el curvado cíclico que repetidamente tensa el acero inoxidable por encima de su resistencia a la deformación o límite de elasticidad. Esto puede formar tensiones interiores que favorezcan la corrosión por fatiga inclusive en un medio de efecto moderado.
6. Proyecto y fabricación. Cómo reducir al mínimo la corrosión
Los fracasos debidos a la corrosión pueden ser frecuentemente eliminados modificando apropiadamente el diseño sin necesidad de cambiar el tipo de acero. La forma de las juntas, la continuidad de la superficie y la concentración de las tensiones deberán ser tomadas en consideración. Las soldaduras a tope son preferibles a las soldaduras en solapa, y se deberán utilizar buenos métodos de soldadura. El uso de piezas complementarias, tales como de planchas o placas de refuerzo rodeadas de costuras o cordones de soldadura, deberá ser reducido al mínimo ya que esto produce tensiones biaxiales difíciles de eliminar por tratamiento térmico. Cuando se tengan que sujetar patas de acero dulce a un tanque de acero inoxidable, se deberá soldar las patas primeramente a un asiento de acero inoxidable que, a su vez, será soldado al fondo del tanque. Con esto se evita la difusión del carbono en el acero inoxidable del tanque.
Todo el equipo deberá ser meticulosamente limpiado a fondo para eliminar toda contaminación producida por óxidos, polvo de hierro, partículas procedentes de las herramientas, fundente de soldadura, suciedades y substancias orgánicas.
Estas substancias extrañas pueden ser eliminadas limpiándolas a chorro o por decapado. Una buena solución para el decapado consiste en el 10 por ciento de ácido nítrico y el 1 por ciento de ácido fluorhídrico.
Un ajuste defectuoso causa tensiones al forzar las piezas para ponerlas en posición. Cuando se fabrican piezas para una unidad que deba contener material corrosivo, será prudente reformar las piezas que ajusten mal y recocerlas de manera que las piezas en cuestión se ajusten limpiamente en el recipiente. El conformar en frío, tal como el cilindrar tubos en la chapa, son trabajos que deberían reducirse al mínimo.
Como es difícil reproducir en los ensayos de laboratorio las verdaderas condiciones que se presentan en la práctica, los resultados de dichos ensayos solamente podrán servir de guía. Los datos sobre la corrosión publicados como resultado de distintos ensayos, pueden estar basados sobre unas condiciones químicas, temperaturas, velocidades y aireación que difieran de las de la solución química que deba ser manipulada. Por este motivo y siempre que sea posible se deberá utilizar para los ensayos prácticos, el equipo existente y procedimientos similares o comparables. En los ensayos de corrosión deberán incluirse muestras de los artículos por fabricar con el fin de poder juzgar del valor de los métodos de fabricación propuestos. Las muestras soldadas y sensibilizadas permiten apreciar el depósito de soldadura y la zona influenciada por el calor en el ambiente corrosivo al que han de poder resistir. Convendrá someter a ensayos probetas con corrosión por fatiga y sometidas a varios niveles de esfuerzo o tensión con el fin de poder apreciar la susceptibilidad del acero al agrietamiento una vez terminadas de fabricar. Es esencial que los resultados de los ensayos sean apreciados en su justo valor.

[rom]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón


Este va a ser unos de esos posts "para guardar".
Quedo a la espera del veredicto del Dr. Odin.

Lo siento oceánico, lo poco que sé del tema es mucho menos de los que ya han aportado su opinión aquí.

Pero ya que estamos, se me ocurre que para hacerte más llevadero el tema, felicitarte por tu aniversario (no lo hago en el subforo correspondiente porque sé que no estás para dedicarle mucho tiempo al foro e irte paseando por sus dieferentes secciones).

A ver si entre todos podemos regalarte la solución a tu problema.

Felices 50, chaval!!

[ODIN]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

En mi opinión ese problema se debe cláramente a una corrosión electrolítica. Sobre ello ya se han pronunciado acertadamente otros cofrades. Si la única solución por no haber recambio es la soldadura, esta la veo viable. Probablemente el eje corresponde a un acero inoxidable AISI 316-L. Estos aceros no admiten el temple, por tanto no pueden estar templados y además no tienen ningún problema al ser soldados con soldadura eléctrica (Electrodos norma AWS-316-L-16) Tampoco existe inconveniente en efectuar pequeños cordones enfriando la soldadura de inmediato con un trapo mojado. Esta corrosión debería ser superficial, con lo que el núcleo debe de estar perfecto. Solo debe tenerse la precaución de limpiar con una radial la zona a soldar hasta ver desaparecer el material atacado y encontrar éste sano e ir soldando poco a poco a todo alrededor para evitar deformaciones del eje.

Suerte
Odin

[Green Star]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Cuidadito que llego



Efectivamente puedes tener un problema de corriente galvanica, pero de la forma que se ha comido tendría que ser una zona soldada de hace tiempo y que justo en esta zona, la densidad molecular sea mas floja y es donde ha atacado primero, lo extraño es que tampoco tendrías que tener ni tornillos ni ningún elemento blando entero.

¿Has cambiado la hélice?
¿Eres el propietario del barco desde hace años?

No hay que descartar que las turbulencias de la hélice producida por una falta de agua, produce un vacío en forma de burbujas que golpea el eje, es muy extraño pero lo que os cuento es cierto, es como una lima, en la foto no puedo ver la salida de agua, pero si mirais algunas hélices que tienen una cara muy brillante o trozos de la pala zona de empuje brillante pude ser por estar montada pegada a una quilla y cuando la pala se encuentra alineada con esta no coge agua.

Bueno a pensar

[Oceanico]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Estimados amigos cofrades, muchas gracias por vuestros consejos y buenas intenciones.

1º.- ANALISIS DE LA SITUACION

Inmersos dentro de la desesperación que produce enfrentarse a los "fantasmas" eléctricos y sus brutales consecuencias, afrontamos la situación de la manera más activa tratando de solventar los problemas cuanto antes y volver a sentirnos libres navegando rumbo al oeste. En todo ello habeis influido positivamente todos vosotros, a los que os manifestamos nuestra mayor y profunda gratitud: Olaje, Tatatoa, SQL, Nelson, Itaca, Kapitankom, Colt Cabrera, Werke, Panoramix, Sesgo, Miahpain, Ja, Nonick, Rom,Odin, Green Star...

A.- Respecto al acero inox 316, el cual es prácticamente seguro que es el eje del timón, al parecer no es que tenga concretamente un "templado" (esto es como consecuencia directa de su traducción del inglés, recordar que estamos en Trinidad...) sino que, según nos indicaron, estos ejes que van a estar sometidos a esfuerzos de torsión, sufren en su fabricación un proceso de "retorcimiento" en caliente que le facilitará su resistencia a los esfuerzos de torsión, sean ejes de hélice o de timón. Esta explicación queda a disposicion del cofrade Odin como docto en la materia.

B.- Sobre la posibilidad que se apunta de aplicar un relleno de soldadura, los especialistas consultados aquí opinan que puede tener dos nefastas consecuencias: 1º.- que la temperatura aplicada "rompa" la disposición torsional del eje aumentando su capacidad ductil. 2º.- que la temperatura aplicada produzca un efecto de "pandeo" perdiendo el eje su disposición rectilinea.

C.- Por otro lado, aunque es improbable, existe la posibilidad de que el eje esté afectado en su interior y para descartar esta probabilidad habría que realizar un estudio por rayos X inalcanzable economicamente...en la situación actual.

D.- Descartando "psicológicamente" el apartado C, se puede calcular si el diámetro actual existente en la parte afectada, es lo suficientemente resistente como para asumir el esfuerzo de torsión de la superficie de la pala x las 20 toneladas de desplazamiento del barco. Este cálculo corresponde a un astillero a través de su arquitecto naval o a un Ingen¡ero de estructuras (puentes y puertos...), lo cual queda fuera de nuestro alcance.

E.- Ante estas opiniones, queda de nuestra responsabilidad el asumir los riesgos que se deriven de los efectos mencionados, ¿rellenamos con soldadura y asumimos los esfuerzos producidos por un temporal en el centro del Océano Pacífico?

2º.- POSIBLES SOLUCIONES

Se nos han apuntado dos soluciones diferentes y al cual más radical:

A.- Se puede cortar el eje por la parte "sana" de la pala y por la parte "sana" del extremo que corrresponde a la limera. Se podrían soldar dos bases perpendiculares al eje y unirlas con 6 tornillos.

B.- Se puede cambiar el eje. Sobre este particular, sin duda el más radical pero el que, con independencia del trabajo que supone, aseguraría plenas prestaciones tanto físicas como psicológicas, hemos estado trabajando en la mañana de hoy. Aquí hay un taller de ejes de hélice y hay uno (como comenté en anterior intervención) que dispone de uno similar al nuestro. Estamos valorando el coste del eje + alineación + soldadura + enfibrado.
Nuestro timón no es compensado, por lo que el eje se sitúa prácticamente paralelo y contiguo al codaste, lo cual facilita su extración sin tener que "partir en dos" el resto de la pala. Un enigma que tenemos es la disposición de los "flejes" que forman parte de la estructura metálica interior de la pala...

3º.- CONTROL PARA LOCALIZAR Y EVITAR EL PROBLEMA EN EL FUTURO

Este tema es el que más nos inquieta en este momento (momento en el que vislumbramos alguna luz...). Este brutal ataque de la electrolísis ha ocurrido en los últimos 15 meses de los 18 años que tiene el barco. Estamos chequeando todas las instalaciones que hemos aportado como nuevas...y entre ellas está la SSB (BLU)...nueva placa de masa...instrumentos varios, GPS; VHF duplicados, instalación de nuevos dispositivos de control, de seguridad...etc.

En respuesta a Nelson, nuestra pala no está suspendida, está apoyada en sus dos puntos más distales como ápéndice articulable de un codaste fijo. El barco y por supuesto su pala de timón es de fibra.

Respecto a la experiencia de Sesgo, es terrorífica...en 6 meses completamente destruido tanto el eje como la hélice...

Para Odin nuestro más sincero reconocimiento y satisfación por tener a nuestro lado tan brillante profesional, gracias doctor...

Para Green Star, decirle que no hemos cambiado la hélice, que por otro lado tambien ha sido afectada presentando dos colores perfectamente diferenciados: el color bronce brillante y un color pardo oscuro que denota oxidación. Este particular lo hemos estado consultando hoy y, efectivamente, ha sido afectada por la corrosión, pero afortunadamente no ha afectado a su composición molecular y el color oscuro se puede quitar con un limpiado o pulido a fondo. Respecto a su comentario final, pienso que se refiere a otro fenómeno, no menos importante, pero que no es aplicable al caso, la cavitación.

Bueno, y al final darle las gracias a Rom que se ha dado cuenta que hoy es mi cumpleaños y me ha felicitado mis 50 vueltas alrededor del Sol.

Muchas gracias a todos y espero vuestros consejos como venidos de esos amigos "invisibles" tan entrañables como los más afines y significativos.

Un fuerte abrazo
TIN TIN

[Tatatoa]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón


Aprovechando el hilo, que seguro leeras.

¿que sabes de Juan y Laura del DIKE, vi el reportaje y Juan es gran amigo mio, no he podido localizaros nunca por mi emisora de BLU en casa, soy radioaficionado y dispongo de emisora.

Si estan por ahí, dale muchos recuerdos de mi parte, JOSE, el que va meneando sus papeles por aqui, que ya sabe de que va.

Muchas gracias.

Espero podamos leer la pronta solución a tu problema.

Y muchisimas felicidades por esos cuarenta y diez.

[mapu23]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Oceanico, espero que este asunto se arregle pronto


La verdad este tema es interesante, y tratado magistralmente



Saludos y rondas

[kapitankom]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Saludos y


Oceanico, creo que esa corrosion es debida más bien a una fuerte derivacion electrica del tipo derivacion del motor o del pantalan ya que segun dices en la helice notas alguna corrosion electrolitica por el aspecto del color que tiene la misma.
Respecto al eje del timón me gustaria hacerte notar que lo que creo realmente importante es la produccion de esa entalla (estrechamiento) que ha producido la corrosion en el eje , es por donde puede sobrevenir la rotura del mismo , no porque el diametro que queda sea pequeño, sino porque se produce una concentracion de los esfuerzos de rotura.
Pienso que debes resanar la zona dejandola limpia de material sometido a degradacion pero aumentando en lo posible el radio de la entalla y posteriormente soldar de modo equilibrado (un cordon por partes opuestas del eje para que no se arquee con la temperatura) y sin recalentarlo demasiado procurando que no queden fallas en la union final de la soldadura con el eje sano debidas a un exceso de tension (mordeduras en bordes).
Me gustaria saber si aplicandole un iman al eje del timon éste es atraido por el acero....( Y cuidadin en donde dejas el iman , no lo vayas a olvidar cerca de la brujula y termines contando pingüinos... )
Suerte y buena mar.


Viento del Sur

[ODIN]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

..........................A.- Respecto al acero inox 316, el cual es prácticamente seguro que es el eje del timón, al parecer no es que tenga concretamente un "templado" (esto es como consecuencia directa de su traducción del inglés, recordar que estamos en Trinidad...) sino que, según nos indicaron, estos ejes que van a estar sometidos a esfuerzos de torsión, sufren en su fabricación un proceso de "retorcimiento" en caliente que le facilitará su resistencia a los esfuerzos de torsión, sean ejes de hélice o de timón. Esta explicación queda a disposicion del cofrade Odin como docto en la materia.

B.- Sobre la posibilidad que se apunta de aplicar un relleno de soldadura, los especialistas consultados aquí opinan que puede tener dos nefastas consecuencias: 1º.- que la temperatura aplicada "rompa" la disposición torsional del eje aumentando su capacidad ductil. 2º.- que la temperatura aplicada produzca un efecto de "pandeo" perdiendo el eje su disposición rectilinea.

C.- Por otro lado, aunque es improbable, existe la posibilidad de que el eje esté afectado en su interior y para descartar esta probabilidad habría que realizar un estudio por rayos X inalcanzable economicamente...en la situación actual.

D.- Descartando "psicológicamente" el apartado C, se puede calcular si el diámetro actual existente en la parte afectada, es lo suficientemente resistente como para asumir el esfuerzo de torsión de la superficie de la pala x las 20 toneladas de desplazamiento del barco. Este cálculo corresponde a un astillero a través de su arquitecto naval o a un Ingen¡ero de estructuras (puentes y puertos...), lo cual queda fuera de nuestro alcance.

E.- Ante estas opiniones, queda de nuestra responsabilidad el asumir los riesgos que se deriven de los efectos mencionados, ¿rellenamos con soldadura y asumimos los esfuerzos producidos por un temporal en el centro del Océano Pacífico?


Quizá la persona que habla de un "Retorcimiento en caliente" se refiera a la orientación de grano a que se ven sometidos algunos aceros en el proceso de forja (Generalmente no inoxidables) o incluso un proceso de austenización (Enfirar el acero rápidamente desde unos 1100ºC para favorecer su estructura al formarse austenita). Personalmente no creo que sea el caso ni de tu eje ni de cualquier eje de otro barco y si así fuere, no influiría para nada en el caso que nos ocupa. Como decía anteriormente, la soldadura de los aceros inoxidables 316 no suelen crear mas problemas que la de un simple acero vulgar y corriente, siempre que se ejecuten en las condiciones de limpieza adecuadas. nada de pinturas, grasas, etc. y además siempre que se emplee un metal de aportación de igual composición (18Cr 8Ni 3Mo).
Llegados a ese punto ¿Que haría yo en tu lugar? Pues si hay recambio y la sustitución es fácil, uno nuevo. Si no es así, lo sanearía y soldaría despacito, enfriando con agua si es preciso y a navegar sin problemas.

Kapitankom: ¿Para que quieres saber si el imán agarra o nó sobre el eje? Te recuerdo que el 316L es ligeramente magnético.

Gracias por el título "Honoris causa" de Dr. pero no creo que sea justo para los doctores de verdad.

Odin

[dunic]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Como han comentado, puede haber sido un "vecino" de aluminio o hierro el alguna escala prolongada.
Los anodos me duran 1 año largo (eje y helicex2 Gori), pero los cambio anualmente porsi ....

Tuve durante unos meses un velero de aluminio como vecino, con protector, ect ....... y suerte que suspendi para limpiar un poco: habian desaparecido todos los anodos a los 5 meses de colocarlos .

Quizas no sea tu causa, pero esta en la lista

y Felicidades,

[Iplaco]

Re: AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

Cuando la corrosión avanza muy deprisa, la intensidad de la corriente que la provoca ha de ser forzosamente alta y, salvo en casos excepcionales, cabe esperar que el origen sea un fallo en la instalación de corriente continua de nuestro barco (inicialmente se descartarían los barcos próximos porque la conductividad del agua del mar y la distancia que nos separa de ellos limitarían el valor de la corriente y con ella la voracidad del proceso).

Por tanto, y tendiendo en cuenta como se montan estas verbenas, entre el eje del timón y algún otro elemento metálico sumergido debes encontrar una diferencia de potencial apreciable que hace que el eje se comporte como ánodo (por eso la palma). Si la mordida va muy deprisa es porque la intensidad de corriente es elevada, lo que lleva a pensar que los dos elementos (el eje y su socio) están próximos. Además, las baterías, que son quienes aportan la energía a la fiesta, deberían acusar el trabajo extra.

Otro detalle a tener en cuenta es que, quizás ahora el asunto esté parado, de manera que si hace algún tiempo tuviste una avería en la instalación eléctrica, bien pudo haber sido ella la causante de las cicatrices que ahora acabas de descubrir.