salida al cantábrico en navidad y año nuevo

[Nosomosnadie]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Antes de nada: un montón de gracias por la extensa, y muy útil, explicación. Recalco esto último porque, aunque algunas cosas que me cuentas las conocía, otras muchas no... Y ya las tengo en el coleto, jajajaaa!! No obstante, para que una explicación resulte completa y buena, no debe omitir detalles ni dar por sentado que el receptor conoce todo lo -digamos- "básico". En ese sentido, vaya desde aquí mi gratitud por una muy buena explicación. En resumen: mis dudas iniciales quedan más que resueltas... Eso sí, espero también esas 2ª y 3ª parte que prometes

...También aprovecho aquí para agradecer al cofrade JAVIERSKIPPER su breve, pero útil, consejo.

Aunque llevo navegando a vela (incluyendo ligera, crucero y alguna que otra regatilla) desde hace unos cuantos años (eso sí, sólo a una media de 1 ó 2 semanas/año), he sido también un poco perezoso. Me explico: no me he leído aún ninguno de esos libros que son verdaderas "joyas" para aprender la teoría necesaria para navegar a vela bien (p.ej. ese que citas, o el de Glenans). Asimismo -y en la misma línea- no ha sido hasta después de este verano que me decidí a sacar ningún título náutico (me examiné del PER a finales del año pasado ...eso sí: aprobé a la primera )

Mi afición al tema del trimado me viene, quizá, de mi gusto por la técnica desde que era un peque (me cuentan que mi primer tren de juguete lo destripé pa ver qué llevaba dentro tras 2h de jugar con él... yo ni me acuerdo de eso ), y de que antes de empezar a navegar a vela ya practicaba el vuelo sin motor (ya sabes, esos cacharros de alas tan grandes... curiosamente, los del mundillo llamamos a la actividad "vuelo a vela"). No obstante, y a pesar de ser el típico "culo inquieto/mosca cojonera" que no deja el barco tranquilo más de 2 minutos durante una travesía, reconozco que mis conocimientos teóricos son limitados, y mis "trims" son más resultado de la intuición y de aplicar 2 ó 3 reglas básicas que de un conocimiento adecuado.

Lo de navegar desde Barna suena genial . No sé si tendré que ir próximamente, pero no descarto un viaje por el mero placer de navegar contigo y tus colegas (por cierto, espero que, aparte de maromos feos, haya colegAs con "A" de chica entre tus colegas, ).

Saludos y
/Paco

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

En los dos últimos vídeos se os ve ciñendo con viento medio-fuerte. Sin embargo se ve que lleváis el carro de la mayor totalmente a barlovento. Hasta donde sé: carro de mayor a barlovento (y escotero de génova hacia proa) ayuda a alunar el velamen y así favorecer el régimen laminar con vientos flojos; por contra, carro de mayor a sotavento (y escotero de génova hacia popa) en vientos fuertes para que, precisamente, el velamen aplane y rinda más, ya que no se generan turbulencias. Es lo mismo que en los aviones: cuando se vuela a baja velocidad se sacan flaps y slats (i.e. equivale a alunar las velas), mientras que cuando vas "follao" se lleva el ala limpia, es decir, con flaps y slats retraídos (i.e. equivale a aplanar las velas).
... O sea más
2ª Parte. Sobre el Génova y el escotero del Génova: La respuesta a esta pregunta es breve y sencilla. En los vídeos, tal como comenta El Piratilla que era quien está gravando, tenemos 28 nudos (videos 2, segundo 25), en el segundo 0.35 de este mismo vídeo yo pregunto si el carro del escotero no va muy retrasado (podéis mirar a partir del segundo 31). Con ese viento el Génova iba rizado seguro, por lo menos los 3 rizos (puntos en el pujamen, parte de debajo de la vela, hacia el gratil, parte de delante de la vela) aunque en el vídeo no se ve ya que tiene el palo delante. El Génova era uno de 110% o máximo 120%. Todos los Génova enrollables suben su puño de escota al enrollarlos, conforme lo vas enrollando va subiendo el puño de escota que queda más alto. Al levantar el puño de escota cambiamos el ángulo de tiro de la escota sobre este, lo cual provoca que se tense mucho más el pujamen que la baluma, quedando esta última demasiado floja y dejando escapar el viento sin que roce en su superficie y provoque ese tan deseado por ti, y por todos los que navegamos, efecto de ala de avión. La regla básica es como tú dices, en ceñida y con vientos fuertes el escotero hacia atrás y en portantes y con vientos suaves hacia adelante, pero ya ves que hay excepciones a esta regla. Hay otra regla más precisa, repartir la tensión de la escota entres baluma y pujamen haciendo que sea más o menos la misma. Aún así, si revisas los vídeos verás que llevo el escotero atrás del todo, no lo ves porque no se ve el escotero pero puedes ver la inclinación que tiene la escota de estribor (amarilla) y lo puedes suponer. Esto es así porque ese escotero no aguantaba la presión del viento, cuando pasábamos de los 20 ó 25 nudos de viento aparente saltaba, es decir, tu lo ponías delante del todo y el pío que encajaba en los agujeros del escotero hechos al efecto se salía de ellos y se iba atrás, lo que provocó que le llamara la atención al pobre Guanche 3 que lo había hecho perfectamente desde la primera vez, pero que tuvo que adelantarlo una segunda y una tercera vez, hasta que llegamos a la conclusión de que ni siquiera un gallego podía hacerlo tan mal metiendo el palito en el agujerito. El escotero de Génova de estribor no aguantaba la presión y el winche de popa de estribor tampoco, la escota de estribor se acabó de romper en la movida en las Cíes, te recomiendo que leas la crónica, y compramos una escota nueva de 4 metros más de lo que correspondía por si el winche de estribor se acababa de jorobar, así podríamos trimar reenviando la escota el winche de popa de babor, no tuvimos que hacerlo porque no se acabó de jorobar, con vientos flojos funcionaba.
Otro día sigo, pero si te ha servido para algo la brasa que te estoy dando me gustaría que clicaras el botón agradecer, eso va también por si alguno me está leyendo y lo cree oportuno. Solo pueden enviar agradecimientos los que están registrados, a los demás no les aparece la pestaña de agradecimientos hasta que no se registren y pongan su nick y contraseña. No cuesta nada y podréis agradecer sus escritos a los cófrades, sino tiene uno la sensación de que está hablando solo. Un abrazo a todos

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Es lo mismo que en los aviones: cuando se vuela a baja velocidad se sacan flaps y slats (i.e. equivale a alunar las velas), mientras que cuando vas "follao" se lleva el ala limpia, es decir, con flaps y slats retraídos (i.e. equivale a aplanar las velas).
... O sea más
3ª Parte. Sobre los aviones los flaps y los slats: no sé nada de aviación y cualquier cosa que dijera al respecto sería probablemente una tontería, pero procuro cuando puedo sentarme en la ventanilla del avión que da justo al ala y estar atento a los cambios en las parte móviles de esta. No sé lo que son los flaps y los slats. De todas formas tengo que discrepar de tu afirmación "es lo mismo que en los aviones". Solo hasta cierto punto nos puede ser útil el símil del ala de avión, me explicaré. En los aviones y elementos de vuelo sin motor, de hecho
en todo aquello que vuela, se navega siempre en un único fluido, el viento, aunque seguro que la lluvia tiene su influencia; sin embargo la mayor parte de los marinos navegan en dos fluidos viento y agua, yo navego habitualmente en tres. Además la velocidad relativa de los artilugios que vuelan con respecto al viento que tienen es muy superior a la de los barcos, con lo cual la diferencia entre el viento aparente y el real debe ser obligatoriamente mayor y por ello el viento aparente también más aproado. Al ser la velocidad de vuelo mucho mayor que la de navegación, el viento real obligatoriamente debe tener mucha más influencia en los barcos que en los aviones y por tanto las variaciones de este se notan mucho más en barcos que en aviones. Además debemos tener en cuenta el agua: las olas que nos desviarán involuntariamente del rumbo que queremos llevar al chocar contra el barco; el tomarlas adecuadamente, que también nos desviará del rumbo que queremos llevar; la presión del agua sobre el casco (centro de presión lateral) que es inamovible a no ser por la variación que produce la escora o el movimiento de una quilla basculante; el diseño del casco que nos hará orzar superada una cierta escora en la mayoría de los barcos, los ardientes; el desplazamiento del centro vélico al rizar las velas, etc.. Por todo ello pretender trimar para unas condiciones de velocidad de viento y ángulo de entrada del mismo en las velas es una utopía, maravillosa y a la que todos debemos tender, pero que no alcanzaremos nunca salvo por breves instantes, sobre todo si el mar o el viento están revueltos, con mar plana y viento constante en intensidad y orientación es otra cosa. En Galicia los vientos son bastante constantes, tanto en intensidad como en dirección, por lo menos eso me he encontrado yo. Desde mi punto de vista, cuanto más mar hay y más variable es el viento, mayor variación de ángulos de entrada de viento en la vela debemos proporcionar con el trimaje, sin que la vela se desventé, aunque sea a costa de padecer una mayor escora, tal vez cambie de opinión con el tiempo y lo haga mejor. Por el momento solo sé hacerlo así.
Si te ha servido para algo la brasa que te estoy dando me gustaría que clicaras el botón agradecer, eso va también por si alguno me está leyendo y lo cree oportuno.

[lpardos]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Gracias foreros por tanta buena informacion... no encuentro el boton de agradecer...

[Juanaco]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Está en la parte de abajo a la dercha. Un saludo

[Juanaco]

Semana santa,1ªopci Italia,2ª opci Galicia

Semana santa,1ªopci Italia,2ª opci Galicia
Hola amigos, tengo un par de propuestas para esta semana santa navegando. Busco tripulación para uno de los dos viajes que propongo más abajo
Semana santa, 1ª gratis el barco2ª pagando.
1ª Opción: Gratis el alquiler del barco por un traslado. Necesito tripulación, se valorará titulación de patrón de Yate, no es necesaria experiencia pero si imprescindible ganas de aprender y de hacerlo bien pasando un buen rato. Un 393 de Castellón a Leuca (Italia). Salida el 30-3, escala sur Cerdeña 5 días, escala norte Sicilia 2 días, estala sur Sicilia 2 días, escala final Leuca 2 días. Hay que sumar un día ó 10 horas de puerto en cada parada. No se irá a cazar viento y olas. No saldremos con previsión de más de 27 nudos y 3 metros de ola, salvo permiso del armador.
2ª Opción: Salida de Vigo con un jeaneau 36 versión propietario de dos camarotes y dos plazas en el salón muy cómodo. Cuarto de baño con ducha independiente, un lujo que flipas la ducha. . Necesito tripulación. No es necesaria experiencia pero si imprescindible ganas de aprender y de hacerlo bien pasando un buen rato. Salida el 30-3 por la mañana. Una vuelta por la ría y por la tarde a mar abierto. Al día siguiente empezamos en serio, 36 horas de navegación y 12 de puerto hasta que volvamos (el día 9-3 tengo que coger el avión), a no ser que la meteorología me aconseje lo contrario. El Límite: 40 nudos y de 4 a 6 metros de ola del atlántico, ese es nuestro objetivo, por encima de cualquiera de estos valores, solo continuaremos navegando por rigurosa unanimidad y no se preguntará a nadie las razones, el primero que diga a puerto, nos vamos. Cuando tenga el presupuesto de Rumbo Norte lo paso.
En las dos salidas:
-gastos a dividir entre todos, por supuesto yo también (gasoil, amarres, avituallamiento, reparaciones, ….)
-Arnés con chaleco salvavidas y 4 mosquetones. Si traéis el arnés, el cabo de 5 metros de 8 mm de mena yo os los hago.
-El patrón soy yo. Por encima de los 18 nudos de aparente, todos con chaleco y encordados. A partir de los 30 nudos lo llevo yo. Las normas son solo indicaciones, lo que finalmente vale es lo que dice el patrón. Se harán guardias de día y de noche a dos personas, en las que nadie que no se sienta lo suficientemente seguro llevará el barco.
Los interesados enviadme currículum de navegación a juanactividades@gmail.com . Otro día acabaré de definir mejor las salidas. Un saludo

[Nosomosnadie]

Re: salida al cantábrico en navidad y año nuevo

Juan

Gracias por la explicación del trim del escotero de la vela de proa

Respecto a lo de los aviones, antes de nada, mostrarme de acuerdo contigo en que no es un símil que se pueda aplicar 100% a la vela de un barco en rumbos de ceñida... Más que nada, es que no hay escotas en el avión, jajajaaa!!! Bueno, los hay que sí que varían su geometría alar permitiendo que el ala pivote hacia la cola del avión a altas velocidades. Pero, aunque el símil no es del todo bueno, sí es apropiado para entender lo básico, y por eso lo había citado. Dicho sea muy a grosso modo (y mutatis mutandi), los mismos principios físicos que hacen que un avión vuele, y no se caiga como una piedra, son los que consiguen que puedas "remontar" el viento con un buque de vela, y los "trims" básicos que tienes que poner con poco/mucho viento en rumbos de ceñida en un buque son esencialmente los mismos que se ponen en un avión con poca/mucha velocidad.

Ya me gustaría soltar una disertación técnica mínimamente coherente/rigurosa sobre la materia, pero no soy aeronáutico (sólo piloto de VSM). No obstante, te cuento respecto a tus dudas respecto a "flaps" y "slats" (aunque seguro que hay algún cofrade más "profesional" que yo que seguro que te lo explica mejor... no obstante, siempre tienes la internet).

Los "flaps" son extensiones en el borde de salida del viento del ala del avión, lo que equivaldría a la baluma de una vela. Hay muchos diseños, pero, en general, tienden a -digamos- alargar geométricamente el ala hacia el borde de salida y, lo que es más importante, a curvarla hacia el "intradós" (que equivaldría a la cara de barlovento de una vela). En breve: desplegando flaps puedes volar (o sea, conseguir sustentación) a bajas velocidades; por eso los verás siempre "extendidos" en las fases de despegue y aterrizaje. Respecto a los "slats", ayudan a conseguir más de lo mismo, pero desde el borde de ataque del ala (o sea, lo que equivaldría al gratil), y consiguen que el ala del avión produzca sustentación a bajas velocidades, reducir las turbulencias que romperían el flujo laminar en el "extradós" (que equivaldría a la cara de sotavento de una vela), y que el ala no entre en "pérdida" (equivalente al "flameo" de una vela de barco) con ángulos de ataque altos con respecto al viento. Al igual que los flaps, y por la misma razón, también los verás desplegados en las fases de despegue y aterrizaje, y retraídos cuando el avión ya vuela rápido. No todos los aviones necesitan flaps y eslats; de hecho, algunos llevan flaps y no eslats, y otros no llevan ninguno de esos elementos (ahí debes de jugar con el ángulo de ataque con respecto al viento para controlar la velocidad y la sustentación). No obstante, los aviones gordotes incorporan ambos elementos.

Saludos