¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

[ACUOSA]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

haber si os gusta este blog...

un saludito

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Bueno, no van más allá de las primeras singladuras de un chico, aderezadas por aquella literatura de aventuras de la época, de ambiente marinero y casi, casi infantil ...


" El faro de Cuxhaven fue algo así como la tabla de salvación del Dulcibella que, tras la encerrona provocada por el malvado capitán Dollman, del Medousa, en su derrota suicida, maniobró a la desesperada para evitar ser engullido entre las fauces rompientes del monstruo .. "

Muxhas gracias por cfompartir con nosotros esos recuerdillos y sobre todo esa bonita historia del dulcibella, y recordarme un precioso libro titulado el "enigma de las arenas" en el que tambien el protagosnista era un dulcibella

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Lo dicho...

Ays hijo que me despistas no encuentro ese meje al que contestas. y mira que a veces eres parco en palabras, por lo menos me has traido a la memoria mis dias de sacar e l titulo de patron de yate y las cartas del estrecho, en los que parecia que punta europa y demas estuvieran aqui a nuestra verita

[genoves]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Ays hijo que me despistas no encuentro ese meje al que contestas. y mira que a veces eres parco en palabras, por lo menos me has traido a la memoria mis dias de sacar e l titulo de patron de yate y las cartas del estrecho, en los que parecia que punta europa y demas estuvieran aqui a nuestra verita

Si es que ultimamente me gasto las palabras en otras latitudes...

Ese mensaje de TINGIS no es de este hilo, sino de otro que él ha abierto

Faro de Punta Europa

y del que he tomado prestados fotos y post, y como este hilo lleva todo los Faros que puede, he enganchado a este un cita de aquel.

Todo un lío.

A mi tambien me evoca muy pasados años de cálculos de enfilaciones y demoras a Punta Europa, Punta Carnero, y Punta Malabata, sobre mil fotocopias en A3 que rezaban algo tal que 'Esta carta no es apta para la navegación'

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Si es que ultimamente me gasto las palabras en otras latitudes...

Ese mensaje de TINGIS no es de este hilo, sino de otro que él ha abierto

Faro de Punta Europa

y del que he tomado prestados fotos y post, y como este hilo lleva todo los Faros que puede, he enganchado a este un cita de aquel.

Todo un lío.

A mi tambien me evoca muy pasados años de cálculos de enfilaciones y demoras a Punta Europa, Punta Carnero, y Punta Malabata, sobre mil fotocopias en A3 que rezaban algo tal que 'Esta carta no es apta para la navegación'

AHora me aclaro y milla ezker por unir esta aportacion y una vez aclarado no es ningun lio, solo era que no me sonaba a mi de este hilo ese faro y ese mensaje
punta carnero y su parecido con chipiona, malabata y espartel, sisi cuantas cuentas y dibujitos, para que luego vengan los gps y no nos sirva para nada

[genoves]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

..... para que luego vengan los gps y no nos sirva para nada

AH NO, NO COMPARTO FARERAA!!!!

Y menos en este hilo... los GPS pierden las pilas, se despistan, se quedan sin baterías... ¡¡¡son tontos!!!


Los FAROS son nuestros incombustibles aliados, en la salud y en la enfermedad, en la riqueza y en la pobreza (ah, no, que eso es otra cosa), pero ¿Y confirmar que El, está ahí, donde lo esperas, a pesar del puntito de esa pantalla... en la demora deseada...

En mi caso es más que amor... Frenesí!!!

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

AH NO, NO COMPARTO FARERAA!!!!

Y menos en este hilo... los GPS pierden las pilas, se despistan, se quedan sin baterías... ¡¡¡son tontos!!!


Los FAROS son nuestros incombustibles aliados, en la salud y en la enfermedad, en la riqueza y en la pobreza (ah, no, que eso es otra cosa), pero ¿Y confirmar que El, está ahí, donde lo esperas, a pesar del puntito de esa pantalla... en la demora deseada...

En mi caso es más que amor... Frenesí!!!

Aysssssss tan grande era mi foto? que incomodo y que burra soy, ya la he reducido pero no se reduce esta de aqui,
Que noooooooooo, que no me refería a los faros al decir que no nos sirven de nada, me refería a que a mi me encantaba la imagen de las viejas cartas sobre la mesa de navegación, la regla y el cartabon y todo el dia haciendo triangulitos, se me daba bien, mejor que tirar de winche, sin embargo ahora ya no es habitual esa imagen, ha sido susutituida por la del gps y el puntito en la pantalla

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

he encontrado esta foto buscando luces en el mar, la ponderaba todo el mundo en aquel foro pero a mi me parece que el pobre faro pierde protagonismo ante tanta nube, así todo os lo dejo por aqui esta tomada en la costa de de Massachussets (USA).

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Esto os gustará

si no me habia dado cuenta que no hay solo un video hay muchos, y algunos muy buenos, estoy tratando de guardarlo en mi ordenador pero soy un poco torpe,

[Carruthers]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Muxhas gracias por cfompartir con nosotros esos recuerdillos y sobre todo esa bonita historia del dulcibella, y recordarme un precioso libro titulado el "enigma de las arenas" en el que tambien el protagosnista era un dulcibella

Sí, viejos recuerdos, y olvidados.
¡Ya nadie caza patos en el mar del Norte!

[Cardenal Mendoza]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Hola: hace algún tiempo que no sigo el hilo, pero me he encontrado con esto por ahí:

http://www.fondear.org:80/infonautic/Hombre_y_Barco/Navegacion/Faros/Faros_Primeros/Faros_Primeros.htm

Disculpad si ya lo ha colgado alguien antes.

Salu2

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Hola: hace algún tiempo que no sigo el hilo, pero me he encontrado con esto por ahí:

http://www.fondear.org:80/infonautic/Hombre_y_Barco/Navegacion/Faros/Faros_Primeros/Faros_Primeros.htm

Disculpad si ya lo ha colgado alguien antes.

Salu2

Gracias por este enlace que lleva estos incluidos, y no pidas dixsculpas pues aunque ya hubieran salido que no te lo sabria decir hay varios enlaces sobre la historia de los faros vg http://www.farosdelmundo.com/pagina.php?id=17 pero de cualquier forma hay temas que nunca viene mal tenerlos cerca

http://www.fondear.org/infonautic/Hombre_y_Barco/Navegacion/Faros/Faros.htm

http://www.fondear.org/infonautic/Hombre_y_Barco/Navegacion/Faros/Faros_Visibilidad/Faros_Visibilidad.htm

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Los faros que querían ser barcos (IV)

Categoria: Historias de barcos — Navegante




Hasta la llegada de la telegrafía sin hilos, los mensajes importantes se enviaban a través de palomas mensajeras.



El barco faro “East Goodwin” pasaría a la historia como uno de los responsables del primer uso de la radio como ayuda para enviar una señal de socorro.

(Se puede apreciar la antena suspendida del mástil)

En 1898 Marconi estableció comunicación entre el faro de South Foreland, en Inglaterra, y el lightship"East Goodwin", distantes entre sí unos 20 kms.



Este barco faro estaba equipado con un aparato sin hilos (después de una serie de experimentos y el establecimiento con éxito de un puente de comunicaciones), de modo que el buque fuera capaz de llamar para solicitar ayuda.

En palabras del propio Marconi “la instalación comenzó a trabajar desde el primer día sin ninguna dificultad”.



La víspera de Navidad de 1898, Marconi realizó con éxito el contacto entre el faro de South Foreland y el East Goodwin. Animado para la explotación comercial de su sistema lo presentó a la Trinity House, la organización responsable de mantener los faros y los lightships, pues dicha entidad había mostrado la necesidad de contar con medios de comunicación fiables entre los barcos y sus faros.

En los meses siguientes, el equipo superó todas las pruebas realizadas. En enero de 1899, las embestidas del mar provocaron diversos daños en el barco faro que fueron comunicados a la Trinity House a través de este nuevo sistema de comunicación sin hilos.

El primer uso de la radio para preservar la vida en el mar ocurrió el 17 de marzo de ese mismo año, después de que el buque “Elbe”, cargado con pizarras de Nantes y de vuelta a su puerto de Hamburgo encallara en esas costas arenosas debido a una fuerte niebla, consiguiendo contactar con el faro de South Foreland y, desde allí, los mensajes telegráficos fueran enviados a las autoridades para que acudiera en su ayuda un bote salvavidas desde la costa.

El 27 de marzo, Marconi logró enviar un mensaje por radio a través del Canal de la Mancha uniendo Dover con Wimereux (46 Km.).
Un mes más tarde, el 28 de abril, el “East Goodwin” fue embestido por el vapor “R.F. Matthews”, que transportaba carbón para Génova, originando la primera señal de socorro internacional transmitida por radio. El capitán Clayson, del East Goodwin, había contactado con el Sr. Bullocke, ayudante de Marconi, que estaba al mando de las comunicaciones en el faro y que más tarde divulgó que había recibido el siguiente mensaje: “Acabamos de ser embestidos por el vapor 'R.F. Matthews', de Londres”.

Estos acontecimientos justificaron las declaraciones de Marconi sobre el papel de vital importancia que la radio podría desempeñar en el ámbito marítimo: “sus potencialidades son infinitas, pero para las largas distancias todavía hay que traducir estas potencialidades en hechos definidos”. Lo que pronto sucedería.
En realidad se puede decir que la era de la Telegrafía sin Hilos comenzó un crudo día, 12 de diciembre de 1901, a las 12:30 p.m. y después de elevar la antena receptora con globos y papalotes hasta 120 mts. de altura, en unos barracones abandonados en San Juan de Terranova -Canadá- donde Marconi, ayudado por los Srs. Paget y Kemp, consiguió captar una serie de tres puntos, la letra S del código Morse, una señal que acababa de recorrer los 3.600 kilómetros que separaban a Marconi de (Poldhu) Cornwall, en Gran Bretaña (Inglaterra). Esta señal fue la culminación de muchos años de experimentación.

Algunos pueden pensar que “SOS” significa “save our ship”, salvar nuestro barco, sin embargo, las siglas “CQD” precedieron el uso del “SOS.” ¿Por qué estas señales fueron adoptadas? ¿Cuándo fueron utilizadas? ¿Por qué unas sustituyeron a las otras?

Antes de 1904 había ya muchos barcos británicos transatlánticos equipados de radio, cuyos operadores procedían del mundo del ferrocarril y de la telegrafía postal. Ese año, la compañía de Marconi, el 1 de febrero de ese año a través de su circular nº 57, sugirió el uso de “CQD” para una señal de socorro. Es una llamada general, “CQ” seguida por una “D,” “todas las estaciones, señal de socorro”.

En la segunda conferencia Radiotelegráfica de Berlín de 1906, el tema de una señal de socorro fue tratado otra vez, proponiéndose “SOS.” (...---...) Siglas utilizadas por los alemanes y que derivaban de las anteriores “SOE,” cambiando la E final, que era un solo punto, difícil de copiar en condiciones adversas, por la letra “S”, para que los tres puntos no pudieran ser malinterpretados. De esta forma, a partir de ese momento, los “barcos en señal de socorro utilizarán la señal siguiente: ...---... repetida en breves intervalos”.

Según el “Anuario Marconi de telegrafía y telefonía sin hilos” de 1918, “esta señal [SOS] fue adoptada simplemente a causa de su radiación fácil y de su carácter inequívoco. No hay significado especial en sus letras. Todas las interpretaciones populares del “SOS” como “salvar nuestro barco“ o “excepto nuestras almas” son simplemente incorrectas”.

Aunque el uso del “SOS” fue ratificado oficialmente en 1908, el uso de “CQD” permaneció algunos años, especialmente en el servicio británico donde se originó. Incluso esta llamada de ayuda se utilizó, mezclada con otras, en la tragedia del “Titanic”, al que Marconi esperaba en Nueva York para volver a Inglaterra.

Algunas fechas importantes en la vida de Marconi (1874-1937):

1896 - Patenta su dispositivo de perfeccionamiento en las transmisiones de impulsos y señales eléctricas.
- 27 de Julio, realiza las primeras demostraciones públicas de sus experimentos en el mundo de la telegrafía sin hilos.
- Paulatinamente fue aumentando el alcance de sus transmisiones, hasta que solicitó y obtuvo la primera patente de un sistema de telegrafía inalámbrica.

1898 - Se constituye la primera sociedad de telegrafía en Inglaterra, la denominada “The Wireless Telegraph and Signal Co.”, siendo nombrado director de la misma.
- Patenta un dispositivo de acoplamiento por inducción de la antena receptora.
- 3 de Junio, inaugura el primer servicio radiotelegráfico regular entre las localidades de Wight y Bournemonuth, distantes 23 km.

1899 - 27 de Marzo, realiza una transmisión sin hilos entre Dover (Gran Bretaña) y Wimereux (Francia), las primeras palabras fueron para Branly, inventor del cohesor.
- 28 de Abril, el buque-faro “East Goodwin” hace uso de su radio para transmitir un mensaje de emergencia tras ser abordado por el vapor “R.F. Mathews”.

1901 - 12 de Diciembre, en colaboración con el inglés John A. Fleming, recibe en San Juan de Terranova la primera señal telegráfica sin hilos, una “S” en código Morse, enviada desde Poldhu, en Cornuelles, estableciendo una distancia de 2.400 km.

1907 - Establece los primeros servicios sin hilos comerciales transatlánticos con las estaciones en Clifden (Irlanda) y la bahía de Glace (Nueva Escocia).

1909 - Recibe el premio Novel de Física.

[Fareraa]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales



El Faro de Bell Rock, una maravilla en medio del mar

Tras casi 200 años resistiendo la fuerza del Mar del Norte, el faro de Bell Rock es el más antiguo de los construidos mar adentro que aún sigue en pie. Situado a unos 18km de la costa este de Escocia, es considerado una obra maestra de la ingeniería del siglo XIX, una torre de 35 metros de altura de piedra blanca, que parece salir de la nada en medio del Mar del Norte. Su construcción fue larga y difícil, ya que el oleaje y las tormentas sólo permitían trabajar unos pocos meses al año y las mareas reducían las jornadas de trabajo a solo un par de horas, la horas de marea baja en las que la roca no permanecía sumergida bajo las aguas.

La roca había constituido desde hacía siglos un peligro para la navegación, según cuenta la tradición que da nombre a la roca, durante el siglo XIV el Abad de la cercana Abadía de Arbroath mandó colocar una campana (bell en inglés) en ella, con el fin de prevenir a los barcos del peligro al que se aproximaban. Pese al esfuerzo que supuso colocar allí la campana parece ser que un pirata holandés la robó en menos de un año.

A principios del siglo XIX se estima que la roca era responsable de unos 6 naufragios cada invierno. En marea alta la roca permanecía a unos 3.5 metros bajo las aguas. Con el mar en calma y con una altura moderada de la marea la roca no era fácil detectar por lo que más de un barco había acabado chocando contra ella. Conscientes del peligro que suponía la roca Joseph Brodie, capitán de la Royal Navy, y Joseph Couper de Leith propusieron la construcción de un faro de hierro fundido colocado sobre cuatro pilares en la roca. Pese a que su propuesta fue rechazada, ellos mismos costearon la construcción de varios faros de madera sobre la roca, lo intentaron tres veces, pero cada vez el viento y olas los acababan destruyendo.

Al mismo tiempo el ingeniero escocés Robert Stevenson que trabajaba para el Northern Ligthouse Board) tras su primera visita a la roca había señalado a sus superiores la necesidad de construir un faro en un lugar tan peligroso. Tras evaluar la idea de levantar un faro de hierro sobre nueve pilares, similar al de Brodie y Couper, su propuesta final consistió en un faro de piedra.

Stevenson se inspiró en el faro de Eddystone también situado mar adentro en la costa de Cornwall. El faro construido 50 años antes por John Smeaton, era considerado una obra maestra, no en vano, era la única construcción realizada mar a dentro que había sido capaz de resistir por un tiempo considerable las constantes embestidas del mar.

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in embargo Stevenson, tenía que hacer frente a otros problemas que Smeaton no. El más importante es que la roca de Eddystone no estaba casi nunca cubierta por las aguas, ni siquiera durante la marea alta, mientras que la Bell Rock, estaba sumergida dos veces al día, a veces hasta casi 5 metros lo que sólo permitía trabajar en la roca una media de sólo 2 horas cada marea baja.

Los costes y las dificultades de construir un faro en una roca habían aparcado el proyecto, que no se rescató hasta que el barco de guerra HMS York naufragó a causa de la roca en 1804 perdiendo la vida toda su tripulación, 491 personas. Esta tragedia convenció a los miembros del NLB que no podían retrasar más la obra y decidieron asignarle el encargo a John Rennie, el ingeniero más brillante de la época, pese a que jamás había construido un faro, Stevenson sería el ingeniero a pie de obra.

Rennie y Stevenson estaban de acuerdo en que el faro de Eddystone era el modelo a seguir si bien Stevenson era más partidario de añadir cambios para adaptar el diseño a Bell Rock. Una de las modificaciones más importantes fue el ángulo respecto a la roca que tendría que tener la base del faro. Se barajaron varias opciones y finalmente el faro que se construyó acabó teniendo una base mucho más amplia que los diseños preliminares, la teoría detrás de este cambió era que la fuerza de las olas sería más fácil de desviar si las paredes del faro iban ganando inclinación poco a poco que si lo hacían de manera más brusca. De esta manera la base sería de 12.8m de diámetro y la última planta de sólo 4.11.

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Con el proyecto aprobado la construcción del faro comenzó en 1807, Stevenson contrató a 60 hombres, incluido un herrero para afilar a pide obra los picos que serían usados para cavar los cimientos y no perder tiempo, Stevenson descartó el uso de pólvora por miedo a dañar la roca. La construcción no era fácil y como hemos dicho, sólo podía llevarse a cabo los meses de verano en los cuales el mar estaba más calmado. Durante este primer año se excavó la base circular del faro en la roca.

La primera tarea de cada turno consistía en retirar el agua con que la anterior marea había llenado el agujero, lo cual ya suponía en sí mismo la pérdida de media hora de trabajo. Pese a estos problemas y a los pocos días hábiles, los trabajadores además rechazaron trabajar en domingo. Así que los trabajadores tenían que permanecer gran parte del día ociosos en un barco amarrado a una milla de la roca.

Mientras se excavaban los cimientos se empezó a construir una caseta de tres plantas sobre unos puntales, de manera que los trabajadores tuvieran un lugar donde quedarse en la roca y no tener que ir y venir desde el barco base después de cada turno de trabajo. La segunda fue convertir un viejo barco capturado a los prusianos en "faro flotante", para prevenir los accidentes hasta que el faro de piedra estuviera acabado.

Durante la primavera del 1808 se colocaron los raíles que permitían transportar las piedras desde el punto en que las dejaban los barcos hasta la base del faro. Algunas piedras de los primeros tramos llegaban a pesar casi una tonelada. También continuó la construcción de la torre, de manera que al final de esta temporada se habían conseguido colocar los tres primeros tramos de piedra y el faro ya casi medía 2 metros. De las 256 horas trabajadas durante esta temporada sólo 80 habían podido ser empleadas en la construcción propiamente dicha. Este año sucedió el primer accidente mortal cuando un trabajador cayó inconsciente al mar y murió ahogado.

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Al año siguiente, 1809, las obras continuaron, llegando a completar el décimo tramo, lo cual permitía ver con claridad el faro incluso durante la marea alta, durante esta temporada también se pudo completar la caseta, con lo cual los operarios (23 en total) pudieron mudarse a ella. El 22 de Agosto concluyeron las obras por la temporada en curso, para entonces el faro ya se elevaba casi 10 metros sobre la roca y más de 3 metros durante la marea alta.

Con la colocación del tramo 26 se había completado la parte sólida del edificio, hasta entonces los tramos estaban compuestos por piedra arenisca en el interior y un cubrimiento de granito en el exterior, pero a partir de entonces sólo se usaría piedra arenisca y el edificio ya no sería sólido sino que en su hueco se empezaría a construir la escalera de caracol interior y la puerta para entrar. En los dos primeros años de construcción se habían transportado 1,400 toneladas de piedra a la roca, y el diámetro de la torre había ido disminuyendo de los 12.8m iniciales a sólo 6.

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En 1810, la tragedia esta vez se cebaría con Stevenson, que vio morir a sus dos hijos gemelos y a su hija Jane, por tos ferina. Sin embargo por lo que a la construcción del faro respecta fue el año más productivo en él que las obras avanzarían a mejor ritmo, las condiciones eran más favorables, por una lado el grosor de los muros se reducía, se había pasado de los 2 metros al inicio de la escalera al sólo 1 cuando esta acabó. La construcción también era más simple y se podían colocar 2 tramos de piedra al día. Durante esta temporada los hombres podían trabajar 9 horas al día. Aunque la altura a la que se realizaban los trabajos se empezaba a convertir en un inconveniente, primero por la peligrosidad de las caídas y por la dificultad de elevar las piedras hasta tan arriba.

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En un solo año se pudo construir toda la parte hueca, de abajo a arriba: la escalera de caracol, el almacén de provisiones, el almacén de aceite para la lámpara, la cocina comedor, el dormitorio, la biblioteca y finalmente a sala de la luz y el balcón, en total siete niveles. Y con la parte hueca se colocó la última de sus algo más de 2,500 piedras.

El diseño y la construcción del faro sólo pueden ser descritos como uno de los grandes logros de la ingeniera de su época. Sin embargo todo el mérito de la obra no puede recaer sólo sobre Stevenson o Rennie, como ellos ya reconocieron en su época fue John Smeaton y su faro de Eddystone el que merece el mérito por las técnicas de construcción ideadas.

Si el faro se hubiera construido en tierra firme la obra obviamente hubiera sido mucho más fácil de realizar. Además las condiciones extremas que debía soportar el faro, hacía que no se pudiera confiar sólo en la gravedad y el mortero para que unas piedras se mantuvieran sobre las otras. De esta manera, las piedras eran talladas con precisión de manera que encajaran unas con otras de manera similar a un puzle, además cada una de ellas tenía dos orificios circulares de unos 5cm de diámetro que las atravesaban. A lo largo de ellos se introducían una especie de clavijas de madera que los atravesaban permitiendo asegurar un tramo de piedras sobre el anterior, estas clavijas (llamadas trenails) se fijaban con fuerza mediante cuñas.

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Por si fuera poco, con el fin de evitar que un tramo de piedras se moviera horizontalmente respecto al de abajo, se colocaban piedras areniscas de forma cúbica, varias por nivel, que penetraban unos 15cm en el tramo inferior y otros 15 en el superior. A partir del tramo 39 de piedras, donde empezaban las habitaciones del faro y donde el impacto de las olas ya era mucho menor, en vez de utilizar estas técnicas para asegurar un tramo al de abajo se optó porque la parte superior de las piedras no fueran plana sino que tuviera partes salientes que encajaban en los surcos de la piedra superior.

El esfuerzo de tantas personas no fue en balde, tras casi 4 años de trabajo, el 1 de Febrero de 1811, la luz se encendió por primera vez, desde entonces ningún barco ha vuelto a naufragar por culpa de la Roca de la Campana.

PS: El faro de Eddystone que fue usado como modelo no aguantó tanto tiempo como el de Bell Rock, sólo 121 años, hasta el 1877, cuando la roca en la que estaba emplazado empezó a erosionarse y el faro se balanceaba al recibir el impacto de las olas grandes, lo que obligó a desmantelarlo.

http://www.taringa.net/posts/info/1443152/El-Faro-de-Bell-Rock,-una-maravilla-en-medio-del-mar.html

[Butxeta]

Re: ¿Y por que nos gustan los faros? y cuales

Un faro:



¿Que faro?