Vendée Globe 2020

[jometr]

Re: Vendée Globe 2020

Buenas,

Dos de los favoritos




Charal de J.Beyou.



Hugo Boss de Thompson.

Saludos,:brindis:.

[jometr]

Re: Vendée Globe 2020

Buenas,

Participantes 2020.

Los Novatos.

Alexia Barrier (4MyPlanet)
Clarisse Crémer (Banque Populaire X)
Manuel Cousin (Groupe Setin)
Charlie Dalin (Apivia)
Benjamin Dutreux (Water Family)
Kevin Escoffier (PRB)
Clément Giraud
Pip Hare (Medallia)
Boris Herrmann (Sea Explorer – Yacht Club de Monaco)
Ari Huusela (Stark)
Isabelle Joschke (MACSF)
Miranda Merron (Campagne de France)
Giancarlo Pedote (Prysmian Group)
Damien Seguin (Groupe Apicil)
Sébastien Simon (Arkéa Paprec)
Maxime Sorel (V and B Mayenne)
Armel Tripon (L'Occitane en Provence)
Nicolas Troussel (Corum l'Epargne)

Los Reincidentes,

Fabrice Amédéo (Newrest – Art & Fenêtres) – 2 PART
Romain Attanasio (Pure – Best Western) – 2 PART
Yannick Bestaven (Maitre Coq IV) – 2 PART
Jérémie Beyou (Charal) –4 PART
Arnaud Boissières (La Mie Caline – Artisans Artipôle) – 4 PART
Louis Burton (Bureau Vallée 2) – 3 PART
Didac Costa (One Planet One Ocean) – 2 PART
Samantha Davies (Initiatives-Cœur) – 3 PART
Sébastien Destremeau (Merci) – 2 PART
Jean Le Cam (Yes We Cam !) – 5 PART
Stéphane le Diraison (Time For Oceans) – 2 PART
Alan Roura (La Fabrique) – 2 PART
Thomas Ruyant (Linkedout) – 2 PART
Kojiro Shiraishi (DMG Mori) – 2 PART
Alex Thomson (Hugo Boss) – 5 PART

Saludos,:brindis:

[jometr]

Re: Vendée Globe 2020

Buenas,

Sigamos con la historia, GRACIAS a Nicolas Terry.

"LLegan los Imocas y se adopta el formato de celebrar la regata cada cuatro años y el nivel de popularidad del evento sigue en una curva de ascenso imparable.
Tras la victoria de Titouan Lamazou en 1990 y la de Alain Gautier en 1993, la tercera edición del Vendée Globe, adopta el formato de celebrar la regata cada cuatro años, el nivel de popularidad del evento sigue en una curva de ascenso imparable, con la presencia de miles de aficionados que invaden la pequeña localidad de Le Sables d’Olonne, tanto en la salida, como en la llegada donde la diferencia de días entre barco y barco no es motivo para que miles de aficionados acudan a recibirlo en el estrecho y a la vez mítico canal de entrada de esta localidad del Golfo de Vizcaya. Por otro lado se crea la clase IMOCA 60 que se convierte en el núcleo más importante de la flota participante -clase creada en 1991 por Autissier, Auguin y VDH-, aunque los diseños de 50 pies siguen manteniéndose, representados en esta edición por Goss y Patrick de Radigués.

[YOUTUBE]fi_kzLcODjk/YOUTUBE]
Por otra parte los diseñadores y constructores apuran sus lápices y los departamentos de investigación e ingeniería de los astilleros se convierten en claves para construir unos barcos donde la radicalidad empieza a definir a los prototipos.

También se constata que para esta edición, la regata Solitaire du Fígaro, la vieja regata L’Aurore, creada en 1970 por el periódico del mismo nombre y a partir de 1980 con el nombre actual, se convierte en la gran cantera de la Vendée Globe. Cualquier joven navegante participante en esta regata, sueña de inmediato que su meta es navegar en la regata Vuelta al Mundo sin Escalas ni Asistencia, como lo demuestra el hecho que la mitad de los participantes de esta tercera edición provenían de la regata Solitaire du Fígaro. En la edición del año 2016 de la Vendée Globe, la cantera de L’Figaro alcanza su punto más álgido de participación, con un total de 15 patrones, incluyendo en este listado a 5 ganadores.


Para esta tercera edición la nómina de participantes se eleva a 15, ya que a Rafael Dinelli se le deniega la participación, por no haber completado su calificación a tiempo. No obstante el navegante francés que había adquirido el ketch con el que Philippe Jeantot había participado en la anterior edición como Credit Agricole, decide tomar parte en la regata, aunque a título personal y sin contar para la clasificación.


La Vendée Globe se había convertido ya en el desafío final para cualquier patrón oceánico que se preciase. El Santo Grial de la vela, como empiezan a denominarla por aquella época, la regata es un desafío increíble, donde cada participante tiene que pasar tres meses en el mar sin escalas ni asistencia en los tres océanos más grandes del mundo. Después de los pioneros en la primera edición, y a pesar de los dramas que se desarrollaron en la segunda (pérdida de Mike Plant durante su travesía hacia Les Sables d'Olonne, Nigel Burgess ahogándose en el Golfo de Vizcaya), los candidatos inscritos para esta, se lo toman con entusiasmo y dedicación, aunque algunos tuvieron que tirar la toalla antes de la salida, como fue el caso de Eric Cadro que se suicida el domingo 3 de noviembre de 1996.

Después de la victoria de Alain Gautier en 1992, el equipo de diseño Finot-Conq se le ocurrió diseñar sus barcos con una manga muy ancha, y con mucho lastre, pero consiguen que sean lo más ligero posibles, su forma era parecida a una tabla de surf con una profunda quilla y una cabina en cubierta. Barcos a los que la navegación en ceñida no era su rumbo más favorable, pero cuando abrían el rumbo y navegaban desde el través a popa, el rendimiento era espectacular.


Isabelle Autissier

Las canting keels aparecen en escena y Christophe Auguin e Isabelle Autissier las eligen en sus diseños, y el mástil con perfil de ala y outrigers en cubierta es la innovación que presenta Yves Parlier. De los 15 inscritos, seis barcos fueron diseñados por el equipo de Finot-Conq con sede en Jouy-en-Josas. Con estas premisas el record de la primera edición en posesión de Titouan Lamazou (109 d 08h 48') estaba, al menos teóricamente, para ser batido.

Tras la salida el Golfo de Vizcaya (Gascoña), se muestra hostil con la flota y de aperitivo les obsequia con vientos de 35 a 40 nudos con rachas que llegan a los 50. El parte de baja no se hace esperar y el primero en caer es el vasco francés Didier Munduteguy al día siguiente de la salida, el británico Tony Bullimore y el húngaro Nandor Fa tienen que regresar a Le Sables d’Olonne, este último con la quilla casi desprendida. También lo hacen el francés Thierry Dubois que tras colisionar con un OFNI, tiene una vía de agua que reparar. Todos ellos regresan a la regata, tres días después de la salida. La regata esta encabeza por los franceses Ives Parlier, Isabelle Autissier y Christophe Auguin. A la altura de Canarias la flota se reagrupa ya que los líderes se encuentran con poco viento. Este reagrupamiento de la flota dura hasta los Doldrums, donde Parlier, Autissier y Auguin, encuentran abierta la puerta y ponen millas de por medio con sus perseguidores que se encuentran inmersos en las temibles calmas ecuatoriales de esa zona.

Didier Munduteguy
Los tres escapados, todos con barcos diseñados por Finot-Conq, encuentran un aliado en la posición del anticiclón de Santa Helena y ponen rumbo hacia los 40 rugientes con una ventaja de 400 millas sobre el cuarto que es el canadiense Roufs. En este tramo de la regata se produce la primera retirada ya que el húngaro Fa, tras volver dos veces al puerto de salida y tener un abordaje con un carguero, deja la regata con el sistema eléctrico del barco sin reparación posible.

Al entrar en el océano Austral, la francesa Isabelle Autissier, una de las favoritas, pierde el timón y pone rumbo a Ciudad del Cabo, retirándose de la regata, aunque una vez reparada continúo con su navegación alrededor del mundo pero sin optar a clasificación alguna. Pero el problema de las roturas de timón acaba de empezar, Dubois se dirige también hacia el mismo puerto sudafricano con otra avería y el mismo día, el líder Parlier con el mismo daño se dirige a Perth (Australia). Gerry Roufs descubre su primer Iceberg navegando por el paralelo 47º Sur y también su primera tormenta austral, mientras que el francés Auguin, el único del trio de cabeza que no había sufrido daño alguno es un cómodo y solido líder.

Pero el gran sur, todavía no había dicho su última palabra, y así una impresionante tormenta, más parecida a una Galerna, asola la flota, sobre todo a los que vienen navegando desde atrás, tras haber dejado por su popa las islas Kerguelem, que vieron como sus barcos eran volcados una y otra vez. El primero en caer es Rafael Dinelli, que si bien no en regata, seguía navegando dentro de ella, rompe el mástil y este le provoca una importante vía de agua, obligándole a activar su baliza de socorro. El británico Goss el más cercano a la posición del francés, pone rumbo para socorrer a Dinelli y tarda 48 horas en navegar las 150 millas que le separaban, con vientos de 70 nudos y olas de 10 metros, rescatándolo de milagro, cuando su barco comenzaba a hundirse.

Bullimore
Pero las desgracias y averías continúan, Dubois sufre un vuelco con rotura del mástil incluida y debe abandonar su barco refugiándose en su balsa salvavidas, al día siguiente, principios de 1997, el británico Bullimore pierde la quilla y el barco vuelca, el patrón se refugia en su interior. Con las balizas de socorro activadas, la posición de los barcos con problemas a 2.500 kilómetros de Australia es muy delicada. Tres días más tarde la Armada Australiana, los rescata, pero el barco del canadiense Gerry Roufs lleva ya días sin reportar posiciones y su baliza de socorro ha dejado de funcionar durante la primera semana del nuevo año. La organización de la regata envía a los barcos más cercanos a Roufs, los de Isabelle Autissier, Marc Thiercelin, Bertrand de Broc y Hervé Laurent que se dirigiera a la última posición conocida del canadiense, en la zona más remota del mundo. Pero todos los esfuerzos fueron en vano y el navegante canadiense es declarado desaparecido. Meses más tardes los restos de su barco fueron encontrados en una playa del sur de Chille.

Mientras que los barcos se empeñaban en auxiliar al patrón canadiense todavía en el océano austral, Auguin se encontraba muy próximo al Cabo de Hornos, que cruza el 9 de enero. Tras la hecatombe producida por la flota en el gran sur, Auguin afronta una cómoda subida por el Atlántico hacia la llegada establecida en Le Sables d’Olonne. La diferencia era tan amplia que cuando Auguin entra en aguas del golfo de Vizcaya (Gascoña), el británico Goss doblada Cabo de Hornos. Auguin cruza invirtiendo un tiempo de 105 días, 20 horas y 30 minutos, fulminado el record en casi 4 días menos que el vencedor de la primera edición.

Por detrás Marc Thiercelin y Hervé Laurent navegan juntos desde el Pacífico por completar el pódium, Marc terminó en segundo lugar más de una semana y media después del líder. De los quince participantes oficiales, sólo seis fueron clasificados, incluyendo la primera mujer en completar la regata sin asistencia y sin escalas alrededor del mundo, Catherine Chabaud, que llego a la meta 35 días más tarde que el ganador. Dos patrones terminaron sin ser clasificados (Isabelle Autissier e Yves Parlier), siete más tuvieron que retirarse y otro despareció en el mar, Gerry Roufs.

Clasificación
Christophe Auguin (FRA - Geodis): 105d 20h 31'

Marc Thiercelin (FRA - Credit Immobilier de France): 113d 08h 26'

Hervé Laurent (FRA - Groupe LG-Traitmat): 114d 16h 43'

Saludos,:brindis:.

[jometr]

Re: Vendée Globe 2020

Metereología con Didac

Siguiendo el recorrido, hoy Los Doldrums o calmas ecuatoriales.

La zona de las calmas ecuatoriales (o Doldrums, en inglés) es temida por los navegantes que deben cruzar el Ecuador de la Tierra en cualquiera de los dos sentidos, de norte a sur o de sur a norte. En la época de paso de la Vendée Globe por esta zona, las calmas se extienden aproximadamente entre la latitud 7-9ºN y 3-4º sur. La forma real y la estructura de los Doldrums es muy variable incluso de un dia al siguiente. Veamos un poco más en detalle por qué se producen estas zonas de poco o nulo viento y como navegamos por ellas:
La circulación global del viento en superficie en los dos hemisferios del planeta genera en las bajas latitudes cercanas al Ecuador una CONVERGENCIA (o unión) de los flujos de viento procedentes de los dos hemisferios. Para visualizarla mejor hemos generado el mapa global de viento promedio en superficie en el periodo 1948-2019 usando Climatereanalyzer.org (Figura 1)

[IMG]https://scontent.fmad7-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-
9/117277167_3184847861601001_4646259493261634780_o.p ng?_nc_cat=106&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=-HREqPt8LyoAX-
UAR4M&_nc_ht=scontent.fmad7-1.fna&oh=9d78e10439c08779827c10e4f74879ff&oe=5F8B5 745[/IMG]

Como vimos en el post anterior, en latitudes subtropicales del hemisferio norte teníamos los vientos ALISIOS que soplaban predominantemente del nordeste, mientras que en latitudes subtropicales del hemisferio sur soplaban del sureste, creando esta zona de convergencia conocida como ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL (o ITCZ, Inter-Tropical Convergence Zone en inglés). Los flujos de los alisios del Nordeste y del Sureste los hemos indicado con flechas blancas en el mapa. La ITCZ no está estática durante el año sino que experimenta fluctuaciones en latitud a lo largo de las estaciones.
Al producirse convergencia de aire de ambos hemisferios a nivel de superficie, éste es forzado a ascender rápidamente, especialmente si está cargado de humedad, formando nubes convectivas de gran crecimiento vertical llamadas CUMULONIMBUS (abreviadas normalmente como "Cb") cuya altura puede alcanzar los 12-16km, es decir, hasta la zona límite entre la Troposfera y la Estratosfera, conocida como TROPOPAUSA. Estos cumulonimbus son los causantes de los famosos chubascos que abundan en esta zona. La ITCZ se visualiza muy bien también en imágenes satélite del canal infrarrojo (IR) ya que el tope de los Cumulonimbus está muy frío y aparecen blanco brillante en esta longitud de onda (imagen 2).



La ITCZ es conocida entre los navegantes como los Doldrums o calmas ecuatoriales ya que al ascender el aire se crea en superficie una baja presión donde el viento es más débil y variable en dirección. Por tanto estos son los dos ingredientes básicos de esta zona: la ausencia o alta variabilidad del viento y los chubascos que suelen llevar asociadas rachas intensas de viento que pueden fácilmente superar los 30 o 35 nudos.
La zona de los Doldrums se visualiza muy bien también en mapas de densidad de rayos (total de descargas por grado cuadrado) como este que os mostramos en la figura 3.




Los Doldrums constituyen un caso muy interesante desde el punto de vista meteorológico y estratégico en la navegación, dada la dificultad en la predicción de los chubascos y de la forma exacta y extensión de la ITCZ. En esta zona debemos monitorizar casi en tiempo real lo que va sucediendo con las imágenes satélite con la mayor resolución posible (para poder visualizar las posibles zonas de chubascos) que vamos recibiendo a bordo y mediante la observación directa desde la cubierta del barco. Actualmente la tecnología nos ayuda mucho a precisar mejor por dónde cruzar los Doldrums gracias a medidas del viento desde satélite a través de técnicas como la escaterometría, que se basa en el uso de un radar de microondas que muestrea la rugosidad de la superficie del océano (las olas generadas por el viento) y a partir de ella determina la intensidad y dirección del viento presente. Para ver la situación de la ITCZ podemos utilizar los análisis en superficie del Centro Nacional de Huracanes en Florida o NHC (www.nhc.noaa.gov). En la figura 4 os mostramos la ubicación de la ITCZ en el análisis en superficie del NHC junto con el viento real medido desde satélite. Esta verificación con observaciones la efectuamos de forma continua en la práctica cuando navegamos en zonas complejas como esta.
La navegación en los doldrums es muy peculiar y no se parece en nada a cualquier otra zona de la vuelta al mundo. Es muy exigente por la gran variabilidad de condiciones y además las altas temperaturas dificultan aún más las maniobras. Solemos llevar velas grandes por esta zona, pero cuando hay chubascos hay que estar muy atento a reducir las velas antes de que sea demasiado tarde, aunque podemos sacar buen provecho de estos momentos de más viento. Los chubascos son muy usuales y pueden ser nuestra única oportunidad de avanzar y salir lo antes posible de esta zona.

Saludos,.

[BINI]

Re: Vendée Globe 2020

Muchas gracias por el ofrecimiento

Si voy a ser sincero, además de los típicos websites franceses, hace tiempo que facebook es una muy cómoda fuente de información para estar al día de las novedades ya que si te haces amigo de los participantes o si te metes en grupos específicos, todos los días vas viendo las noticias...

Obviamente tengo de amigo a Didac hace tiempo

Y si puedes trasladarle alguna pregunta, tengo mucha curiosidad sobre lo de prescindir de las orzas de deriva y de los tanques centrales y de proa de lastre, más allá de lo ya contado por su muro de facebook...

Un saludo

Comentan en el equipo que es cuestión de peso, cada caja de deriva más la deriva pesa alrededor de los 100 kg, y no espera tener que ceñir demasiado, por lo que su elección es reducir peso y probabilidades de avería, y con los tanques de lastre lo mismo, en la anterior edición le dio poco uso, por lo que se saca de encima otros 300 kg más.
Además de otros cambios, en las velas, lleva las que considera estrictamente imprescindibles, y algunos grandes espis se quedan en tierra.
Saludos

[Dichuga]

Re: Vendée Globe 2020

Ronda para todos

Menos de 40 días para la salida!

¿Sabeís si en algún momento del refit del Kingfisher se contemplo la posibilidad de "foilizarlo"? ¿sería posible?


Saludos

[Pons Minei]

Re: Vendée Globe 2020

Ronda para todos

Menos de 40 días para la salida!

¿Sabeís si en algún momento del refit del Kingfisher se contemplo la posibilidad de "foilizarlo"? ¿sería posible?


Saludos

Sería muy aventurado que pensases que mi opinión es de fiar , pero esto es una taberna y en las barras de las tabernas se sueltan las mayores burradas, así que que te voy a decir lo que deduzco ...

Yo para navegar en solitario, de viejuno, me he comprado un Laser, y si, también hay Laseres foilizados, creo que más por demostrar que se puede hacer que por otra cosa, pero para andar en un foil mejor comprarse un Moth, no?

Foilizable seguro que si es, peeeeeeero:

Creo recordar haber leído que es la generación VG2008 la última "foilizable" por eso de que que compense la ganancia de prestaciones, de hecho, y sino me equivoco, uno de los viejos Hugo Boss botado en el 2007, el primo/hermano de los Brit Air, Generali y DCNS, nacidos del gabinete Finot, es el más viejo de los foilizados, ahora bautizado "Time for Oceans".

En todo caso, el veterano KingFisher, generación VG2000, por diseño de casco, construcción, veteranía... lo primero los costes de desarrollo y diseño de la modificación que seguro implicarían cambio de mástil/plano vélico, refuerzos interiores, foils... etc, implementación de todo esto, compensaría? Y lo más importante, habría pasta para hacerlo ? Y de haberla, no sería mejor comprar un barco usado de generación más moderna?

Por eso seguro que han escogido el camino de la simplificación, fiabilización y aligeramiento. Es un decir .

Una ronda

[Dichuga]

Re: Vendée Globe 2020

Pues yo lo del Moth también lo veo! eso si, si no me rompo nada en la primera hora de navegación, lo mismo me lo acabaría comprando...

Agradezco tu respuesta, tampoco has soltado ninguna burrada.

Ronda para todos

[jotaguirre]

Re: Vendée Globe 2020

Pons, eres un Crack ...!!!!!
Mi agradecimiento gracias:

[picante]

Re: Vendée Globe 2020

Hola Tabernero en argentino no estamos pasando un buen momento entre la pandemia y el problema económico e incluso hace meses que no nos dejan navegar desde marzo exactamente, como estamos sobreviviendo como podemos el tiempo no nos da para nada muchas gracias por el saludo y siempre es un gusto poder visitarlos con ganas de esto se acabe para poder visitar a mis amigos de la madre patria.

[kaia]

Re: Vendée Globe 2020

Y Didac subiendo la costa portuguesa como una moto, esperemos que consiga ese dinero que le falta para llevar a buen término su proeza



¡¡Vamos Didac!!

[Aitonos]

Respuesta: Re: Vendée Globe 2020

Y....pasando a otro tema..un tema que me fascina y admira...a saber: la mujer en la Vendee Globe...
Este año serán varias las que participen...la más famosa, y con más experiencia, Sam Davies...consagrada navegante y consolidada participante en la Vendee...esta será su tercera participación.. en la primera acabó..y muy bien..en la segunda abandonó por rotura de mástil a la altura de Portugal...y ahora, con el barco ex Macif de Gabart y ex Maitre cq de Beyou, con foils añadidos, participará en la Vendee...

https://youtu.be/mKV8sSpBkkM

Y...otra que a mi me tiene muy sorprendido es Clarice Cremer que participará con el ex banque populaire de Armel le clearch...con el que quedó segundo en la Vendee del 2012..que fue ganada por Gabart...cuenta con la ayuda, el asesoramiento de Armel..lo cual es una garantía de éxito...

https://youtu.be/w2jIZmdwtvk

Bravo por ellas...llevar un Imoca con 30 mts de palo, 500 mts cuadrados de vela...en solitario..en la Vendee es un desafío digno de admirar...y que no hace más que corroborar que la mujer tiene MUCHO que decir en la vela oceánica...

En España tenemos a la gran Anna Corbella..con varias vueltas al mundo a dos...y que ojalá algún día consiga el apoyo para la Vendee..

https://youtu.be/ipqHvquvQ-w

Bravo por las CHICAS!!

Ole!

[Peon]

Re: Vendée Globe 2020

Han abierto el collage 33 barcos

[Peon]

Re: Vendée Globe 2020

Didac esta al 87% de su crowfounder. le faltan menos de 3000€ para alcanzar su minimo presupuesto a falta de 22 días. Animo
https://makeachamp.com/didaccosta

[maka]

Re: Vendée Globe 2020



sábado 17 el village ha sido oficialmente abierto

............

artículo sobre los pilotos actuales en los imocas
(intento traducirlo)

Un aliado indispensable del navegante en solitario, el piloto automático hoy va mucho más allá de un simple sistema que permite al barco mantener un rumbo constante. La generación actual no solo dirige el barco más rápido que la mayoría de los humanos, sino que está cambiando la forma en que se conducen e incluso se diseñan los nuevos IMOCA.

Para el público, muy pocas pistas visuales nos permiten darnos cuenta del enorme progreso técnico que se está produciendo en este tipo de material. Sin embargo, los modernos sistemas de piloto automático están trayendo uno de los mayores cambios de esta generación, en todas las facetas del deporte, ya sea en regatas ó en crucero.

Entre los principales avances, existe la posibilidad, ahora, de recuperar y utilizar datos relacionados con los complejos movimientos del barco. Comprender y asimilar estos movimientos es el primer paso fundamental para anticipar la acción de los timones. En el pasado, los compases con flujo proporcionaban un medio rudimentario para detectar estos movimientos.

Hasta hace poco, solo las brújulas giroscópicas permitían a los pilotos automáticos integrar los movimientos de la embarcación. Hoy en día, la detección de movimiento precisa es más económica y eficiente gracias a los sensores de velocidad de estado sólido, similares a los que se utilizan en los teléfonos inteligentes. Estos sensores que detectan cabeceo, balanceo y cizalladura en los tres ejes diferentes (tipo de unidades inerciales) son ahora comunes. El poder registrar la actitud del barco en un momento dado y en determinadas condiciones permite que el software del piloto aprenda cómo se está comportando un barco.

Con los VPP (programa de predicción de velocidad) de los diseñadores como objetivo, los pilotos automáticos se ajustarán gradualmente a los objetivos de rendimiento.

"Para el piloto a bordo de Initiatives-Cœur, trabajé con Madintech", dice Sam Davies. “Equipan muchos Ultim (maxi foiling multicascos) y entre los diferentes ajustes posibles, hay uno que permite al barco mantener un ángulo de viento aparente para una velocidad que nunca me hubiera atrevido a imaginar

"De hecho, mi piloto automático es más eficiente que yo para ir rápido", continúa Sam. Así que tienes que navegar de manera diferente. , aprender un nuevo estilo de navegación ".

Cuanto más aumenta la velocidad del barco, más aumenta la velocidad del viento aparente, más se cierra el ángulo de este viento aparente. Sin embargo, las velocidades más altas y los ángulos más cerrados tienen un impacto en el diseño de las velas de proa.

“No es un estilo de navegación completamente diferente, pero hay algunas cosas nuevas que entender porque vamos a velocidades, y especialmente velocidades medias, que estos barcos nunca antes habían logrado. La resistencia aerodinámica creada por el barco. Cuando comienzas a despegar con las foils, la aceleración es rápida, lo que significa que tienes que seguir los ajustes. Pero no siempre puedes "hay que ser receptivo, el reglaje de la vela tiene que adaptarse a eso".

El creciente número de IMOCA capaces de mantener velocidades por encima de los 30 nudos está obligando a los diseñadores a equilibrar las palas del timón de tal manera que no se "atasquen" peligrosamente a toda velocidad (pérdida de control del timón del barco). Esto hace que los barcos sean más difíciles de gobernar manualmente a velocidades más bajas, donde el timón se vuelve mucho más difícil. Y eso requiere componentes y soportes más fuertes para el piloto automático.

El extraordinario desarrollo de los foils y el aumento del rendimiento de los barcos en determinadas condiciones son factores determinantes para los nuevos pilotos.
.....
Las reglas de clase IMOCA prohíben los flaps o alerones, todos atributos que ayudarían a controlar la altura de vuelo. También están prohibidas las formas en T en los timones. El resultado: los foils elevan el barco fuera del agua, pero es difícil controlar el equilibrio en vuelo. Además del rumbo y la velocidad, el piloto automático debe tener esto en cuenta.

Como resultado, los marineros pasan cada vez menos tiempo al timón.

"Nuestros barcos ya no están diseñados para ser gobernados", continúa Sam Davies. "El puesto del timón ya no es una prioridad en el diseño y la construcción del barco. Sin embargo, un espacio bien protegido se ha vuelto esencial. No puedes permanecer expuesto más de 10 minutos al aire libre sin ser golpeado por enormes paquetes de mar, como si fuera agua sólida ”.

Pero volvamos a nuestro tema y lleguemos a una conclusión simple a pesar de toda su complejidad: los pilotos automáticos modernos son un importante contribuyente a uno de los mayores saltos de rendimiento que jamás haya visto el mundo de las regatas. Estos pilotos inteligentes saben cómo hacer navegar nuestros barcos de manera más eficiente, más cómoda y más segura que nosotros. Esto se aplica a los monocascos Vendée Globe y a todas los barcos rápidos. Pronto, como es la forma natural, estas tecnologías avanzadas también se utilizarán en veleros de crucero.


El editor de Vendée Globe / Matthew Sheahan