primeras líneas

[HIPPIE]

Re: primeras líneas

joer joer joer,maña pego un atraco pa encargar o sr3,pero con escala de buceo

[iperkeno]

Re: primeras líneas

La salida de aguas del timón ¿no afectará al fletner?

Viví un problema de este tipo hace años donde la corriente de agua derivada volvía loco al automático demasiado cercano.

[U25pies]

Re: primeras líneas




Sundeer67 (arriba) y Sundeer60 (abajo)

Ayer estuve buscando los números en el libraco de Steve Dashew aka "the fucking master"
y para sus veleros (100 D/L) usa un "lead" entre -2,5% y -3,5% (menos dos coma cinco, y menos tres coma cinco)

Lo cabreante de Steve Dashew aka "el puto amo" ejque estaba un buen día meditando en el desierto de Arizona
y tuvo una iluminación ¿cómo sería el velero más pequeño posible de crucero para Alta Mar y para una pareja?

Y su respuesta fue el Sundeer60, un bicharraco de 18 metros de eslora

http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=7075

Carena 100 D/L

Cargado a tope son unas 20 toneladas: 20 x 28.300 / (18 x 18 x 18) = 97

Claro, a mí que me ha dado por el minimalismo me están entrando serias dudas.
Y si mi próximo velero en vez de 6 metros de eslora fuera de 7

[Noruego]

Re: primeras líneas

Personalmente los ketch me parecen barcos preciosos, pero como no Acabo de ver un mastil delante del porten de entrada a la cabina ?
En la Proa , el baupes, como solucionas la pieza sobre la que roza la cadena del ancla ....simple tubo de la misma estructura,,,,Fijo o tiene Rodamientos ...?

De velas etz etz no Puedo opinar ....

Recuerdas hard dogger .?

[caribdis]

Re: primeras líneas

La salida de aguas del timón ¿no afectará al fletner?

Viví un problema de este tipo hace años donde la corriente de agua derivada volvía loco al automático demasiado cercano.

También me lo he planteado. En el SR1 lo llevaba asimismo bastante cerca y nunca noté ningún efecto extraño.



El Hydrovane depende exclusivamente de su veleta y si algo saca al barco del ángulo de viento al que está orientada, intenta recuperarlo. Entonces le da igual que el flujo ya esté desviado por el timón principal (a no ser que éste estuviera en pérdida y le enviara a la pala del piloto un flujo turbulento, que haría que esta actuase peor), metería su pala hacia donde recuperase el ángulo de viento.

Lo normal es que pongas un ángulo con el viento, ajustes velas para que el timón vaya a la vía y entonces pones el piloto, el timón del barco enviaría entonces un flujo limpio a la pala del piloto.

Hay veces en las que en vez de ajustar el piloto, o para ayudarle, ajustas el timón del barco (o llevas directamente la caña a mano), entonces a la pala del piloto le llega un flujo ya desviado y actuaría sobre ese flujo, casi como lo hace un fletner tras una pala, en el que una superficie muy pequeña consigue un efecto muy grande.

Yo creo que va a ir bien, si no lo fuera, se podría separar el piloto de crujía, muchos Hydrovane van así. Hay que tener en cuenta que los pilotos sobre todo son importantes para largos y aletas, en ceñida el barco va a mantener el rumbo solo y el piloto sólo es una ayuda y una seguridad. En largos y aletas el timón debería ir totalmente a la vía, una de las ventajas de un queche es la facilidad de ajustar a la perfección el trimado y la direccionalidad del barco para un rumbo concreto.

Un saludo

[U25pies]

Re: primeras líneas



Tad Roberts entró a trabajar en el estudio de Bruce king y luego se estableció por su cuenta

La mayoría de los arquitectos navales encaja los veleros a ojo de buen cubero sin calcular pero sabiendo lo que están haciendo

Tad Roberts ya sea una goleta de 30 metros de eslora ya un balandro pequeñajo dibuja con ortodoxia una orza entre s4 y s6

luego agarra una buena estimación de la posición longitudinal de la fuerza del viento

1.7 x triángulo de proa
1 x mayor
0.5 x mesana

y agarra y sitúa esa estimación en el 38% de la línea de flotación

y tiene un gran sabor tradicional pues si metemos en un túnel de viento la goleta de un piloto del puerto de nueva york entonces vemos que la fuerza del viento está en la vertical del 38% de la flotación y lo mismo ocurre en los pequeños pesqueros ingleses de mediados del siglo XIX, por eso el mástil de los balandros siempre ha estado ahí hasta la reciente (2005-2015) revolución

en un ultraligero 100 D/L la cosa es aún más sencilla para quien no quiere calcular y quiere hacerlo de forma tradicional siguiendo una regla: se agarra una buena estimación de la posición longitudinal de la fuerza del viento y se sitúa justo encima del centro hidrodinámico de la orza, "lead" = 0%, y si se quiere +2%, pero lo del +20% del sin razón es simplemente una confusión

Qué es el "lead"

El "lead" era la forma de copiar un velero que ya estaba hecho y se había comprobado que estaba bien encajado, entonces se tomaba dos referencias geométricas, una en las velas y otra en el casco, para copiar el encaje

El "lead" no es una herramienta de diseño, sino una forma de copiar un velero que ya está hecho y que nos gusta cómo se comporta

Y más modernamente el "lead" es el error de cálculo, cuando Steve Dashew dice que usa un "lead" entre -2.5% y -3.5% en realidad lo que nos está diciendo es el error que comete el software que estaba usando en los años 90 del pasado siglo

El mundo de los veleros es desconcertante, o lo era hasta ayer por la tarde pues la cosa ha cambiado un montón en los últimos 15 años; pero en cuanto a estudiar la cosa sigue igual, nadie estudia y nadie hace la tarea, pero ahora hay máquinas pa tó

Así que hay cuatro tipos de proyectos:

(A) proyectos de gran presupuesto con máquinas pa tó y códigos CFD, Computational Fluid Dynamics

(B) Calcular con calculadora, hojas de cálculo y resolver dibujando con lápiz y papel

(C) dibujar a ojo de buen cubero con reglas actualizadas

(D) dibujar siguiendo reglas sacadas del Baúl de la Piquer

Fue alrededor del año 1904 o algo así cuando se hizo el primer velero con planos, pues antes simplemente se hacía un medio modelo de madera

La tradición de hacer veleros a ojo de buen cubero a mí me cabrea, pues los he tenido que sufrir en más de 40 años de afición, y después encima hay que sacar a la gente en helicóptero por un pandemonio de guiñadas, balanceos, orzadas y tumbadas, una y otra vez hemos visto veleros que con su mal comportamiento expulsan a la tripulación y siguen navegando

[Cozumel Reefs]

Re: primeras líneas

Empezando desde cero, como es tu caso, creo que son todas ventajas un sistema de 24v. El mayor consumo de mi velero son las neveras, los danffos andan tanto a 12 como a 24 (pero a 24 funcionan mejor). La electrónica moderna funciona hasta donde yo sé incluso a 30v (por ejemplo mi radar Simrad). Bombas de achique y de presión hay tanto de 12 como de 24. La iluminación mas de lo mismo.
Incluso ya habrás leido sobre la ventaja de poner las placas solares en serie para aprovechar mejor su rendimiento, ya que los reguladores actuales reconocen los dos sistemas.
Motores de arranque a 24 no son problema si los encargas de entrada. Molinetes de ancla de 24 también hay. El único problema que veo tu no lo tendrías y es que un inversor de 24 suele ser mas difícil de conseguir o mejor dicho sólo hay de los muy buenos y caros. Pero la verdad es que no te veo llevando un inversor en el SR2. Lo otro podría ser que no todos los leds chinos admitan 24, pero con llevar una cajita de repuesto de los "buenos" estaría solucionado. Incluso creo que poniendo en serie dos de los malos también funcionarían.
Las ventajas son, fundamentalmete menos caída de tensión (en un velero un recorrido de 30mts de cable no es una locura), la posiblidad de trabajar con cables de menos sección ahorrando dinero y peso. La única desventaja, que tampoco lo es, es que siempre tienes que pensar las baterías de a pares. Quizás pueda condicionar un poco el lugar de estiba de las mismas.
Si te decides por 24v te recomiendo que esas parejas las imagines en pares de 110a/h para buscarles su lugar en el diseño del barco, porque son las que normalmente llevan los camiones y de ese tamaño si conseguirás en cualquier lado. Aunque después uses otra configuración que pueda ser mas efectiva con baterias de mejor tecnología
Resumiendo en mi barco no llevo todo de 24 porque no me lo hice yo desde cero

Es mejor poner todo el barco a 24V y si hay algun consumidor que sea de 12 V, se puede comprar un reductor transformador de tension de 24 a 12 V para ese consumidor y otros muchos, ya que ademas protege al consumidor de sobrecargas, tensiones etc. La tendencia actual de equipar con electronica y consumo a barcos, coches etc, hace que el estandard pase a 24 V. Se fijó 12 Voltios cuando apenas habian consumo en coches mas que unas malas bombillas, malas radios y motores de arranque de muy poca potencia, pero se dejara en 24 V el nuevo estandard

https://www.amazon.es/Transformador-...X6XXP9MXW57ET3

[U25pies]

Re: primeras líneas



qué pxxa maravilla

gente seria los holandeses, estudian y hacen la tarea

[doctaton]

Re: primeras líneas

Hola Tiago!

Una pregunta te hago.

Entiendo lo de centralizar pesos y llevar el motor lo más cercano posible al centro gravitacional, pero no crees que la hélice queda demasiado lejos del timón? No tendrás demasiadas dificultades para maniobrar, fundamentalmente en puerto?

Gracias por este Hilo!

[doctaton]

Re: primeras líneas

... "lead" = 0%, y si se quiere +2%, pero lo del +20% del sin razón es simplemente una confusión

Perdona U25pies, pero con tantos datos técnicos me pierdo.

Qué quieres decir con que el SR tiene un lead de 20%? Te refieres al SR o al SRII? De donde sacas ese dato?

Gracias.

[manjuari]

Re: primeras líneas

Perdona U25pies, pero con tantos datos técnicos me pierdo.

Qué quieres decir con que el SR tiene un lead de 20%? Te refieres al SR o al SRII? De donde sacas ese dato?

Gracias.

Doctaton, U25pies ha venido insultando con una clara intensión de reventar el hilo. Es una pena que un debate que podría ser interesante se pierda en insultos y malos modos.

[caribdis]

Re: primeras líneas

Pero mira que llueve este año!!!

Creo que habrá que darle un repaso al concepto este tan aparentemente conflictivo del "avance"...

En primer lugar lamentar que mentes aparentemente capaces lleguen a enredarse de tal manera en los conceptos teóricos como para desligarse de la realidad física, de la realidad de la navegación y del comportamiento de los barcos en el mar..

No hay más cera que la que arde, podremos debatir sobre su formulación química y su procedencia, pero ¿arde o no arde?...

Y lo digo por ejemplo refiriendome a C.A. Marchaj, notable investigador en el campo de la arquitectura naval, con importantes trabajos acerca de la aerodinámica e hidrodinámica de la navegación a vela, que, en el año 1986, con 68 años de edad, escribe "Seaworthiness: The Forgotten Factor", en el que realiza un enconado alegato contra los barcos IOR, los apéndices separados, los desplazamientos ligeros, etc. sobre los que teoriza una interminable retahila de defectos e peligros inminentes que no se han visto materializados de la manera apocalíptica que él predecía..

Al contrario, yo creo que esos drásticos cambios que se empezaron a producir entre 1975 y 1985, se llevaron por delante más de un siglo de barcos influenciados por las reglas de medición y del afán de la velocidad y el ángulo en ceñida, a cualquier precio, y que habían producido barcos estrechos, de bajo francobordo, húmedos, sin espacio interior y con rumbos realmente fatídicos para ellos, las aletas y las popas...

Pero bueno, esto ya lo he repetido muchas veces, a lo que me quiero referir es que los barcos deben navegar, y eso se comprueba así, navegando..

El equilibrio de fuerzas en un velero es en sí una maravilla. Tenemos un casco que es movido por las fuerzas de unas velas. Manejando las velas podemos variar la dirección de sus fuerzas. También tenemos un timón, pero vamos a olvidarnos de él, lo maravilloso es que un barco sea capaz de navegar, al menos ir contra el viento, solo.

La fuerza de las velas hace escorar el barco, al escorar, la superficie proyectada (en la dirección del viento) de las velas disminuye, con lo que la fuerza decrece también.

Por otro lado, el casco, al escorar, cambia sus líneas de agua, y eso tiene un efecto también. Quien impide que esa escora continúe es el cambio de forma del volumen sumergido, y esta fuerza de estabilidad, o par de adrizamiento, depende fuertemente del peso del barco y del posicionamiento de su centro de gravedad.

Entonces tenemos que la fuerza del viento tiende a disminuir con la escora, y la de estabilidad suele tender a aumentar, el equilibrio se va a producir a un ángulo determinado, y en un barco concreto, podemos influír en ese equilibrio variando la superficie de las velas.

En el sentido direccional, al menos en ceñida, se debe producir un equilibrio similar. Las velas, según el trimado que les demos, van a producir una fuerza que es máxima para un ángulo concreto con el viento en la posición adrizada, de máxima superficie proyectada.

Al escorar, inevitablemente, esa fuerza va a disminuir y a variar ligeramente de dirección. Por parte del casco, los monocascos tienden a orzar, y según sea el ángulo con el flujo producido por el movimiento, opondrán más resistencia lateral o no. El propio rozamiento del barco y la resistencia que tiene al avance también son componentes que existen y que dependen de la velocidad. Se produce entonces un equilibrio bastante complejo en el que, por un lado, las velas pierden potencia con la escora, la escora produce orzada y al disminuir demasiado el ángulo con el viento (las velas entran en pérdida) su empuje también es menor, y por otro, la variación de la reacción a estas fuerzas en el casco (o en casco y apéndices) debe hacer caer de nuevo el barco aumentando de nuevo el ángulo de las velas con respecto al viento y vuelta a empezar.

Este equilibrio longitudinal debe ser suave, y un barco marinero (en mi opinión) es aquel que mantiene solo su rumbo y mantiene el equilibrio aún en condiciones que cambian de modo brusco.

Querer cuantificar ese equilibrio estudiando y dando valores a las fuerzas involucradas, a mi modo de ver, me parece muy pretencioso, las variables son enormes en cuanto a los posibles estados del mar y a las variaciones del viento y las dinámicas de movimiento e inercia involucradas, suponiendo que el resto de variables, trimado, reducción de superficie vélica, ajuste de pesos, etc, las despreciemos por considerarlas optimas u optimizables.

No obstante, los barcos navegan y obtienen ese equilibrio, la cera arde, y coges un corcho en una playa, le haces una quilla de lata y unas velas de plástico y pones el corcho a ceñir...

Para poder aproximarnos a ese resultado sin copiar directamente un barco que ya funciona, al igual que existen otros parámetros que nos permiten comparar barcos, existe el "avance" y nos referimos a él como la distancia longitudinal que existe (en porcentaje de eslora en flotación) entre la posición del centro geométrico de los triángulos de mayor, proa y media mesana por un lado y el centro geométrico de la proyección lateral de casco y apéndices contando sólo con medio timón.

Esta cantidad puede ser 0% LWL, 9%LWL, 18%LWL, la que sea, y no quiere decir que las fuerzas estén ahí, es una referencia empírica que te permite comparar unos barcos con otros.

Navegar y probar barcos diferentes creo que es la mejor escuela posible de arquitectura naval...el papel lo soporta todo, pero navegar, sentir un barco en unas condiciones u otras, controlarlo o intentar controlarlo, es lo que realmente te dice cómo son las cosas y como funciona cada barco, y si es posible, relacionar sus características con su comportamiento.

Un 470, un barco magnífico, una joya de equilibrio. Su avance es 0%. es un placer llevarlo, hipersensible, ágil, veloz, divertido, puede aguantar mucho viento si aplanas velas y consigues que no escore, levantar media orza ayuda en estos casos... Un barco cuasiperfecto para lo que es..eso si, no intentes atar la caña y que te mantenga el solo el rumbo de ceñida...

Goletas, goletas de dos palos iguales, quarter tons, media toneladas, Two tonners, Formosas en queche, barcos de acero de 30 m en queche, tablas de windsurf, barcos en ferrocemento, cruceros de los 70, 80, 90...catamaranes, Tornados, Darts, dornas, dornas mecas, dornas nai, gamelas coruxeiras, gamelas da Guarda, galeones gallegos, barcos de Brouns, piraguas a vela, veleros de radiocontrol IOM, veleros no asistidos...

Cada barco tiene sus características y obtiene su equilibrio a su manera, o está pensado para unas condiciones específicas..de todos ellos puedes saber su avance y como se refleja eso en su comportamiento.

El SR2...tuve siempre claro que quiero un barco fácil de manejar, poco exigente con el patrón...me da igual uno o unos nudos más o unos grados menos de ceñida, no estoy buscando competir con nadie, ni siquiera ser rápido, 125 millas diarias me llegan, pero a vela, que al barco no le cueste andar con 5 nudos de real...

Que no precise mucha vela, para que sean manejables. Que tengas mucho margen para trimar el barco. Eso es un queche. Además tienen menores inercias de aparejo que los sloop. Y debe ser ligero.

No tengo por que escatimar la superficie mojada al milímetro. Prefiero pasarme un poco (sólo un poco) y que el barco responda bien con poco viento, o con poca velocidad en mar bravo.

Quiero poco calado, para acercarme a fondear y para no tener una enorme obra viva que me zancadillee en una peligrosa bajada de ola.

No quiero una quilla de borde de entrada recto que se enamore de cuanto palangre o red que haya por ahí. Y quiero que los pesos estén muy concentrados, que el CG esté sobre la quilla y que pueda apoyarme en el fondo contra unos postes para carenar el barco.

De todos estos quiero y no quiero salen la orza principal de aleta con su lastre en plomo dentro, y las dos aletas retrasadas sin lastre.

Y con un avance del 20% de LWL. porque por ahí tenía que estar la cosa, el SR1 tenía un 18%, más alto de lo que ya se llevaba por los 80, y muy pasado tenía que ir de trapo para que tirara de caña. Y el barco ceñía con mucho gusto, sobre todo con un foque muy esbelto autovirante con sables que tenía que se llevaba de maravilla con la mayor...hasta 30 nudos con él, repiquete, repiquete...chupao para comerse cabos con viento de nariz..

Y resulta que ese 20% funciona, arde, como con el corcho de la playa, repitiendo el casco y sus apéndices en espuma, lastrando hasta la flotación que corresponde y con unas velas que tampoco son la pera 3d, el barco busca la ceñida y se estabiliza en ella, no se pasa, no vira solo, no le cuesta orzar..está muy aproximadamente donde tiene que estar...

Dependerá después de las velas, de su trimado, de un poco más de caída o menos (inclinando 3 grados a popa se retrasarían 30 cm el centro vélico, un 2,3% de LWL)..llegado el caso se podría variar la superficie de las velas, una mesana más grande, velas de proa más pequeñas...

Pero no va a ser el caso...¿por qué se puede ceñir con viento fuerte solamente con un foque?...poniendose a 45 grados con el viento y a ver que pasa, no..., pones el barco a andar y vas orzando, con la escora y la velocidad, en la mayor parte de los barcos consigues ceñir con una vela plana de proa..el margen es amplio...

Y no lo es si tienes un barco ardiente, es un horror, debes llevarlo a la perfección, plano, rizar enseguida o ir con el carro a sota y metiendo timón...la antítesis del crucero y un rompe pilotos..

Bueno, sabemos que las previsiones son de lluvia, estamos en el mes de ello...al mal tiempo...y es una lástima, la aproximación teórica también es muy bonita, muchas cosas se explican con ella, pero no creo que sea panacea de nada...a 100 millas de Madagascar, en pleno mar abierto, te encuentras con sus piraguas a vela, como libélulas sobre el mar...un casco principal, un balancín y la vela cuadra africana que es un prodigio de versatilidad y facilidad de maniobra...se hicieron sin CFDs ni cálculos de polares...eso si, los niños juegan en la orilla haciéndose sus propios modelos navegables...

Un saludo

[Javi-Miss Regina]

Re: primeras líneas

Pero mira que llueve este año!!!

Creo que habrá que darle un repaso al concepto este tan aparentemente conflictivo del "avance"...

En primer lugar lamentar que mentes aparentemente capaces lleguen a enredarse de tal manera en los conceptos teóricos como para desligarse de la realidad física, de la realidad de la navegación y del comportamiento de los barcos en el mar..

No hay más cera que la que arde, podremos debatir sobre su formulación química y su procedencia, pero ¿arde o no arde?...

Y lo digo por ejemplo refiriendome a C.A. Marchaj, notable investigador en el campo de la arquitectura naval, con importantes trabajos acerca de la aerodinámica e hidrodinámica de la navegación a vela, que, en el año 1986, con 68 años de edad, escribe "Seaworthiness: The Forgotten Factor", en el que realiza un enconado alegato contra los barcos IOR, los apéndices separados, los desplazamientos ligeros, etc. sobre los que teoriza una interminable retahila de defectos e peligros inminentes que no se han visto materializados de la manera apocalíptica que él predecía..

Al contrario, yo creo que esos drásticos cambios que se empezaron a producir entre 1975 y 1985, se llevaron por delante más de un siglo de barcos influenciados por las reglas de medición y del afán de la velocidad y el ángulo en ceñida, a cualquier precio, y que habían producido barcos estrechos, de bajo francobordo, húmedos, sin espacio interior y con rumbos realmente fatídicos para ellos, las aletas y las popas...

Pero bueno, esto ya lo he repetido muchas veces, a lo que me quiero referir es que los barcos deben navegar, y eso se comprueba así, navegando..

El equilibrio de fuerzas en un velero es en sí una maravilla. Tenemos un casco que es movido por las fuerzas de unas velas. Manejando las velas podemos variar la dirección de sus fuerzas. También tenemos un timón, pero vamos a olvidarnos de él, lo maravilloso es que un barco sea capaz de navegar, al menos ir contra el viento, solo.

La fuerza de las velas hace escorar el barco, al escorar, la superficie proyectada (en la dirección del viento) de las velas disminuye, con lo que la fuerza decrece también.

Por otro lado, el casco, al escorar, cambia sus líneas de agua, y eso tiene un efecto también. Quien impide que esa escora continúe es el cambio de forma del volumen sumergido, y esta fuerza de estabilidad, o par de adrizamiento, depende fuertemente del peso del barco y del posicionamiento de su centro de gravedad.

Entonces tenemos que la fuerza del viento tiende a disminuir con la escora, y la de estabilidad suele tender a aumentar, el equilibrio se va a producir a un ángulo determinado, y en un barco concreto, podemos influír en ese equilibrio variando la superficie de las velas.

En el sentido direccional, al menos en ceñida, se debe producir un equilibrio similar. Las velas, según el trimado que les demos, van a producir una fuerza que es máxima para un ángulo concreto con el viento en la posición adrizada, de máxima superficie proyectada.

Al escorar, inevitablemente, esa fuerza va a disminuir y a variar ligeramente de dirección. Por parte del casco, los monocascos tienden a orzar, y según sea el ángulo con el flujo producido por el movimiento, opondrán más resistencia lateral o no. El propio rozamiento del barco y la resistencia que tiene al avance también son componentes que existen y que dependen de la velocidad. Se produce entonces un equilibrio bastante complejo en el que, por un lado, las velas pierden potencia con la escora, la escora produce orzada y al disminuir demasiado el ángulo con el viento (las velas entran en pérdida) su empuje también es menor, y por otro, la variación de la reacción a estas fuerzas en el casco (o en casco y apéndices) debe hacer caer de nuevo el barco aumentando de nuevo el ángulo de las velas con respecto al viento y vuelta a empezar.

Este equilibrio longitudinal debe ser suave, y un barco marinero (en mi opinión) es aquel que mantiene solo su rumbo y mantiene el equilibrio aún en condiciones que cambian de modo brusco.

Querer cuantificar ese equilibrio estudiando y dando valores a las fuerzas involucradas, a mi modo de ver, me parece muy pretencioso, las variables son enormes en cuanto a los posibles estados del mar y a las variaciones del viento y las dinámicas de movimiento e inercia involucradas, suponiendo que el resto de variables, trimado, reducción de superficie vélica, ajuste de pesos, etc, las despreciemos por considerarlas optimas u optimizables.

No obstante, los barcos navegan y obtienen ese equilibrio, la cera arde, y coges un corcho en una playa, le haces una quilla de lata y unas velas de plástico y pones el corcho a ceñir...

Para poder aproximarnos a ese resultado sin copiar directamente un barco que ya funciona, al igual que existen otros parámetros que nos permiten comparar barcos, existe el "avance" y nos referimos a él como la distancia longitudinal que existe (en porcentaje de eslora en flotación) entre la posición del centro geométrico de los triángulos de mayor, proa y media mesana por un lado y el centro geométrico de la proyección lateral de casco y apéndices contando sólo con medio timón.

Esta cantidad puede ser 0% LWL, 9%LWL, 18%LWL, la que sea, y no quiere decir que las fuerzas estén ahí, es una referencia empírica que te permite comparar unos barcos con otros.

Navegar y probar barcos diferentes creo que es la mejor escuela posible de arquitectura naval...el papel lo soporta todo, pero navegar, sentir un barco en unas condiciones u otras, controlarlo o intentar controlarlo, es lo que realmente te dice cómo son las cosas y como funciona cada barco, y si es posible, relacionar sus características con su comportamiento.

Un 470, un barco magnífico, una joya de equilibrio. Su avance es 0%. es un placer llevarlo, hipersensible, ágil, veloz, divertido, puede aguantar mucho viento si aplanas velas y consigues que no escore, levantar media orza ayuda en estos casos... Un barco cuasiperfecto para lo que es..eso si, no intentes atar la caña y que te mantenga el solo el rumbo de ceñida...

Goletas, goletas de dos palos iguales, quarter tons, media toneladas, Two tonners, Formosas en queche, barcos de acero de 30 m en queche, tablas de windsurf, barcos en ferrocemento, cruceros de los 70, 80, 90...catamaranes, Tornados, Darts, dornas, dornas mecas, dornas nai, gamelas coruxeiras, gamelas da Guarda, galeones gallegos, barcos de Brouns, piraguas a vela, veleros de radiocontrol IOM, veleros no asistidos...

Cada barco tiene sus características y obtiene su equilibrio a su manera, o está pensado para unas condiciones específicas..de todos ellos puedes saber su avance y como se refleja eso en su comportamiento.

El SR2...tuve siempre claro que quiero un barco fácil de manejar, poco exigente con el patrón...me da igual uno o unos nudos más o unos grados menos de ceñida, no estoy buscando competir con nadie, ni siquiera ser rápido, 125 millas diarias me llegan, pero a vela, que al barco no le cueste andar con 5 nudos de real...

Que no precise mucha vela, para que sean manejables. Que tengas mucho margen para trimar el barco. Eso es un queche. Además tienen menores inercias de aparejo que los sloop. Y debe ser ligero.

No tengo por que escatimar la superficie mojada al milímetro. Prefiero pasarme un poco (sólo un poco) y que el barco responda bien con poco viento, o con poca velocidad en mar bravo.

Quiero poco calado, para acercarme a fondear y para no tener una enorme obra viva que me zancadillee en una peligrosa bajada de ola.

No quiero una quilla de borde de entrada recto que se enamore de cuanto palangre o red que haya por ahí. Y quiero que los pesos estén muy concentrados, que el CG esté sobre la quilla y que pueda apoyarme en el fondo contra unos postes para carenar el barco.

De todos estos quiero y no quiero salen la orza principal de aleta con su lastre en plomo dentro, y las dos aletas retrasadas sin lastre.

Y con un avance del 20% de LWL. porque por ahí tenía que estar la cosa, el SR1 tenía un 18%, más alto de lo que ya se llevaba por los 80, y muy pasado tenía que ir de trapo para que tirara de caña. Y el barco ceñía con mucho gusto, sobre todo con un foque muy esbelto autovirante con sables que tenía que se llevaba de maravilla con la mayor...hasta 30 nudos con él, repiquete, repiquete...chupao para comerse cabos con viento de nariz..

Y resulta que ese 20% funciona, arde, como con el corcho de la playa, repitiendo el casco y sus apéndices en espuma, lastrando hasta la flotación que corresponde y con unas velas que tampoco son la pera 3d, el barco busca la ceñida y se estabiliza en ella, no se pasa, no vira solo, no le cuesta orzar..está muy aproximadamente donde tiene que estar...

Dependerá después de las velas, de su trimado, de un poco más de caída o menos (inclinando 3 grados a popa se retrasarían 30 cm el centro vélico, un 2,3% de LWL)..llegado el caso se podría variar la superficie de las velas, una mesana más grande, velas de proa más pequeñas...

Pero no va a ser el caso...¿por qué se puede ceñir con viento fuerte solamente con un foque?...poniendose a 45 grados con el viento y a ver que pasa, no..., pones el barco a andar y vas orzando, con la escora y la velocidad, en la mayor parte de los barcos consigues ceñir con una vela plana de proa..el margen es amplio...

Y no lo es si tienes un barco ardiente, es un horror, debes llevarlo a la perfección, plano, rizar enseguida o ir con el carro a sota y metiendo timón...la antítesis del crucero y un rompe pilotos..

Bueno, sabemos que las previsiones son de lluvia, estamos en el mes de ello...al mal tiempo...y es una lástima, la aproximación teórica también es muy bonita, muchas cosas se explican con ella, pero no creo que sea panacea de nada...a 100 millas de Madagascar, en pleno mar abierto, te encuentras con sus piraguas a vela, como libélulas sobre el mar...un casco principal, un balancín y la vela cuadra africana que es un prodigio de versatilidad y facilidad de maniobra...se hicieron sin CFDs ni cálculos de polares...eso si, los niños juegan en la orilla haciéndose sus propios modelos navegables...

Un saludo

Sin palabras

[HIPPIE]

Re: primeras líneas

joer,de matricula de honor,por algo es inegeniero y marino,bufffffffffff

[Vigía Sur]

Re: primeras líneas

Llevo varios años siguiendo estas primeras líneas... desde el primer trazo, y siempre he valorando y agradecido el que compartas con todos la creación de un barco.. TU BARCO.

Desarrollas y argumentas muy didácticamente, uno a uno, todos los detalles del diseño... escuchas y debates ideas de cualquiera que humildemente opine sobre el SR II y en el momento que lo navegues tengo claro que asumirás los pros y contras de cada decisión tomada - y que nos lo explicarás -

Nos das TU TIEMPO.... Compartes con nosotros TU BARCO... en el que te vas a jugar TU DINERO.... no se que mas pedir.

Solo saludarte desde la orilla de enfrente.