VHF: Canal 77
"Se navega por los astros, por la mar, por la tierra, por las gentes, por los sentimientos...Se navega." — Altair

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NORMAS DEL FORO: OBLIGATORIA SU LECTURA

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¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

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  • #31
    Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

    Originalmente publicado por jiauka Ver Mensaje


    Impresionante foto, spinakker, big boy y spinakker de mesana, en 1 73"!!!, no quiero ni imaginarme la maniobra de trasluchada
    Sobre todo, muy peculiar la forma del spi de mesana, volando libre a sotavento muy a lo big boy, nada que ver con esto

    Comentario


    • #32
      GREAT BRITAIN II

      Lo del GREAT BRITAIN II (conocido como GBII)es un caso aparte en el mundo de los barcos de regata, no creo que exista ningún barco que haya completado siete (sí, 7) vueltas al Mundo y más de cincuenta cruces del Atlántico y sigue de una pieza. Fue el precursor de los maxis oceánicos y cuando fue botado era considerado el barco más rápido del mundo.

      El diseñador fue Alan P. Gurney, al igual que el Windward Passage I, y ambos diseños son bastante semejantes, aunque el GBII fue construido en fibra de vidrio. Cuando fue concebido ya no existía la limitación de los 73', por lo que su eslora creció hasta los 77' (a diferencia del WP, de 73').También comenzó su andadura aparejado en ketch, pasando posteriormente a una configuración en sloop.

      El GBII fue encargado por Sir Charles Chay Blyth, un escocés al que le gustaba el agua salada. En 1966 cruzó a remo el Atlántico Norte con un colega. En 1968 y sin experiencia en navegar a vela, se inscribió en la Sunday Times Golden Globe Race (la primera regata vuelta al mundo en solitario y sin escalas) en un 30 pies, pero se tuvo que retirar en Capetown. En 1971, con algo más de experiencia, se lió la manta a la cabeza y se decidió a ser el primero en dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas pero...de este a oeste, ciñendo durante 292 días (no quiero ni pensarlo).

      Así, para la primera Whitbread (1973/74) Blyth le encargó a Gurney un barco ganador y de 77 pies de eslora, que se construiría en fibra de vidrio con sandwich de espuma. El GBII se construyó en el astillero STL de Ramsgate por Derek Kelsall. Era el mayor astillero especializado en fibra de vidrio de su época, pero construir un 78' era todo un reto. Se botó el 21 de mayo de 1973 y fue amadrinado por la Princesa Anna (hermana de la Reina Isabel). Aquí tenéis un video de la botadura:



      Y si el nombreelegido fue Great Britain II, cuál fue el Great Britain I? pues la respuesta está en el SS_Great_Britain, el mayor barco de pasaje del mundo entre 1845 y 1854, construido por un visionario, Isambard Kingdom Brunel. Este barco acabó abandonado y medio hundido en las Islas Malvinas y está relacionado con nuestro protagonista a través del empresario y filántropo Sir Jack A._Hayward. Hayward contribuyó económicamente a reflotar el SS Great Britain y llevarlo a Inglaterra, en donde está como barco museo completamente restaurado en dique seco en Bristol. Y Hayward también contribuyó económicamente a sacar adelante el proyecto de Chay Blyth y respaldó económicamente la construcción del GBII...

      Y ahora, la apasionante historia de nuestro protagonista:

      Primera vuelta al mundo: la primera Whitbread, de 1973/74 sería la primera de las siete vueltas al mundo del GBII. Chay Blyth patronearía el barco con una tripulación de 12 "red berets", paracaidistas del Regimiento Paracaidista (Chay Blyth estuvo enrolado en los paracaidistas en los años 50). En la primera etapa las cosas no fueron nada bien, pues sólo pudo ser tercero tras el Burton Cutter y el Adventure, un Camper & Nicholson de sólo 55' de la Royal Navy. En la segunda etapa perdió la mesana y fue segundo, llegando a Sydney a 9 horas del Pen Duick VI de Eric Tabarly. En la tercera etapa sobrevino la tragedia, cuando Bernie Hoskins se cayó por la borda y se perdió para siempre en el mar. La tripulación del GBII decidió que la mejor manera de homenajear a su compañero desaparecido era llegar primeros a Río, cosa que lograron. La cuarta y última etapa también la ganaron.

      Salida de la Whitbread de 1973:


      Salida de la whitbread de 1973/74, al fondo se puede ver el spí amarillo del Heath's Cóndor


      Carenando:


      A pesar de ganar dos de las etapas y ser el barco más rápido en tiempo real (144 días y 10 horas), no fue suficiente para batir al Swan 65 Sayula, ganador de la prueba en tiempo compensado.



      Su segunda vuelta al mundo fue en 1975, cuando zarpó para intentar batir el récord de los clippers del té, un trofeo patrocinado por el Financial Times, de Inglaterra a Australia pasando por Buena Esperanza con escala en Australia (Sydney) y vuelta a Inglaterra por Hornos. Lo consiguó con un tiempo de 134 días (batiendo el récord de 139 días establecido en 1869/70 por el clipper "Patriarch"). Era su segunda circunnavegación.

      Después de esta pateada aún le quedó tiempo para cruzar el Atlántico (ida y vuelta) para participar en la Transatlantic Tall Ship Race de 1976.

      Tercera vuelta al mundo: En 1977 zarpó para completar su tercera vuelta al mundo, en la que sería su segunda participación en la Whitbread en la edición de 1977/78. En aquel tiempo, el GBII había sido incorporado por Chay Blyth a su flota de charter de aventura que se llamaba "Supersail", con base en las Indias Occidentales. La tripulación estaba comandada por Robert Bob James, mano derecha de Blyth, quien embarcaba a su mujer Naomi como navegante. Eran los dos únicos profesionales a bordo, pues el resto de los tripulantes habían pagado 4.000 £ por conseguir una plaza y entre ellos un español, Enrique Gutiérrez-Zulueta. A pesar de ganar la tercera etapa, poco pudo hacer frente al Flyer 1, ganador en compensado. Aún así, fue el barco más rápido en tiempo real, invirtiendo 143 días y 12 horas (1 día menos que su tiempo anterior), pero todo hay que decirlo, se benefició de que el favorito, el Heath's Condor, rompió el palo en la primera etapa.

      Auckland. Salida de la tercera etapa de la Whitbread de 1977/78, con Bob James a la caña del GBII:

      ©Richard Gladwell

      Tras la Whitbread de 1977/78 y como no era plan tenerlo amarrado al muelle, Robin Knox-Johnston y Billy King-Harman decidieron darse una vuelta y participaron en la Roun Britain Race, la vuelta a Gran Bretaña ... pero "a dos".

      Cuarta vuelta al mundo: En 1980 cambió de manos y fue vendido a la sueca Cecilia Unger, quien lo inscribió para hacer la tercera Whitbread (cuarta vuelta al mundo) como United Friendly. La tripulación era una mezcla de amateurs (entre los que se encontraba la armadora) que habían pagado una plaza y tripulantes con experiencia que habían hecho la vuelta anterior con Rob James. Chay Blyth contribuyó económicamente al proyecto y se sumó como patrón. Para esta regata, se eliminó la mesana y el aparejo se convirtió a cutter. Invirtió 143 días y 23 horas.

      Salida de la Whitbread de 1981/82:


      La tripulación del United Friendly se pelea en la proa con un spí durante la Whitbread de 1981/82:


      Quinta vuelta al mundo: Para la edición de la Whitbread de 1985/86, el GBII cambió de manos una vez más y fue comprado por Bob Salmon, quien seguiría con el mismo espíritu de las dos vueltas anteriores, es decir, con tripulantes que pagarían por hacer la regata. Pero con lo que pagaban los tripulantes de chárter no había dinero suficiente para acabar la regata, así que se consiguió a última hora un sponsor, siendo bautizado con el nombre de Norsk Data GB zarpando para hacer su cuarta Whitbread (quinta vuelta al mundo). Finalizó la prueba en su mejor tiempo, 138 días y 1 hora.

      A última hora, en los muelles de Gosport, se rotula el nuevo nombre y se embarcan las provisiones. Es curioso la cantidad de vitualla que se embarca, igual que en los Volvos actuale, hasta huevos frescos. Como cocinera se embarcó Tracy_Edwards, aunque sólo haría la pimera etapa pues se desembarcó en Capetón para enrolarse en el Atlantic Privateer, decía que el barco era "un peligro" por ser la tripulación muy poco experimentada...


      El descanso del guerrero. El Norsk Data-GB amarrado en Capetón tras acabar la primera etapa de la Whitbread de 1985/86. En primer plano se asoma la popa del Cote D'Or, el mastodóntico maxi de Eric Tabarly, que pronto tendremos por aquí:


      Peeling de génova en el Pacífico Sur. Tercera etapa (Auckland-Punta del Este) de la Whitbread de 1985/86. La tripulación de "paganinis" se da de bruces con el "turismo de aventura":


      Sexta vuelta al mundo: En 1989 pasó a manos de Andy Coghill, quien lo inscribió nuevamente en la Whitbread de 1989/90 con el nombre de "With Integrity". La regata había cambiado enormemente en los últimos 12 años, desde la primera participación de nuestro protagonista en 1973, con la llegada de los nuevos maxi-ketch su presencia era casi testimonial, por lo que regateó en la división crucero, en la que se enfrentaría a un viejo conocido, veterano de la Whitbread de 1981/82, el maxi de 80' Creighton's Naturally, (antiguo FCF Challenger). Entre la tripulación y con solo 18 años (el tripulante más joven de la flota) Matthew_Humphries, quien haría la siguiente edición con sólo 22 años como patrón del WO60 Dolphin Youth, el patrón más joven de la historia de la regata. Nuestro protagonista se convirtió así en el primer barco en dar seis veces la vuelta al mundo en regata.



      Séptima vuelta al mundo: En la Whitbread de 1993/94, la edición de los supermaxis aparejados en ketch y que fue el canto del cisne de los maxis oceánicos de la regla IOR, el GBII no quiso quedarse en casa, así que se apuntó como "escolta", fuera de competición y con el nombre de "With Integrity", completando su séptima circunnavegación. Desconozco cuál es su STIX, término polémico en esta taberna, pero sea cual sea, se merece un monumento pues dar la vuelta al mundo siete veces y seguir de una pieza...

      En algún momento lució en su espejo de popa el nombre de Canada Maritime:


      Fue nombrado Embajador de la Volvo Ocean Race y rebautizado Whitbread Heritage (herencia de la Whitbread, nombre merecido) y estuvo en Alicante en la salida de la última edición. Tiene su base en Cowes, Isla de Wight (UK)

      Este es su estado actual (amarrado en las islas Canarias):




      ©Ian Roman

      Aquí en Alicante, en la salida de la Volvo de 2011:


      Durante su larga vida ha dado siete vueltas completas al mundo y cruzado unas cincuenta veces el Atlántico...ahí queda eso...

      Una de grog
      Editado por última vez por chukel; 01/02/2018, 19:03:42.

      Comentario


      • #33
        Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

        Supongo que primero arriaban el big boy, no?? por que si no , no me lo explico!! Y que hacian despues?? por que si transluchas primero el spi de mesana y pasas la mesana desventas el spi....joe que lio, primero el grande y despues el de mesana??
        explicar esta maniobra cunado podais porfa!!
        enriaero@gmail.com

        Comentario


        • #34
          Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

          Originalmente publicado por ENRIAERO Ver Mensaje
          Supongo que primero arriaban el big boy, no?? por que si no , no me lo explico!! Y que hacian despues?? por que si transluchas primero el spi de mesana y pasas la mesana desventas el spi....joe que lio, primero el grande y despues el de mesana??
          explicar esta maniobra cunado podais porfa!!
          Yo navegué con big boy hace muchos años. El big boy se utilizaba para compensar el balanceo (podía llegar a ser terrorífico) en portantes, típico de los barcos de finales de los 70 y con carenas en V. Gracias al big boy se evitaba (en parte) el balance y eliminabas las papeletas de una trasluchada china. Era tal cirio conseguir que portara (se jugaba con la driza) que sólo lo dimos en un par de ocasiones.

          Lógicamente para trasluchar lo primero que había que hacer era guardar los "juguetes" y dejar el barco en una configuración normal (spi y mayor). Así, se arriaba primero el big boy (y si llevabas spí de mesana supongo que también) y trasluchabas normalmente. El problema lo tenías entonces con la driza del big boy, que te quedaba por el lado "malo", con lo que si querías volver a darlo había que subir a pasarla por encima de spí. Un lío de narices, por lo que sólo se utilizaban en rumbos largos sin trasluchada.

          Una de grog

          Comentario


          • #35
            Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

            Gracias Chukel...
            Que movida, con viento fresco seria una tragedia!!
            enriaero@gmail.com

            Comentario


            • #36
              Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

              Originalmente publicado por ENRIAERO Ver Mensaje
              Gracias Chukel...
              Que movida, con viento fresco seria una tragedia!!
              Y tanto!

              Este es uno de los mejores vídeos que hay en esto de la vela, je, je. Es la llegada del Flyer en la Whitbread de 1977/78.

              En las últimas millas de regata, con el triunfo en el bolsillo casi la lía y se va a las piedras. lo de las campanadas es terrorífico y ni con big boy



              Y aprovechando que hablamos de la Whitbread, que os parece si seguimos con los maxis de la Whitbread? tengo sorpresas.

              Otra de grog para el sollado
              Editado por última vez por chukel; 13/12/2013, 20:56:10.

              Comentario


              • #37
                Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                Originalmente publicado por chukel Ver Mensaje
                Yo navegué con big boy hace muchos años. El big boy se utilizaba para compensar el balanceo (podía llegar a ser terrorífico) en portantes, típico de los barcos de finales de los 70 y con carenas en V. Gracias al big boy se evitaba (en parte) el balance y eliminabas las papeletas de una trasluchada china. Era tal cirio conseguir que portara (se jugaba con la driza) que sólo lo dimos en un par de ocasiones.

                Lógicamente para trasluchar lo primero que había que hacer era guardar los "juguetes" y dejar el barco en una configuración normal (spi y mayor). Así, se arriaba primero el big boy (y si llevabas spí de mesana supongo que también) y trasluchabas normalmente. El problema lo tenías entonces con la driza del big boy, que te quedaba por el lado "malo", con lo que si querías volver a darlo había que subir a pasarla por encima de spí. Un lío de narices, por lo que sólo se utilizaban en rumbos largos sin trasluchada.

                Una de grog
                Nosotros lo usábamos para desventar al "enemigo", también era bonito para las fotos, pero poca cosa más.

                Comentario


                • #38
                  Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                  Chukel,MUCHAS GRACIAS.Me estoy zampando este hilo como si fuera un roost beaf tibio con salsa de manzana.....

                  Comentario


                  • #39
                    Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                    yo el big boy nunca lo puse, y es una espinita que tengo clavada, me encantaría... pero creo que deben quedar muy pocos, con tantos años en la 1 flameada se raja

                    por cierto, el video de la llegada de la whitbread, el 1er spi va demasiado suelto, si esos barcos ya eran rock&rolleros, asi se junta el hambre con las ganas de comer...

                    PD: un drifter si he usado

                    Comentario


                    • #40
                      Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                      Ya que hablamos de la Withbread... ¿Qué fue de los Flyer I y II? ¿Siguen a flote o han sido desgüazados?

                      ¿Y del Licor 43? Fue el primer barco español que corrió la Withbread, y la completó, aunque desarboló dos veces y quedó último...

                      Comentario


                      • #41
                        Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                        Originalmente publicado por J.R. Ver Mensaje
                        Ya que hablamos de la Withbread... ¿Qué fue de los Flyer I y II? ¿Siguen a flote o han sido desgüazados?

                        ¿Y del Licor 43? Fue el primer barco español que corrió la Withbread, y la completó, aunque desarboló dos veces y quedó último...
                        Bueno, yo creo que los barcos de la Whitbread se merecen otro hilo, que dejaremos para antes de la salida de la Volvo de 2014...

                        Pero ya que preguntas y para no dejarte con la duda, te diré que el Flyer I, diseño 2273 de Sparkman & Stephens de 65' y construido en Holanda por Huisman (en aluminio) para la Whitbread de 1977/78 hizo la edición de 1981/82 (la del Licor 43) como Alaska Eagle, patroneado por Skip Novak y aparejado en sloop.

                        Éste es el diseño original:








                        En el Solent, llegada de la Whitbread de 1977/78:




                        Como Alaska Eagle en la Whitbread de 1981/82:


                        Después de la Whitbread de 1981 fue comprado por una organización llamada Orange Coast College con base en Newport Beach (California) y se dedica a hacer cruceros con jóvenes y estudiantes. Acumula en sus cuadernas 185.000 millas y con 37 años está como nuevo:



                        Su interior, impresionante





                        Actualmente se le está haciendo en Holanda una restauración de quilla a perilla...

                        El Licor 43, el pionero de la vela oceánica de España, el gran olvidado y el culpable de mi afición a la Whitbread, sigue a flote en Lituania con el nombre de "Laisvés".

                        Yo empecé a navegar en 1981 y por aquel entonces alucinaba con las revistas de vela que hablaban de la Whitbread y de las hazañas de un barco español. Nunca olvidaré el día de abril de 1982 en que al salir del instituto, volviendo a casa por el puerto, me encontré amarrado al Licor 43 que acababa de llegar de Porstmouth de completar su accidentada vuelta al mundo. Fui a verlo todos los días que estuvo en puerto y durante años guardé como un tesoro un trozo de una burda que me regalaron, de un diámetro descomunal para lo que estaba acostumbrado ...

                        La foto es de muy mala calidad, pero es lo mejor que encontré. Amarrado hace un par de años en Copenhage





                        No sé lituano, pero aquí tienes su página web




                        Del Flyer II tenía pensado hacer un post, pues se merece estar en este hilo de los maxis IOR. Con 78 pies creo que se tiene todo el derecho de llevar el calificativo de maxi. Y a sus 33 años sigue navegando...
                        Editado por última vez por chukel; 27/01/2018, 12:44:25.

                        Comentario


                        • #42
                          Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                          Chukel....eres la leche!!!
                          Estoy alucinado.....sigue por favor!!
                          enriaero@gmail.com

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                          • #43
                            Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                            Joer Chukel, eres una enciclopedia...

                            Gracias por la información.

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                            • #44
                              Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                              Felicito a Chukel por su saber enciclopédico de los MAxis!! , si no te importa, cuelgo la información en la wikipedia, citando este post y a ti mismo.


                              Yo solo he ido con big boy en 1 ocasión y simple y llanamente no compensó, el cirio es monumental, y traschularlo implicó pasar la driza a mano por delante del spi, usando 1 bolsa de vela a modo de cometa, cuando acabamos la trasluchada, ya teniamos que arriar todo.

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                              • #45
                                Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                                FLYER II

                                Aunque "sólo" tenía 77' pies de eslora y no llegaba a la cifra mágica de 80' de eslora, sí que tenía 70' de rating IOR y marcó un hito en la vela oceánica, al ser el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (ganador en tiempo real y compensado), pudiendo considerarse como el primer Maxi oceánico de la nueva generación. Además, nos servirá para introducir a los Maxis oceánicos que se presentaron en la línea de salida de la Whitbread de 1985.


                                En 1976 y con cincuenta años de edad, Cornelius Connie Van Ritschoten, un industrial holandés, pensó que era un buen momento para pegarse un año sabático. Y qué mejor forma que hacerlo disputando la segunda edición de la Whitbread Round The World Race, la regata-aventura (por entonces) alrededor del mundo que se disputaría en 1977/78. Cornelius llevaba casi 20 años sin navegar, pero decidió armar un barco ganador. El encargado de su diseño fue Sparkman & Stephens, diseñadores que habían conseguido la victoria en compensado en la edición anterior con el Sayula, un Swan 65-ketch de serie. El Flyer 1 era un ketch de 65 'construido en aluminio por Huismann en Holanda. Tras una dura pugna con el Swan 65-sloop "Kings Legend", el Flyer 1 se alzó con la victoria en compensado y por dos días no consiguió el doblete (en real ganó el Great Britain II con 134 días, invirtiendo el segundo, el Flyer 1 136 días).

                                Connie a la rueda del flamante Flyer II


                                A Cornelius le quedó una espinita y decidió repetir en la edición de 1981/82 pero esta vez iría a por el doblete (real y compensado). El diseño de los barcos IOR había evolucionado una barbaridad en los últimos 4 años, así como los materiales. Por aquél tiempo, varios astilleros a ambos lados del Atlántico se habían escpecializado en la construcción en aluminio: Palmer & Johnson (Wisconsin) y Derektor (New York) en los USA y Huisman en Holanda. Además, nuevos diseñadores aportaban nuevos aires a la construcción de yates y maxis IOR (Ron Holland, Germán Frers, Bruce Farr, Doug Petersen, Dave Pedrick, Joubert/Nivelt...) y las "level class" (half ton, 3/4 Ton, One Ton, Two Ton) y circuitos y regatas como el SORC, la Admirals Cup, la Fastnet o la Sardinia eran un banco formidable para probar nuevos diseños y exprimir la regla IOR.

                                En un principio, Van Ritschoten pensó en encargarle el diseño de su nuevo maxi a Sparkman & Stephens, autores de su exitoso Flyer I, pero en una visita alm astillero Huismann le hizo cambiar de idea. Allí estaba tomando forma el nuevo maxi de 80’ Helisara VI (tendrá su momento en este hilo), que diseñado por German Frers había sido encargado por Herbert von Karajan. Connie debió de quedar prendado de las líneas de Frers y decidió encargarle el nuevo Flyer II. Con 77 pies de eslora y 31 toneladas y al límite de rating IOR (70') sería un auténtico maxi oceánico. El Flyer II era un casi gemelo del Helisara VI, el casco era el mismo pero se cambió su distribución interior, el reparto de pesos, la configuración de la cubierta y se movió hacia popa la orza. Aquí tenéis un plano de los interiores, muy distintos a los de los vualtamundistas actuales: a popa babor, el camarote (independiente) del patrón; a popa estribor, el camarote y mesa del navegante. Hacia proa, un camarote con cuatro literas (a estribor), el motor y frente a él a babor, el baño y armario para estiba de ropa de aguas; la cocina y mesa de comedor a estribor y a babor otro camarote con cuatro literas. A proa, estiba de velas y un banco de trabajo. Estaba equipado con calefacción, refrigerador y congelador.



                                Cornelius se tomó la organización de la regata como una empresa, así, cuando los demás competidores llegaban a la línea de salida apretando la jarcia, el Flyer II llegó a la salida tras haber sido testado durante 10.000 millas. Flyer II navegó sin patrocinio de ningún tipo, corriendo Cornelius con todos los gastos. Se cuenta que el régimen a bordo de sus barcos era muy estricto y hubo tripulantes que no lo superaron y se desembacaron: publicaba todos los días un parte con la vestimenta a llevar (como en la Armada); sólo se podía hablar en inglés; no se admitían críticas sobre la comida; hablar de política o religión estaba terminantemente prohibido; al entrar de guardia había que hacerlo completamente vestido y sin comida o el café en la mano; sólo se podía hacer las necesidades por la borda (incluso los/as periodistas que embarcaban) pues el baño del inuterior estaba sellado para evitar olores; si algún tripulante llevaba a algún conocido a bordo, antes debía de ser presentado al "viejo"...

                                Primeras pruebas:


                                En agosto de 1981 participó en las World Maxi Series de Cowes, el último test antes de la Whitbread. Allí se enfrentó a los que iban a ser sus contrincantes en la regata alrededor del mundo (el maxi Ocean 80' FCF Challenger y los "pequeños" Ceramco New Zealand, Charles Heidsieck, Licor 43...) y a los maxis del circuito. En esta foto, el inconfundible spí blanco rojo y azul con los colores de la bandera holandesa del Flyer II, por delante de Kialoa IV y Cóndor II, los dos recién botados...


                                Salida de la Whitbread en Porstmouth. Entre su tripulación internacional, Grant Dalton en su primera participación, embarcado con 22 años como velero. En esta foto lo tenéis trimando el génova:


                                El Flyer II sería el primer barco en conseguir el doblete en la Whitbread (algo que repetiría Peter Blake con el Steinlager en 1989/90), pero no fue tarea fácil, pues el Charles Heidsieck, el Disque D’Or y el Ceramco New Zealand de Peter Blake iban a venderle cara la victoria. Una victoria que casi le cuesta la vida a su patrón y armador. En la segunda etapa, a diez días del puerto más cercano (Freemantle, en Australia), con la botavara rota después de un knock-down y con el Ceramco pisándole los talones en una cabalgada desesperada, Cornelius sufrió un infarto. El médico del Flyer pensó que si en dos días no llegaba a un hospital, Cornelius se iría a reunir con Neptuno. Connie prohibió al médico llamar a un cardiólogo que navegaba en el Ceramco, pues si se enteraban que en el Flyer había problemas podrían pisar a fondo…también se negó a cambiar de rumbo y ordenó apretar el acelerador. Se cuenta que odenó a la tripulación que si no lo superaba y moría, debían de echar su cuerpo al mar y acabar la regata . Pero no hubo que echar su cuerpo por la borda, pues se recuperó y consiguió llegar a Auckland sólo unas horas delante del Ceramco. Y por supuesto se negó a ser desembarcado, acabando la prueba.

                                En la segunda etapa rompieron la botavara en un knock-down cuando navegaban pie a fondo sintiendo el aliento del Ceramco New Zealand, que navegaba sólo 20 millas por la popa. La consiguieron arreglar en 8 horas durante las cuales navegaron a "orejas de burro":


                                Connie al timón en el Índico Sur. Si os fijáis, la botavara está en crujía pues debe de haberse hecho esta foto cuando rompieron la botavara, al igual que la fotografía siguiente:




                                Planeando en la segunda etapa (Capetón-Auckland). Podéis ver el parche en la botavara tras su reparación.




                                Un pensativo Cornelius mira a barlovento...parece buscar al Ceramco, su obsesión durante toda la regata:


                                El Ceramco New Zealand, el mini maxi (Bruce Farr) de Sir Peter Blake, pie a fondo en el Índico Sur intentando dar caza al Flyer II:


                                En este vídeo, un resumen sobre la rivalidad entre Connie y Blake:


                                Planeando en los Mares del Sur. Podéis ver que se montan unos tirantes volantes desde el arraigo del tangón hacia la borda, para compensar la compresión del tangón en el palo:


                                Auckland, salida de la tercera etapa:



                                Seguimos con el final de la Whitbread en otro post...
                                Editado por última vez por chukel; 21/11/2018, 14:08:58.

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