Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

[Atzar]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Por la cantidad de entradas en las que se dice que no entienden lo que ha pasado, deduzco que es por falta de conocimiento de cómo se construye un casco y su estructura en fibra de vidrio. Sin pretender aleccionar a nadie sino simplemente ilustrar a quien esté interesado, paso a informar sobre los aspectos de construcción que aquí interesan.

En primer lugar hay que saber que el casco, que por su parte exterior es totalmente uniforme, su composición de capas de fibra de vidrio -lo que en inglés llaman "lay up"- es muy distinta según la zona del casco que se trate, tanto en el número de capas como en la composición de cada una de ellas, siendo ésta una de las grandes ventajas de la construcción en fibra de vidrio. Pues bien, la zona de la orza -la que ha sido arrancada en este lamentable episodio- como mínimo tiene 5 veces el contenido en vidrio que la banda lateral del casco.

Pero ésto no suficiente para resistir los enormes esfuerzos a que se halla sometido el barco en navegación por lo que hay que dotar al casco de una estructura de refuerzo interior, uno de cuyos elementos son las varengas. En la primera era de la construcción en fibra de vidrio y antes de aparecer la "tecnología" de lo que coloquialmente conocemos como "contramolde", las varengas se laminaban "in situ", dentro del casco, antes de que éste fuera retirado del molde. Las varengas tenian por lo tanto un perfil de "omega" y no de "U" siendo la orza atornillada en las "alas" de la omega, con lo cual se garantiza que los esfuerzos de la orza se soportan tanto por el casco como por su estructura interior, que de hecho, con este método constructivo son una sola pieza.

Mas o menos a medianos de los años 80 del siglo pasado nace el famoso "contramolde" - en inglés linning" que poco a poco y en mayor o menor grado ha sido adoptado por la mayoría de los astilleros, no sólo los de gran serie.
El "exito" del "linning" vino respaldado por dos razones de peso: Una, el excelente acabado estético de las sentinas. Dos: La importante reducción del tiempo de construcción del barco, tanto en coste como en plazo de entrega, y sustancial mejora de las condiciones de trabajo.
El punto débil del sistema es de todos conocido: La crítica unión de casco y "linning" y la gran dificultad de reparación en una hipotética varada involuntaria.

Perdón por el tocho. Espero haber dado un poco de luz en este asunto.

[carrumeiro]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

unas rondas cofrade Akakus.

personalmente no quiero esa estructura para mi barco.

permitame que haga una chapuza de esquema de la equivalencia entre una estructura hecha en contramolde a una convencional (sea aluminio soldada o PRFV laminada)

la estructura en contramolde esta unida casco exterior e interior por medio de masilla (color rojo), como falle la masilla entonces falla la estructura.

En tu barco en la zona de la orza seguramente no falle la masilla, ya que los pernos contribuyen a que no haya esfuerzos de cizayadura o traccion (debilidades de la masilla, aunque tenga aditivos estructurales), pero 1 m mas a proa en la zona del mastil (zona que sufre mas esfuerzos conjuntamente con la orza) como sabes que no falla la union, o que el astillero ha realizado una correcta adhesion y no le ha faltado material.

sin masilla o con la masilla agrietada no hay rigidez.

he visto un Hanse salido de astillero rumbo a canarias, y al llegar a galicia tenia el contramolde separado del casco.

para no sobrecargar el hilo de este tema, si quieres abrimos otro post o por privado,

saludos

Carrumeiro, en mi barco todo el "suelo" es un contramolde, efectivamente la parte inferior del casco no se ve, pero los pernos de la quilla atraviesan el casco y el contramolde, y encima unas pletinas de inox y las tuercas atornilladas a los pernos. No veo la manera de que se pueda caer la quilla si se despega el casco del contramolde, de hecho es como si el mismo contramolde fuera una pletina gigante. Me explico?

[Luigra]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Por la cantidad de entradas en las que se dice que no entienden lo que ha pasado, deduzco que es por falta de conocimiento de cómo se construye un casco y su estructura en fibra de vidrio. Sin pretender aleccionar a nadie sino simplemente ilustrar a quien esté interesado, paso a informar sobre los aspectos de construcción que aquí interesan.

En primer lugar hay que saber que el casco, que por su parte exterior es totalmente uniforme, su composición de capas de fibra de vidrio -lo que en inglés llaman "lay up"- es muy distinta según la zona del casco que se trate, tanto en el número de capas como en la composición de cada una de ellas, siendo ésta una de las grandes ventajas de la construcción en fibra de vidrio. Pues bien, la zona de la orza -la que ha sido arrancada en este lamentable episodio- como mínimo tiene 5 veces el contenido en vidrio que la banda lateral del casco.

Pero ésto no suficiente para resistir los enormes esfuerzos a que se halla sometido el barco en navegación por lo que hay que dotar al casco de una estructura de refuerzo interior, uno de cuyos elementos son las varengas. En la primera era de la construcción en fibra de vidrio y antes de aparecer la "tecnología" de lo que coloquialmente conocemos como "contramolde", las varengas se laminaban "in situ", dentro del casco, antes de que éste fuera retirado del molde. Las varengas tenian por lo tanto un perfil de "omega" y no de "U" siendo la orza atornillada en las "alas" de la omega, con lo cual se garantiza que los esfuerzos de la orza se soportan tanto por el casco como por su estructura interior, que de hecho, con este método constructivo son una sola pieza.

Mas o menos a medianos de los años 80 del siglo pasado nace el famoso "contramolde" - en inglés linning" que poco a poco y en mayor o menor grado ha sido adoptado por la mayoría de los astilleros, no sólo los de gran serie.
El "exito" del "linning" vino respaldado por dos razones de peso: Una, el excelente acabado estético de las sentinas. Dos: La importante reducción del tiempo de construcción del barco, tanto en coste como en plazo de entrega, y sustancial mejora de las condiciones de trabajo.
El punto débil del sistema es de todos conocido: La crítica unión de casco y "linning" y la gran dificultad de reparación en una hipotética varada involuntaria.

Perdón por el tocho. Espero haber dado un poco de luz en este asunto.

Hay Astilleros que todavia no usan contramolde y laminan varengas al casco, a la antigua.
Esto hace como bien dices menos estetica la sentina pero se ve todo mas claro.
Y mas seguro a todas luces.

[enric rosello]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

[caribdis]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

En el Rafiki habían fallado varios pernos por corrosión o fatiga y el desgarro del forro estaba producido por los pernos que todavía aguantaban, que se llevaron consigo parte del contramolde y el forro asociado a este..

Ni idea de si ahora es lo mismo, no me dió tiempo a ver el vídeo.., pero poniendose en el caso menos triste para el astillero: ¿sería posible retirar desde dentro las tuercas del 80% de los pernos y esperar a que el peso de la orza hiciera el resto del trabajo?...

[Keith11]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Hay Astilleros que todavia no usan contramolde y laminan varengas al casco, a la antigua.
Esto hace como bien dices menos estetica la sentina pero se ve todo mas claro.
Y mas seguro a todas luces.

No necesariamente mas seguro.

La clave esta en ser capaces de "casar bien" unos esfuerzos que se llaman "esfuerzos rasantes",que se generan producto de la flexion, y que se manifiestan en todas las secciones LONGITUDINALES (no transversales) de la pieza, en el caso que nos ocupa, de la superficie de contacto contramolde-forro.

Si eso "se cose" bien (literalmente es eso, "una costura" entre estas dos superficies en contacto), no ha de haber ningun problema.

Esa costura puede hacerse quimicamente (como al parecer se hace en los barcos, colocando un adhesivo estructural) o mecanicamente (colocando pernos conectadores, que cosan ambos materiales, como en los tableros de hormigon de puentes soportados sobre vigas metalicas), o ambos a la vez (un cordon de soldadura discontinuo entre dos pieza metalicas hace eso precisamente, absorber los rasantes entre ambas piezas y hacerlas trabajar conjuntamente, tanto por el cosido mecanico que supone el cordon, como por la union quimica que supone la fusion de ambas piezas por el efecto del propio cordon).

La idea es que cuando aquello se deforme esa superficie comun lo haga de manera compatible entre el contramolde y el forro. Cuando no lo hace es cuando se despegan y cada pieza, contramolde y forro, va a su bola. Dejan de ser una unidad resistente

Como comento, todo esto esta TRILLADISIMO en diseño de estructuras y resistencia de materiales, tanto a nivel de tecnicas de construccion, como de conocimiento tecnico-cientifico del tema. Lo unico que hay que preocuparse ES DE HACERLO BIEN.

Es que este fenomeno se manifiesta constantemente en diseño de estructuras resistentes, sean del tipo que sea. O haces toda la pieza integra, con lo que eso supone de formas, raras, dificil manejo, dificil manipulacion, dificil transporte, etc, etc...o la haces por partes independientes, mas manejables, con diseños individuales mas llevaderos, y luego "lo coses" todo para hacer "un uno".

¿Qué es mejor en un barco de madera: hacer todo el armazon de una pieza, tallado de una pieza de una monstruoso tronco o diseñar las cuadernas, palmejares, varengas, baos, durmientes, etc separadamente y luego unirlos con clavos, pernos, o lo que sea (o con adhesivos resistentes, (¿por qué no?)? Lo primero obviamente, pero no es tecnicamente posible y hay que hacerlo a piezas

[Geronimo]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

A mi me gustaria por curiosidad ver fotos de la orza, he leído que fué lo primero en recuperar y que estaba en el muelle de pescadores. No es que me vaya en ello la decisión de decidirme por uno u otro astillero, en el momento de querer cambiar mi viejo Puma 32 de tercera mano simplemente me interesa el tema de la seguridad.
Lo que tengo claro es que la perdida de orza, sin impacto conocido con fondo u objetos sumergidos, no es algo desconocido aunque muy infrecuente. El cofrade Chukel ya expuso 3 casos importantes al principio de este hilo. En cuanto a este hundimiento, el cofrade Yavila apuntó:"segun parece ya se quejo el capitan del polina star de que notaba algo en la quilla y ya estando en varadero parece ser que vinieron del astillero y vieron que tenia una holgura con el casco de unos tres milimetro,estaba calibrado el apriete de los tornillos correctamente pero le dieron un cincuenta por ciento mas de apriete y vieron que todavia les quedaba un milimetro de holgura,total que la solucion que tomaron fue dejarlo como estaba y rellenar esos tres milimetros con poliuretano y diciendo que no pasaria nada"
En el caso de que esto sea demostrable, creo que el armador tiene bastantes posibilidades de ganar un pleito.

También creo que antes quizás se sobredimensionaban algunas partes, y por ello no acostumbra a suceder la caída de orza en veleros "antiguos".

Una fábrica de cientos de miles de coches puede perder algunos en pruebas de seguridad, una de veleros no pierde ni uno.

Todavía no he visto ninguna prueba de seguridad (aparte del vuelco) en veleros "nuevos" y creo que seguiremos sin verlos.

Si fuera ingeniero, a parte de calcular la resistencia adecuada para el peso que ha de soportar un perno, tornillo, pletina, etc ¿como calculo las vibraciones, torsiones e inercias a causa de las olas? ¿Entrándole una serie de datos a un ordenador? Si fuera tan sencillo, ¿para que hacer pruebas de seguridad en los automóviles?

[carrumeiro]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

UNas rondas cofrade Rosello

En mi opinion creo que no es la misma situacion, por la foto viendo la deslaminacion se intuye que algunos pernos fallaron y los otros no fueron capaces de soportar el esfuerzo, en el Polina Star, fue toda la orza. lo que implica un mal diseño

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

[caribdis]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

No necesariamente mas seguro.

La clave esta en ser capaces de "casar bien" unos esfuerzos que se llaman "esfuerzos rasantes",que se generan producto de la flexion, y que se manifiestan en todas las secciones LONGITUDINALES (no transversales) de la pieza, en el caso que nos ocupa, de la superficie de contacto contramolde-forro.

Si eso "se cose" bien (literalmente es eso, "una costura" entre estas dos superficies en contacto), no ha de haber ningun problema.

Esa costura puede hacerse quimicamente (como al parecer se hace en los barcos, colocando un adhesivo estructural) o mecanicamente (colocando pernos conectadores, que cosan ambos materiales, como en los tableros de hormigon de puentes soportados sobre vigas metalicas), o ambos a la vez (un cordon de soldadura discontinuo entre dos pieza metalicas hace eso precisamente, absorber los rasantes entre ambas piezas y hacerlas trabajar conjuntamente, tanto por el cosido mecanico que supone el cordon, como por la union quimica que supone la fusion de ambas piezas por el efecto del propio cordon).

La idea es que cuando aquello se deforme esa superficie comun lo haga de manera compatible entre el contramolde y el forro. Cuando no lo hace es cuando se despegan y cada pieza, contramolde y forro, va a su bola. Dejan de ser una unidad resistente

Como comento, todo esto esta TRILLADISIMO en diseño de estructuras y resistencia de materiales, tanto a nivel de tecnicas de construccion, como de conocimiento tecnico-cientifico del tema. Lo unico que hay que preocuparse ES DE HACERLO BIEN.

Es que este fenomeno se manifiesta constantemente en diseño de estructuras resistentes, sean del tipo que sea. O haces toda la pieza integra, con lo que eso supone de formas, raras, dificil manejo, dificil manipulacion, dificil transporte, etc, etc...o la haces por partes independientes, mas manejables, con diseños individuales mas llevaderos, y luego "lo coses" todo para hacer "un uno".

¿Qué es mejor en un barco de madera: hacer todo el armazon de una pieza, tallado de una pieza de una monstruoso tronco o diseñar las cuadernas, palmejares, varengas, baos, durmientes, etc separadamente y luego unirlos con clavos, pernos, o lo que sea (o con adhesivos resistentes, (¿por qué no?)? Lo primero obviamente, pero no es tecnicamente posible y hay que hacerlo a piezas

Muy de acuerdo con lo que dices, pero en el ejemplo del barco de madera, si lo tallaras de un bloque tendría toda la microestructura de la madera orientada en un sentido (y sería bastante desfavorable en muchas zonas), y en cambio, construyendo por piezas puedes orientar el sentido de las fibras en cada pieza para que los esfuerzos estén mejor repartidos.

Trabajar en fibra o en madera tiene como gran ventaja que puedes orientar muy bien los esfuerzos, mientras que en otros materiales eso solo lo consigues jugando con grosores y formas (que también se pueden usar en fibra y madera).

Yo creo que la estructura de contramolde y casco, aunque estén pegados, está muy estudiada y funciona bien, porque además los pernos (si ellos no tienen problemas) impiden su separación.

Pero claro, de miles de barcos, pueden aparecer algunos casos extraños, por circunstancias muy diferentes, el Rafiki era un barco con una tremenda tralla encima, y este, desde luego, es un caso muuy extraño.

[Atzar]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

A mi me gustaria por curiosidad ver fotos de la orza, he leído que fué lo primero en recuperar y que estaba en el muelle de pescadores. No es que me vaya en ello la decisión de decidirme por uno u otro astillero, en el momento de querer cambiar mi viejo Puma 32 de tercera mano simplemente me interesa el tema de la seguridad.
Lo que tengo claro es que la perdida de orza, sin impacto conocido con fondo u objetos sumergidos, no es algo desconocido aunque muy infrecuente. El cofrade Chukel ya expuso 3 casos importantes al principio de este hilo. En cuanto a este hundimiento, el cofrade Yavila apuntó:"segun parece ya se quejo el capitan del polina star de que notaba algo en la quilla y ya estando en varadero parece ser que vinieron del astillero y vieron que tenia una holgura con el casco de unos tres milimetro,estaba calibrado el apriete de los tornillos correctamente pero le dieron un cincuenta por ciento mas de apriete y vieron que todavia les quedaba un milimetro de holgura,total que la solucion que tomaron fue dejarlo como estaba y rellenar esos tres milimetros con poliuretano y diciendo que no pasaria nada"
En el caso de que esto sea demostrable, creo que el armador tiene bastantes posibilidades de ganar un pleito.

También creo que antes quizás se sobredimensionaban algunas partes, y por ello no acostumbra a suceder la caída de orza en veleros "antiguos".

Una fábrica de cientos de miles de coches puede perder algunos en pruebas de seguridad, una de veleros no pierde ni uno.

Todavía no he visto ninguna prueba de seguridad (aparte del vuelco) en veleros "nuevos" y creo que seguiremos sin verlos.

Si fuera ingeniero, a parte de calcular la resistencia adecuada para el peso que ha de soportar un perno, tornillo, pletina, etc ¿como calculo las vibraciones, torsiones e inercias a causa de las olas? ¿Entrándole una serie de datos a un ordenador? Si fuera tan sencillo, ¿para que hacer pruebas de seguridad en los automóviles?

Totalmente de acuerdo.

Un reconocido arquitecto naval norteamericano decía que uno de los mayores problemas que se enfrentaba en el diseño era que no sabía con certeza el esfuerzo mecánico que debía soportar un elemento determinado. Para solventar el problema se "imaginaba" la peor de las condiciones y hacía el correspondiente cálculo. Si luego, en pruebas o en las primeras navegaciones aparecían signos de fatiga o rotura, sencillamente se reforzaba o sustituía el elemento por uno mas robusto. Y así sucesivamente hasta alcanzar una solución satisfactoria.

[Keith11]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Muy de acuerdo con lo que dices, pero en el ejemplo del barco de madera, si lo tallaras de un bloque tendría toda la microestructura de la madera orientada en un sentido (y sería bastante desfavorable en muchas zonas), y en cambio, construyendo por piezas puedes orientar el sentido de las fibras en cada pieza para que los esfuerzos estén mejor repartidos.

Trabajar en fibra o en madera tiene como gran ventaja que puedes orientar muy bien los esfuerzos, mientras que en otros materiales eso solo lo consigues jugando con grosores y formas (que también se pueden usar en fibra y madera).

Yo creo que la estructura de contramolde y casco, aunque estén pegados, está muy estudiada y funciona bien, porque además los pernos (si ellos no tienen problemas) impiden su separación.

Pero claro, de miles de barcos, pueden aparecer algunos casos extraños, por circunstancias muy diferentes, el Rafiki era un barco con una tremenda tralla encima, y este, desde luego, es un caso muuy extraño.

Bueno, hombre, yo me referia sin tener en cuenta el anisotropismo de la madera.

A mi no me tienes que convencer en cuanto a disponer los materiales trabajando como mejor convenga en funcion de sus propidades mecanicas y de su anisotropia. El hormigon armado dispone barras de acero (que trabajan bien a traccion) alla donde la pieza de hormigon trabajara a traccion, y deja el mazacote de hormigon, sin armaduras, alla donde trabajara a compresion, que eso lo resiste muy bien

Lo de la orientacion de las fibras entraria en el campo del anisotropismo de la madera, material que tiene diferente comportamiento segun la dirección considerada. Pero eso es otra historia

A diferencia del isotropismo, material cuyo comportamiento mecanico es el mismo sin importar la direccion de trabajo, por ejemplo el acero

Pero todo eso es otra historia

Y por cierto, el PRFV es claramente un material anisotropo, como material compuesto (composite) que es

[Akakus]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Siempre me ha sorprendido la poca superficie que tiene la base de las orzas en el contacto con el casco. Parece que estuvieran bien dimensionadas para aguantar los esfuerzos cuando cuelgan en vertical, pero cuando el barco está escorado y saltando con tiempo duro los esfuerzos de cizalla deben ser enormes. La inercia de miles de kilos quedaría mejor repartida si la quilla tuviera mucha superficie de apoyo, no?

[jiauka]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Los X-yatchs y otros, llevan 1 armazón metálico o de fibra de carbono dentro que solventa todos esos problemas.

[Geronimo]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Este dibujo técnico es muy interesante. Pero yo diria que correspone a una eslora mucho más pequeña.

[Akakus]

Re: Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

Los X-yatchs y otros, llevan 1 armazón metálico o de fibra de carbono dentro que solventa todos esos problemas.

Eso quería decir. Me gustaría que mi barco fuera así. Y ya puestos, que los cadenotes también estuvieran arraigados a esa estructura.