Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

[Costapinto]

Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

La del Reino Unido que tienes que llevar en el obenque no es la roja con la otra en la esquina superior, sino la inglesa de toda la vida.

La de cortesía para España, por ejemplo, no es la misma que arbolamos los que tenemos pabellón español:

- Pabellón: bandera con corona
- Cortesía: bandera sin corona

Es igual con la polaca.

Yo no me complicaba y las compraría. Cuestan na' y menos, y me dedicaría a otros menesteres. Coste de oportunidad que se llama...

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

La del Reino Unido que tienes que llevar en el obenque no es la roja con la otra en la esquina superior, sino la inglesa de toda la vida.

La de cortesía para España, por ejemplo, no es la misma que arbolamos los que tenemos pabellón español:

- Pabellón: bandera con corona
- Cortesía: bandera sin corona

Es igual con la polaca.

Yo no me complicaba y las compraría. Cuestan na' y menos, y me dedicaría a otros menesteres. Coste de oportunidad que se llama...

Pues me dejas de una pieza, porque la compré en un puerto de la orilla francesa del Canal de la Mancha, en una tienda de Accastillage que era la única que tenía y la que vendía a todos los franceses que pasaban el Canal. En las Islas Anglonormandas vi varios barcos franceses con la misma, y la mía la vieron los servicios de aduanas de Guernsey y Jersey, y no me dijeron nada. Si pudieras decirme dónde encontraste la información te lo agradecería.

[Apagapenol]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Pues me dejas de una pieza, porque la compré en un puerto de la orilla francesa del Canal de la Mancha, en una tienda de Accastillage que era la única que tenía y la que vendía a todos los franceses que pasaban el Canal. En las Islas Anglonormandas vi varios barcos franceses con la misma, y la mía la vieron los servicios de aduanas de Guernsey y Jersey, y no me dijeron nada. Si pudieras decirme dónde encontraste la información te lo agradecería.

No puedo estar de acuerdo con el cofrade Costapinto: la bandera de cortesía es en todo caso el pabellón náutico, no la bandera nacional. La RYA lo deja bien claro:

https://www.rya.org.uk/knowledge/reg...flag-etiquette

Lo que ocurre con la bandera de cortesía española es que, aunque lo correcto sería usar el pabellón náutico (Regla nº 18 del RD 1511/1977), se emplea la bandera sin escudo (Regla nº 1), cuyo uso se describe como "uso general"; es decir, no está del todo bien, pero tampoco está mal. La que no se debe emplear en ningún caso es la bandera con escudo (Regla nº 3), pues es sólo para uso en edificios de la Administración y de las Fuerzas Armadas.

Por cierto, permíteme que te corrija: la Union Jack es la bandera nacional del Reino Unido, pero al pabellón náutico se le conoce como Red Ensign (en jerga náutica menos respetuosa, "Red Duster" o "Red Rag").

Saludos y

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Creo que Apagapenol tiene razón. Esto dice la RYA:

A word on courtesy flags, most countries use their national flag at sea and it is therefore not uncommon to see a foreign visitor flying a Union Jack as a courtesy flag when visiting UK waters. This is wrong; the correct flag is always a Red Ensign.

[Costapinto]

Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Pues se ve que tenéis razón los dos. Idea preformada y sin contrastar de viajes que hice hace muchos años y que aún sigo pensando que la bandera que se puso era la Union Jack y se me explicó el porqué.

Intentaré hablar (si lo encuentro después de tanto tiempo) con las personas involucradas a ver qué averiguo.

Siento de verdad haber introducido información sin contrastar.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

No te preocupes, Costapinto, que eso nos pasa a todos. Un saludo.

[Apagapenol]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

No te preocupes, Costapinto, que eso nos pasa a todos. Un saludo.

Saludos y

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Hola navegantes.


En las siguientes entradas voy comentaros los puntos negros que nos encontraremos en esta navegación. Algunos ya los he compartido en navegaciones anteriores, y ahora los voy a adaptar a la travesía que planificamos para este verano: llegar a Londres. Sucesivamente comentaré: 1) las corrientes de marea, 2) las barras en la desembocadura de los ríos, 3) las aceleraciones del viento en cabos y estrechos, 4) los fenómenos tormentosos, 5) la entrada y salida de los puertos de varada o con "umbral", 6) el tráfico comercial y las esclusas en los canales y ríos, y 7) el cruce del Canal de la Mancha y la remontada del río Támesis.

Las corrientes de marea.

En el Atlántico (costas de Francia e Inglaterra) la marea puede subir y bajar hasta 14 metros en vertical (como comparación, en Santander unos 4-5). Ello hace que en los pasos estrechos la marea demuestre lo que puede hacer cuando se la deja sola, y allí provoca corrientes de hasta 10-11 nudos. Cualquiera comprende que si la masa de agua debe subir 14 metros por efecto de la luna un estrecho no va a detenerla, y seguirá su curso a más velocidad. Es imposible afrontar un estrecho con una corriente contraria de más de 2-3 nudos, el Corto Maltés se quedaría casi parado o iría marcha atrás. Por eso es vital calcular la hora de entrada en cualquier estrecho, esperar fondeado o en puerto hasta que tengamos la marea a favor, y estar seguro de que por la duración del trayecto no nos alcanzará la inversión de la corriente en el paso.

Los errores a evitar:

• Afrontar el estrecho si el viento sopla fuerte contra la corriente. En estos casos se levantan unas olas rompientes muy peligrosas que pueden volcar el barco.
• Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. Hay que tener en cuenta que la velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 25-30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el estrecho con las velas rizadas.
• Fiarse del motor: hace falta un motor muy potente para avanzar contra una corriente de 10 nudos, estarás casi parado y la avería más tonta (una simple bolsa de plástico trabada en la hélice) puede hacer que tu barco acabe más nadando que navegando. Desde luego con mi fueraborda de 6 CV no puedo contar contra esas corrientes.
• Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si entramos en el estrecho con muy poco viento y avanzamos sólo por efecto de la corriente, el timón no funciona. En efecto, el timón necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que el timón te obedezca.
• Intentar pasar con niebla o mala visibilidad.

Las principales zonas de corrientes que cruzaremos en la navegación a Londres serán:

• La entrada de Arcachon. Es una bahía enorme, de unos 200 km2 (como comparación la de Santander tiene aproximadamente 20) que se comunica con el mar por un paso de 2 kilómetros de ancho y 20 de largo, con muy poco fondo y márgenes de arena, enmarcado por la famosa Duna de Pilatos. Cuatro quintas partes de su superficie se vacían, y tiene dentro 21 puertos de los que 19 se secan completamente en bajamar. Su entrada (conocida como “las bocas de Arcachon”) es uno de los tres pasos más peligrosos de Europa. Con viento y mar de fondo del Oeste las olas que proceden del Atlántico sin nada que las frene llegan a romper contra las arenas de la entrada, disimulando el canal y arrastrándote contra los bajíos. Si esas fuerzas se oponen a la marea vaciante el estrecho se llena de rompientes. Sólo se puede entrar entra 3 horas horas y 1 hora después de la pleamar, y con olas de menos de 1 metro. Ya pasamos por ese correccional en 2014, cuando tardamos más de tres horas en entrar luchando con la vela y el motor contra la corriente de marea. Muchas veces prohíben por seguridad intentar la entrada, y entonces tienes que pasar de largo y seguir navegando de noche.

• El estuario del Garona. Es la desembocadura de dos ríos caudalosos, el Garona y el Dordoña, cuyo encuentro con las mareas saladas da lugar a fuertes corrientes y remolinos. El viento dominante del Oeste, cuando se enfrenta a la corriente descendente del río y la marea, puede formar olas rompientes. En mitad de la boca de entrada está el faro de Cordouan, construido sobre una explanada rocosa pequeñísima. Nosotros tendremos que entrar un poco en el estuario para descansar una noche en uno de los puertos de la entrada. La guía Imray advierte lo siguiente, subrayado en rojo:
  
  “Las corrientes de marea son muy fuertes... Los remolinos son fuertes y peligrosos. No se debe intentar la entrada al estuario con vientos fuertes del SW al W y al N, si hay oleaje o con marea vaciante... Hay que mantenerse en el canal principal ya que hay varios naufragios fuera del mismo... Las orillas de arena cambian de lugar y de profundidad durante los temporales de invierno...”.
  
  ¡Casi nada!. Nuestra anterior entrada, en la navegación a Bretaña, la hicimos con una corriente de marea entrante (a favor) que nos hacía ir a casi 8 nudos y con la que nos costaba calcular las distancias a las boyas para esquivarlas, por lo que os dije antes de que el timón se queda inoperativo.

• Después del estuario del Garona atajaremos el extremo Noroeste de Francia por los ríos y canales, o sea que no pasaremos por la entrada del Golfo de Morbihan, el Raz de Sein (entre la isla de Sena y el continente), el Goulet de Brest (estrecho de entrada a la rada de Brest ) ni el Canal du Four (entre la isla de Ouessant y el continente). Esos puntos negros ya nos los tragamos en la vuelta a Francia. El siguiente estrecho será el Raz Blanchard, entre la isla inglesa de Alderney y el continente. Los franceses le llaman “el infierno líquido”, se producen corrientes de marea de hasta once nudos que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. La parte continental de ese estrecho es el Cabo de La Hague (donde está Cherburgo) que es como un dedo que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7). Por suerte hay una ruta alternativa, aunque dando un gran rodeo, por fuera de la Isla de Alderney. Pero también es peliaguda porque está llena de bajos y muy cerca del dispositivo de separación de tráfico del Canal de la Mancha, o sea, la ruta de los mercantes.

Huelga decir que nosotros no intentaremos pasar por esos estrechos en las condiciones malas, y os tranquilizo porque en la vuelta a Francia pasamos por los peores sitios su costa pero sin problemas, eligiendo bien el paréntesis meteorológico y calculando bien el momento de la marea. Lo malo, que tendremos que pasarlos dos veces, a la ida y a la vuelta.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Santander-Londres: los puntos negros 2) las barras de los ríos.


Hola navegantes.


El segundo punto negro de la navegación a Londres serán las barras de los ríos. Son los bancos de arena que se forman en la desembocadura, en los que disminuye la profundidad y cambian constantemente. Como vamos a meternos en varios ríos serán una amenaza permanente. Una barra se forma por la oposición de la fuerza del mar, representada por las olas de mar de fondo y la marea creciente, y la fuerza de la corriente del río, de dirección contraria. Allí se producen constantemente remolinos que hacen depositarse la arena, y lo mismo ocurre en los puertos situados cerca de la desembocadura. La barra hace que en bajamar la entrada pierda mucha profundidad y hasta se seque, a media marea (cuando queda cubierta) hace que las olas rompan sobre ella, y sólo en pleamar y con poca ola se puede pasar por encima. A veces dejan un canal de entrada permeable que debe estar balizado, pero aún así existe riesgo pues cada temporal puede variar el trayecto del paso, y no siempre el balizamiento está actualizado.

Los errores a evitar:

• Intentar pasar una barra sin conocer el lugar y sin pedir ayuda. Lo más lógico es dirigirse por VHF al faro local para conocer las condiciones del paso, si han cambiado en los últimos temporales, si el balizamiento está actualizado, en resumen, si es seguro entrar con las condiciones del momento. Si eres muy confiado también puedes seguir a un barco local que esté entrando, pero yo no lo aconsejo porque su calado puede ser mucho menor que el del velero.
• No tener en cuenta el valle de la ola para descontarlo de calado. Si una barra tiene dos metros de calado en el momento en que nos presentamos frente a ella, y el mar de fondo son olas de 1 metro, en el valle de la ola el calado es medio metro menos (sólo de 1,5 metros) y el barco puede clavar la quilla en el fondo.
• Arriesgarse a pasar con viento fuerte. En este caso se formarán olas rompientes peligrosas en los bajos fondos.
• Arriesgarse a pasar en el momento en que las fuerzas que se oponen son más fuertes, lo que suele ocurrir al final de la bajamar y con viento hacia tierra (la corriente del río más la marea vaciante contra el mar de fondo y el viento). Además es cuando el calado es menor, y con más probabilidad las olas serán rompientes.
• Intentar dar media vuelta en mitad del paso con olas rompientes. Una vez afrontado hay que tirar para dentro pase lo que pase, porque dar media vuelta con rompientes conduce casi irremisiblemente al vuelco.

Hay que tener en cuenta que también existe lo que se llama el "efecto barra" que es la aparición de olas rompientes en sitios sin una barra física de arena que produzca un bajo fondo, y que se debe sólo al enfrentamiento de dos corrientes de agua: la que baja del río y la que viene del mar empujada por la marea creciente y el mar de fondo. Es lo que nos encontramos en la vuelta a España en la desembocadura del Guadalquivir (clic aquí). En este artículo explicamos bien lo que nos pasó, la diferencia entre una ola redonda y una rompiente de las que se forman en las barras, y el peligro de éstas últimas.

Las principales barras que nos encontraremos en la navegación a Londres serán:

• Capbreton. Es la desembocadura de 3 ríos juntos, el Boudigau, el Bouret y el canal que drena el Lago Hossegor. Es tan peligroso que siempre que puedo lo evito y paso de largo, aunque eso transforma la siguiente etapa en 100 millas hasta Arcachon o 165 hasta la desembocadura del Garona, y eso suponiendo que esos puertos sean accesibles, lo que nos obliga a pasar una o dos noches en el mar. Y las distancias que os he dicho son en línea recta, si hay que dar bordos se duplican o triplican.

Muchos de los vídeos cataclísmicos de YouTube de barcos entrando o saliendo de puerto están grabados aquí. Pero tranquilos, que han puesto a mitad del paso, a babor, una estatua de La Virgen para ayudarte a espantar a Leviatán. Su entrada cala sólo de 0,1 a 0,4 metros en bajamar (obviamente hay que entrar en pleamar) y suele tener rompientes. Y como las condiciones de paso son tan justas, es bastante probable que entres con dificultad y luego no puedas salir el día siguiente, lo que ya nos ocurrió una vez.

• La Rance. Es el río a donde abocan los canales que cogeremos para atajar el Finisterre francés, y desemboca en el Canal de la Mancha cerca de Saint Malo. Aparte de la curiosidad de que ese río está frenado por una presa mareomotriz de la que os hablaré otro día, como veis en la foto su desembocadura es una gincana entre cientos de boyas cardinales y laterales verdes y rojas, que balizan los canales navegables entre los arenales. Un tripulante tiene que ir con los prismáticos para reconocerlas con tiempo y dictar las instrucciones al timonel.

• Le Havre. Es la desembocadura del Sena en el Canal de la Mancha. El puerto de Le Havre es el tercero más grande de Europa y podéis ver en la carta los enormes arenales y la multitud de boyas que lo adornan:

Los arenales de su desembocadura producían hasta los años 60 el fenómeno conocido como "Mascaret". Consiste en una ola (a veces una sola) que recorría el Sena a partir de su desembocadura, durante unas decenas de millas hacia río arriba. Se producía por la acción de la marea creciente al penetrar las aguas marinas sobre las fluviales y sobre los arenales. Esa ola, de 2 metros de altura, era rompiente debido a los arenales, y constituía una atracción turística, acudiendo gente de toda la región a contemplarla. Afortunadamente hoy el "Mascaret" ha desaparecido, debido a los grandes trabajos de infraestructuras (muros portuarios, dragados que han aumentado la profundidad, etc.) pero sigue quedando en las grandes mareas una subida y bajada exageradas del mar, que aunque no produce una ola rompiente como antes sí puede hacerte varar en los arenales de la desembocadura.



Aunque os he citado estos tres como los más significativos, todos los ríos que desembocan en el Atlántico francés o el Canal de la Mancha tienen barras en su desembocadura debido a las grandes mareas, que dejan descubrir, o casi, los fondos en bajamar. Hay que tener precaución con todos ellos y estudiar bien su calado y el horario de las mareas.

Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Hola navegantes.


Ya os he comentado muchas veces que ganarse el paraíso de las islas atlánticas de Francia te obliga a pasar por el Purgatorio de Las Landas. Es una costa lineal, baja y arenosa, de más de ciento cincuenta millas y sin puertos intermedios, expuesta a los vientos del Oeste y sobre todo a las grandes olas del Océano Atlántico que entran hasta el fondo del Golfo de Vizcaya sin ser frenadas por nada. En el interior de la costa hay numerosos estanques o lagos, algunos de los cuales estuvieron comunicados con el mar pero cuya entrada se fue cegando por los aportes de arena, y ya no son accesibles para los veleros. La plataforma continental sube abruptamente y el océano pasa de más de 4.000 metros de fondo a 80 metros a pocas millas de la orilla, y allí las olas rompen y se desordenan creando uno de los mares más peligrosos del mundo cuando sopla duro del Oeste.



Sólo tiene dos puertos: Capbreton y Arcachon, los dos con su acceso limitado por la marea y el mar de fondo. Si no consigues entrar en Capbreton tienes, desde Hondarribia, 93 millas hasta Arcachon, y si no consigues entrar en Arcachon, 160 hasta Royan, en la desembocadura del Garona. Y eso en línea recta, con los bordos de la navegación a vela el doble o el triple. Y toda la costa entre ellos son playas batidas por el viento y las olas del Oeste, sin ningún refugio donde fondear.


Por si fuera poco, la zona ha sido elegida como campo de tiro por el ejército francés, y cuando lo usan está prohibida la navegación por las zonas marcadas. Hay barcos de color gris naval y helicópteros patrullando, y si se te ocurre entrar te sacan por la vía expeditiva. Por eso en la planificación hay que incluir informarse sobre las coordenadas en las que van a disparar, sus horarios, y abstenerse de interferir. Porque no disparan con fusiles, aunque no sea la bomba H disparan con misiles del tamaño de un microbús.


Hasta hace pocos años, y concretamente cuando dimos la vuelta a España en el Corto Maltés en 2012, siempre dejaban libre un pasillo de tres millas entre la costa y la zona restringida. Pero ya no es así, y cada día de ejercicios hay que enterase de la zona de paso permitida, si es que existe alguna. Algunos días el rectángulo de tiro está pegado a la costa y mide de ancho 60 millas, hay que pasarlo por fuera, y es una burrada de rodeo, además de que el Corto Maltés no está despachado para esas distancias.



La consulta se puede hacer en la web de la Prefectura Marítima del Atlántico, apartado de Avisos Urgentes a los Navegantes (clic aquí) donde marcan en un mapa todos los avisos:

sabiendo que los que están señalados en el agua frente a la costa de Las Landas suelen ser los de los ejercicios de tiro. Haciendo clic encima del marcador sale el texto con los detalles. Indican los días y las horas, y las coordenadas de las zonas de exclusión. El problema es que sólo los anuncian con 2 semanas de antelación, y nosotros necesitamos mucho más para que los sucesivos tripulantes se saquen los billetes de avión al punto de intercambio de tripulación.


Como alternativa está llamar por teléfono al Centro de Tiro de Las Landas (0033 558 82 22 58) para que te informen. No es que te den más detalles (supongo que será un secreto militar) pero si te enrollas con el que contesta a lo mejor le sacas algo más. Ayer, por ejemplo, me dijo que en mayo y junio casi seguro que se repitan los horarios y coordenadas de abril. Eso significa que habrá una pequeña zona de tiro frente a Mimizan (donde tienen la base) desde la costa hasta el meridiano de 1º 20' al Oeste, es decir, hasta 3 millas de la orilla:

Esta zona estará activa desde las 8:00 hasta las 23:50 h (otros días hasta las 18:00 h), y en general de lunes a viernes, aunque alguna semana también la usarán el sábado y el domingo. Hay que marcar la zona en el Navionics y andar espabilado para no transgredirla. Si se confirma sería fenomenal para nosotros, porque es pequeña (otras veces incluye todas Las Landas) y podremos navegar hacia el Norte por fuera de las 3 millas con un margen amplio, o bien usar las horas de la noche o un fin de semana, o sea, muchas opciones. Siempre dando por hecho, por supuesto, que tienen buena puntería. Otros años lo tuvimos peor, teniendo que esperar en puerto hasta el día que no hubiera ejercicios, o teniendo que pasar por el estrecho pasillo de 3 millas entre la costa y el campo de tiro, o sea, oyendo pasar los misiles por encima.



Una de las veces navegábamos en mitad de una encalmada y nos sobrevoló un helicóptero, quedándose estático sobre nosotros, tan cerca que para verlo casi había que echar la cabeza hacia atrás. Los ocupantes agitaban las manos y nosotros contestábamos creyendo que nos saludaban, hasta que vimos que estaban señalando un cartel amarillo bajo su ventanilla que decía "contactar canal 16". Ya estábamos a la escucha en ese canal, que es obligatorio, y no nos hubiera hecho falta la advertencia. Pero al poco nos llamaron por el canal 16 desde el barco “L’Inconuu” (“El Desconocido”) que aparentemente dirigía las operaciones, dirigiéndose "al velero que ha sido sobrevolado por el helicóptero". Después de contactar e identificarnos, me preguntaron rumbo, destino y hora estimada de llagada (les di los de Arcachon) y me dijeron que no cruzara la línea de las tres millas, lo que ya sabía.



Luego escuchamos la misma conversación con otro velero al que no veíamos pero que iba por dentro de la zona de tiro, al que con bastante dificultad por el ruido del helicóptero le conminaron a que se saliera. El resto de la mañana una patrullera fue siguiéndonos como un San Bernardo, más o menos a medio kilómetro, para comprobar que no nos metíamos en su zona de maniobras. Era un barco curioso, un catamarán a motor con una superestructura enorme y muchísimas antenas de comunicaciones. Finalmente comunicó con su base de operaciones en tierra para preguntar si nos tenían localizados y si podían hacernos el seguimiento desde tierra, y al contestarles que sí ellos se alejaron. Ese día les salimos caros a los franceses, y daba mal rollo escuchar a los aviones o los misiles pasar sobre nuestras cabezas, aunque no los veíamos por las nubes.


En cualquier caso, estos ejercicios añaden una cantidad de incertidumbre y estrés al comienzo de nuestra navegación, que sólo se compensa sabiendo todo lo bonito que nos espera después, en las islas atlánticas de Francia, que aunque no tengan playas con palmeras cocoteras como las del Pacífico, ni datileras como en las Maldivas, no tienen mucho que envidiarlas.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Santander-Londres: los puntos negros 3) la aceleración del viento en cabos y estrechos.



Hola navegantes.


Igual que el agua, cuando el viento es forzado a pasar por un estrechamiento entre acantilados se acelera. Pasa lo mismo cuando el viento en su recorrido encuentra un cabo, al que debe contornear dando un rodeo sin que las partículas de aire se aparten del resto de la masa, que se comporta como un todo. Se produce entonces un incremento de la fuerza del viento en las proximidades del promontorio, en un área semicircular con forma de abanico centrada por la punta del mismo. El incremento puede llegar a ser de dos escalones en la escala Beaufort.

En los estrechos la máxima aceleración del viento suele ser en el centro, mientras que en los cabos se produce una ligera aceleración muy cerca de la costa, y una aceleración más fuerte por fuera de la anterior. A algunas millas del cabo deja de notarse. Si además el cabo es alto y montañoso, a sotavento puede añadirse un viento catabático al acelerarse el aire por el descenso de la cara de sotavento de la montaña.

Los errores a evitar:

• Pasar muy cerca de un cabo con viento fuerte, sobre todo si es de cara, sin haber tomado rizos antes de abordarlo. Podemos encontrarnos en dificultades para tomar los rizos cuando estamos ya dentro de la coctelera.
• No tomar en consideración el paso de un cabo en la planificación de la ruta. Un cabo pasado de ceñida añade varias horas a la jornada, y eso en el Canal de la Mancha puede significar que se invierte la marea y no llegas a destino.
• Pensar que el reforzamiento del viento terminará al franquear el cabo. Como se ve en la figura anterior, el reforzamiento no es sólo un semicírculo que continúa tras franquearlo, sino que el viento catabático (a sotavento) puede golpearte como un objeto sólido, siendo peor que frente al cabo.

El principal cabo que tendremos que superar para llegar a Londres será el de La Hague. Es como un cuerno que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos, tanto del Este como del Oeste, en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7):

Además, si os acordáis al Oeste del cabo está también el Raz Blanchard, la corriente de marea más poderosa del viaje, que como ya os dije puede alcanzar 11 nudos. Al contornear este cabo en la vuelta a Francia nos dimos cuenta que había como un límite impreciso paralelo a la costa, que cuando lo rebasábamos (acercándonos a tierra) el mar se llenaba de turbulencias. Si virábamos y nos separábamos de la costa el mar se calmaba. Seguramente en el entorno del cabo el viento, o la corriente del Raz Blanchard, se reforzaban y daban lugar a ese fenómeno, que en Alderney llaman “overfalls” y hace referencia a violentos remolinos en el seno del agua. Pero para Daniel y para mí terminó siendo como un juego, dar un bordo hacia tierra y virar justo cuando empezaba la batidora. Ventajas de pasarlo con buen tiempo.


En resumen, un cabo podrido donde parece que han querido juntar un túnel de viento con un canal de experiencias hidrodinámicas para poner a prueba nuestros conocimientos.



Al atajar por los canales nos libraremos de pasar los cabos del Finisterre francés, también temidos, pero en esta navegación tan larga pasaremos por otros, no tan famosos, a los que igualmente tendremos que respetar.


Con cuidado, navegantes.

[caribdis]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

El problema no es sólo la aceleración del viento en los cabos, sino el mar que produce un viento contrario a la corriente.


Dos veces que he pasado, dos veces que me he encontrado con muy mala mar en el Raz Barfleur, la punta E de la prominente península de Cherburgo.


Las cartas aconsejan pasar a más de cinco millas, y la primera vez había solamente 16 nudos e íbamos a 4 millas de la punta o cosa así, al ver la anotación de la carta comenzamos a separarnos un poco más pero la corriente favorable ya nos había cogido, y con los míseros 16 nudos se montó un mar picudo en el que el barco cabeceaba casi metiendo la proa...un susto nada más


La segunda vez, ya advertido, fue peor, porque realmente no es fácil evitar el momento en que la corriente se pone contraria al viento...y con 25 nudos y un barco que no era bueno en popas, la paliza que nos dió fue memorable. Con viento a favor y corriente en contra no avanzas nada y te quedas como un tonto bajando olas altísimas sin moverte del sitio..


Al parecer hay un paso posible pegado a las piedras, pero me da la impresión de que los riesgos pueden ser aún mayores.


Prevención: intentar pasar con mareas muertas (cuarto creciente o cuarto menguante), previsión de menos de 15 nudos y pasar bien fuera de la punta.


No pasé por el Raz Blanchard, existe la alternativa de pasar por el norte de Alderney, la zona de Les Casquets es también bastante peliaguda e impresionante, pero las corrientes son menores que en el Raz.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Pues imagínate con un 23 pies. Para nosotros lo básico es la planificación. Pasamos el Raz Blanchard con viento y corriente a favor y fue una de las etapas más agradables de la vuelta a Francia. Y el Cabo La Hague hacia el Este por el paso interior que comentas, a 2 millas de la costa, igualmente con el viento y la marea a favor, otra gozada. Hay que tener paciencia para pasar cuando se puede sin peligro.

[caribdis]

Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

El paso interior era para punta Barfleur...nos lo daba el plotter como ruta más corta...Vade Retro!!

El paso existe, Chenal de Hedouin, pero hace falta estar bien seguro de la precisión de la carta que lleves y mejor, preguntar a los locales.

En crucero se puede escoger más, en transportes el tiempo es muy importante, y a veces, se paga.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Santander-Londres: los puntos negros 4) los fenómenos tormentosos.



Hola navegantes.


Un fenómeno tormentoso es una circulación violenta de aire en sentido vertical bajo una nube, generalmente un cumulonimbo (esas nubes algodonosas verticales que arriba terminan en una superficie plana, con forma de yunque, como esta preciosa sobre la isla de Mouro, en Santander):

A pesar de su estética, para los navegantes son un peligro pues su gran desarrollo vertical produce corrientes de aire muy fuertes alrededor, además de fenómenos eléctricos (rayos y truenos). Se origina por el calentamiento de la superficie del mar, que hace ascender aire caliente a las alturas de la nube (que puede estar a 13 Km del suelo). La nube va engordando a base de succionar aire de alrededor. Ese aire, al llegar a las alturas, se enfría y condensa el agua, que vuelve a caer al mar cargado de lluvia y con fuerza, por el interior del tubo que forma el aire ascendente caliente.



Es lo que llamamos un chubasco, donde el viento sopla con cólera evangélica hasta los 40-50 nudos, que es fuerza 8 ó 10. Desde lejos se ve que la superficie del mar bajo la nube se vuelve blanca, por el agua revuelta por el viento y las salpicaduras de la lluvia. Si hay veleros se ve cómo los escoran las ráfagas, con los mástiles casi en la horizontal. Normalmente estas tormentas duran desde unos minutos a pocas horas, pero hay que evitarlas a toda costa.

Los errores a evitar:

• Pensar que como el viento sopla de nosotros hacia la nube, se está alejando. En efecto, la nube absorbe aire de la superficie del mar en un círculo de algunos Km alrededor de su base, por lo que desde cualquier lugar que naveguemos tendremos la sensación de que está a sotavento. Se ve bien en la parte de la derecha de la figura anterior, donde el velero tiene la nube a sotavento aunque en realidad está avanzando hacia él.
• Ignorar el peligro y entrar en la nube sin reducir velas. Una vez dentro, con los fuertes vientos, el velero escorado, la cubierta mojada y la mala visibilidad, la maniobra de tomar rizos es dificilísima.
• Encontrarse seguro si nos alcanza la tormenta fondeados. Por el contrario, es en los fondeos donde estás más expuesto: con los cambios de viento (el chubasco sopla de dirección opuesta al viento dominante previo, como se ve en el dibujo) todos los barcos del fondeadero se ponen a bornear, cada uno de una manera diferente, se lían las cadenas y en el pifostio algunos acaban contra las rocas.

El lugar más peligroso para encontrar tormentas en la navegación a Londres será la costa vasca (las famosas "galernas") más habituales en las proximidades de Hondarribia y San Juan de Luz. Son típicas de los meses más calientes (agosto especialmente) donde la gran insolación calienta más el agua, por lo que correremos más riesgo a la vuelta que a la ida. Ya nos ha cogido alguna por aquella esquina y os aseguro que no es nada agradable. En alguna de ellas hemos pensado seriamente dar media vuelta y volver al puerto de salida, porque nos parecía imposible avanzar. A ver si esta vez tenemos más suerte.


Con cuidado, navegantes.