Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Hola navegantes.


Nuestros vecinos vascos, obviamente más interesados en nuestras navegaciones que los cántabros, han vuelto a entrevistarme sobre la preparación de un viaje largo en velero. Me encanta su optimismo, que supera al mío,porque aún no he salido y ya me ven bajo el mítico Tower Bridge, que sí, pueden abrírtelo para que pases, bajo petición.

Si llego no tengo pensado pedir tal osadía, porque el atraque de Santa Katharine está justo aguas abajo, la esclusa de su entrada unos metros antes de llegar al puente a estribor, y aunque lo pasara, sólo ganaría 800 metros más de navegación antes de llegar al siguiente, el Puente de Londres, que sólo podría pasar desarbolando ya que su vano es de 8,9 metros. Lo que no descarto es colarme si lo abren para otro barco.


Así que, si llego, lo más probable es que me quede a sus pies y espero poder conseguir una fotito del Corto Maltés bajo su estructura pintada de azul cielo y blanco desde 1982, para celebrar la victoria sobre Argentina en la guerra de las Malvinas.


Os recuerdo que saldremos el 1 de junio y que estaremos de picos pardos unos 3 meses.

Podréis escuchar la entrevista en directo esta noche a las 22H:



Clic aquí.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Santander-Londres: los puntos negros 5) los puertos de varada o con umbral.



Hola navegantes.




Cada día, después de muchas horas no viendo más que el pandeo del horizonte, llega el difícil momento de elegir el puerto de llegada y acercarse al embudo de su entrada. Si ya de por sí es un momento emocionante, en las costas de Bretaña, Normandía e Inglaterra es de asustar, porque muchos puertos se secan en bajamar. Allí hay que dedicar muchas horas a calcular bien las distancias para no llegar cuando esté cerrado, y perderte el café parisién con el que llevas soñando todo el día.

Hay tres tipos de puertos difíciles en las costas de Francia e Inglaterra:

• Puertos de varada: son en los que directamente te posas en el fondo al retirarse la marea. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado, y puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando, el barco se hunde hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. Si estás a bordo lo primero que notas es que el barco deja de moverse con las olitas y un silencio conventual. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. En la siguiente foto, el Corto Maltés enterrado en el barro blando en un viaje anterior:
  
  
  
  
  y un piragüista que se bajó de la piragua antes de llegar a la orilla, y casi se lo traga el barro (se salvó porque no se soltó de la piragua y otro compañero la acercó a la orilla):
  
  
  
  
  
  
  Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor, y como el mío es fueraborda, para evitarlo suelo quitarlo antes de que se se sumerja en el barro:
  
  
  

• Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la compuerta más elevada, las de los puertos de marea sólo funcionan en el entorno de la pleamar, pues siempre se llenan por la compuerta exterior, la que da al mar, que se abre en función de la altura de la marea.

• Puertos con umbral: son los que tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Por ejemplo aquí el de Perros-Guirec cuando entramos en él durante la vuelta a Francia:
  
  
  
  
  
  
  La foto es en bajamar, y tenéis que imaginaros que en pleamar los veleros pasan, con su quilla y todo, por encima del muro. El umbral simplifica mucho la maniobra de entrada al prescindir de las esclusas, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Por supuesto que muchos veleros pueden salir algunos días y otros no, según el coeficiente de la marea. Un panel luminoso o una regla te indican la altura de agua por encima del umbral en cada momento, y tú decides cuándo entrar según el calado de tu barco. Como el Corto Maltés sólo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar es bastante amplia, pero no indefinida. En la siguiente foto hay 6,8 metros de agua sobre el umbral:
  
  
  
  
  y en la siguiente 3,5 metros:
  
  
  
  
  
  
  Los errores a evitar:
  
  
  
  • Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto: es el peor de todos porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse. De hecho tumbarse encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo, porque el peso del barco, apoyado en el perfil de aluminio del puntal, puede hacer ceder al casco. Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa) y en esta posición comprometida la marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.
    
    
  
  
  • Planificar las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el Canal de la Mancha se "llena" al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro (siguiente foto, marea entrante; clic encima para verla mejor):
    
    
    
    
    
    
    y se "vacía" al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste (siguiente foto, marea vaciante):
    
    
    Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea, ya que contra esas corrientes de hasta 10-11 nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el Canal (a partir de Cherburgo) será la peliaguda. Para avanzar hacia el Este tendremos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos hará llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso.
    
    
    
  
  
  • Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas, y si no puedes hacerlo, tener que dormir en tierra en un banco hasta que la marea suba.
    
    
  
  
  • Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire, y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las sandalias, y limpiarte los pies, en cuanto vuelvas.
  
  

Como digo muchas veces, un viaje en velero no son unas vacaciones, es otro oficio. La seguridad de nuestros tripulantes y del barco depende de muchos cálculos, y tenemos que hacerlos a conciencia.

Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Aquí el podcast de la entrevista.



Hola navegantes.


Podéis escuchar la entrevista de Edu Araujo, en Onda Vasca, sobre la preparación de la navegación a Londres aquí (del minuto 31:30 al 58:35):


Clic aquí

En la foto, el Corto Maltés en una navegación anterior varado equilibrado con los puntales, concretamente en la Isla de los Pájaros, en la Bahía de Arcachon, para que veáis cómo tendremos que dormir muchos días en la navegación a Londres. Espero que os guste la entrevista.


Con cuidado, navegantes.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.





Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo, al agua azul turquí por la marrón de los canales, puedes amarrar gratis donde quieras, los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados, tienes multitud de servicios accesibles, te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas, y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir.



Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo.

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores. Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas.

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.


Con cuidado, navegantes.

[cabadias]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".



Espectacular las explicaciones, cuanto conocimiento y sabiduria, muy interesante.

Dan ganas de ir a navegar por esas costas.

Muchas gracias

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Hola navegantes.


Hace unos días os conté el cambio de batería del Corto Maltés por una de más capacidad. No ha sido suficiente porque el panel solar, que tiene ya 12 años de vida y es del tipo de los flexibles (que duran menos que los rígidos) empezó a dar síntomas de rendir su alma. Le aparecieron una grietas sospechosas en su superficie:

que inicialmente tapamos con un vinilo transparente para que no se infiltrara la humedad. Pero a pesar de eso detectamos que cargaba poco y que, por momentos, la carga era de cero vatios. Ya sé que no es como los niños del arroyo, pero quedarte sin batería en un viaje por mar y en un país extranjero (sin radio, sin luces, sin GPS...) es una buena desgracia. Así que no ha quedado más remedio que sustituirlo. En nuestro caso lo más importante era que fuese semirrígido y del tamaño de la tapa del tambucho, para poder situarlo allí amoldándose a la curvatura de esa tapa. Hemos tenido la suerte de encontrar uno con esas características, que además tiene más capacidad de carga (50 W en vez de 35) y por si fuera poco, debido a la evolución tecnológica, más barato (57 € frente a 333 € el anterior, hace 12 años).

Además un seguidor del blog vio en la entrada que he mencionado antes, relativa al cambio de la batería, el modesto cargador de baterías que tenía en el barco (uno no marinizado para cargar la batería del coche). Como él estaba renovando la electrónica de su barco, me ha regalado un cargador marinizado mucho más compacto, y además inteligente, porque cuando la batería alcanza su carga del 100% se mantiene en una etapa de flotación, cargando sólo los consumos esporádicos, sin riesgo de sobrecarga. Eso no lo hacía el mío, y me obligaba a estar pendiente para desenchufarlo. Ahora podré irme del barco en las escalas con la tranquilidad de que no se sobrecarga. Gracias, Rodolfo.

Y también gracias a mi amigo navegante y youtuber David ("Thelowcostsailor", clic aquí) el Gran Visir de la electrónica a bordo, por la ayuda que me está prestando y el tiempo que dedica a vencer mi ignorancia. Lo mío es la vela y la navegación, no la electrónica.


Con cuidado, navegantes.

[R. H. Dana]

Respuesta: Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.





Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo, al agua azul turquí por la marrón de los canales, puedes amarrar gratis donde quieras, los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados, tienes multitud de servicios accesibles, te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas, y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir.



Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo.

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores. Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas.

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.


Con cuidado, navegantes.

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.

[Apagapenol]

Re: Respuesta: Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.

No es sólo que se obstruyan los conductos de refrigeración (eso se puede solventar con un motor refrigerado por aire). También está el problema de que la vegetación trabe la hélice.

Saludos y

[aaledo]

Re: Respuesta: Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

A cuento de los problemas que producen las algas de los canales en el fueraborda a lo mejor sería buena idea sustituir el térmico por uno eléctrico y evitar los problemas de refrigeración, aunque pensándolo bien muchas veces es mas fácil surtirse de combustible fósil que de electricidad y esto puede ser un problema a la hora de usar el motor todo el día.

En cualquier caso mucha suerte en esta nueva aventura y muchas por compartir tus conocimientos con nosotros.

Tú mismo has dado en el clavo. En los canales hay pocas marinas y gasolineras, muchas veces tenemos que ir a buscarlas con la bici en la carretera. Y como vamos desarbolados hacemos todas las travesías a motor. No creo que un motor eléctrico aguante 8-10 horas de autonomía, y dudo que pudiera recargarlo todas las noches. Y también está, como recuerda Apagapenol, el problema de trabarse la hélice con las algas filamentosas, que ocurriría igual con la hélice de un motor eléctrico. Pero gracias por la sugerencia. A veces he pensado si llevar uno eléctrico de respeto.

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Hola navegantes.


Por aquí decimos que en Santander hay que salir a navegar aunque no llueva. Pues ayer no llovió, hizo un día precioso de sol, y lo aprovechamos para instalar el nuevo panel solar.


El viejo lo quitamos a base de cúter, para cortar el Sikaflex con que estaba sujeto, y luego nos tocó limpiar la suciedad acumulada debajo durante 12 años. El panel con las telarañas fue directo al contenedor gris.



El nuevo lo volvimos a pegar con Sikaflex, pues aunque tiene un ojete en cada esquina para atornillarlo, no nos apetecía hacer agujeros en la tapa del tambucho. Para pegarlo hizo falta aplicar compresión para que se adaptara a la forma curva de la tapa del tambucho. Para eso utilizamos todo lo de peso que encontramos a bordo.

Las conexiones las hemos hecho sacrificando los terminales estancos que trae el panel, que abultan mucho y no caben entre la puerta y la tapa del tambucho.

Hemos puesto conexiones termorretráctiles de las que llevan incluido un aro de estaño, que se derrite con la misma llama que calientas la funda. Luego las hemos forrado con cinta vulcanizante y las hemos situado debajo de la tapa del tambucho, para que no se mojen. Creo que el conjunto ha quedado más estanco que con las conexiones que trae de fábrica.

Como veis, he marcado la polaridad de cada cable en la misma tapa (los dos son negros) para en un futuro tenerlo claro si tengo que desconectarlo para cualquier mantenimiento.



El cableado lo hemos dirigido a través del mamparo del baño, para que flexe en la mitad de su recorrido al abrir y cerrar la tapa del tambucho, y siempre quede pegado a ese mamparo, de manera que no te tropieces con los cables al entrar y salir de la camareta.

Una vez conectado al regulador, hemos comprobado que carga bien, a pesar de tener toda su superficie tapada con los pesos. Así ha quedado al final:

Lo único que no me gusta es la unión de los cables con del panel. Me parece muy prominente y fácil romperla de una patada al ir a la cubierta a una maniobra urgente, por ejemplo tomar rizos. En el panel anterior esa conexión era mucho más plana.



Bueno, el caso es que es otro tema resuelto. Hoy hacemos la revisión del extintor, y con eso creo que ya está finalizada la preparación del barco.


Con cuidado, navegantes.

[Hopetos]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Venden unas protecciones de cables, para cuando puede haber roce u otro tipo de riesgo. Son como fundas, tubos, pero en realidad son espirales, como muelles comprimidos, con forma de tubo. Las hay de diámetros muy variados, para ajustarse a las secciones de los cables, son bastante económicas y se venden por metros en cualquier comercio de material eléctrico. Las he visto de colores blanco y negro. Y pueden ponerse sin necesidad de desarmar la instalación que ya tengamos hecha, gracias precisamente a su diseño en forma de muelle.
Gracias por ir comentándonos tantos detalles de los preparativos de esta nueva travesía. Envidia sana!

[Luis_pm]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Ese tipo de paneles solares se puede pisar sin problema?
Como es el sistema de cierre del tambucho en el tonic? Yo creo que es como mi Eolia. Primera pones la tabla de abajo con sus pestillos, luego la de arriba, pero no encajada en su sitio, sino ligeramente sobrepuesta sobre sobre la tabla de abajo. Entonces ya se cierra el tambucho y se encaja la tabla que se quedó superpuesta en su sitio.
Así escrito no es lo más fácil de entender, pero creo que quien tenga este sistema, al leerlo lo entenderá.

[cabadias]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Muy buena la instalación

Tengo que hacer algo parecido en el mío.

¿Ahora que tienes 50W te planteas una neverita eléctrica?

Me lo apunto, a ver si “Mr Sailor” nos hace un video de los suyos

Por otro lado yo te agradecería una foto de como cerrado el barco con llave desde dentro, hay algo que me estoy perdiendo.

Gracias

[aaledo]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Venden unas protecciones de cables, para cuando puede haber roce u otro tipo de riesgo. Son como fundas, tubos, pero en realidad son espirales, como muelles comprimidos, con forma de tubo. Las hay de diámetros muy variados, para ajustarse a las secciones de los cables, son bastante económicas y se venden por metros en cualquier comercio de material eléctrico. Las he visto de colores blanco y negro. Y pueden ponerse sin necesidad de desarmar la instalación que ya tengamos hecha, gracias precisamente a su diseño en forma de muelle.
Gracias por ir comentándonos tantos detalles de los preparativos de esta nueva travesía. Envidia sana!

Hola Hopetos. Gracias por la información. No obstante, lo que me preocupa no es el desgaste de los cables, sino la fragilidad de la unión de los cables con el panel: es como una caja de contactos, que aparentemente está pegada con silicona. Lo veo muy frágil.

[Hopetos]

Re: Santander-Londres-Santander en el Tonic 23 "Corto Maltés".

Aún tenemos un poco de aprehensión por las uniones con adhesivo en lugar de medios mecánicos o roscados. Pero la verdad es que pueden ser uniones extremadamente sólidas. Simplemente la silicona, si las superficies a unir no son porosas y se han limpiado bien antes con acetona o alcohol de limpieza... eso sólo puede quitarse cortando, como tú dijiste en tu post anterior. De todos modos, supongo que no recibiendo ningún tirón no tendría por qué ser un problema.
Igual se podría, a modo preventivo, reforzarlo ahora que está recién instalado, con unos cordones extra de adhesivo para exteriores y ambiente marino.
También se me acaba de ocurrir que podrías pegar justo delante, un perfil en L ,de aluminio, del largo de la caja de conexión, para que reciba cualquier golpe accidental. O un simple taco de madera.