VHF: Canal 77
"Se navega por los astros, por la mar, por la tierra, por las gentes, por los sentimientos...Se navega." — Altair

Anuncio

Colapsar

NORMAS DEL FORO: OBLIGATORIA SU LECTURA

Hola cofrade, has recalado en la Taberna del Puerto, algo más que un foro náutico. Eres bienvenido, participa, aprende y enséñanos; de eso se trata, de enriquecernos todos en nuestros conocimientos, y sobre todo de pasar un buen rato. No entres si vienes buscando conflictos, polémicas o cualquier otro fin que no sean los anteriormente descritos. Tenemos algunas normas y es obligatorio que las leas antes de empezar.

1/ Este es un foro náutico y aunque se permite hablar de otros temas, se ruega contención en el uso de los mismos, para ello existe un foro específico.

2/ Usa títulos claros y que describan el contenido del tema. De este modo será más fácil encontrarlos en el buscador para posteriores consultas además de que facilitas el trabajo de los que te vayan a responder. Títulos ambiguos como “ayuda”, “tengo un problema”, etc... no colaboran a este fin. Inserta tú tema en el foro adecuado, mira antes de lanzarlo por si alguien poco antes que tú ha puesto lo mismo; si es así no crees un tema nuevo, contesta al otro. Usa el buscador, es una gran herramienta. No escribas todo el texto con mayúsculas, se interpreta como que estás gritando. Todo esto facilita enormemente el trabajo de los que curramos aquí.

3/ No se permite el "spam" ni la publicidad de empresas o de actividades que conlleven lucro. Tampoco solicitud de ofertas de empresas o profesionales salvo en los foros de anuncios de compra-venta.

4/ No uses el foro como un chat salvo en aquellos temas habilitados a tal efecto, los cuales periódicamente serán eliminados. Las contestaciones reiterativas y/o automáticas, haciendo uso del sistema copi-pegui o cualquier otro no están permitidas.

5/ Respeta a los demás y a sus opiniones si quieres que las tuyas sean respetadas. Los insultos, la agresividad, el mal gusto y la mala educación no están permitidas en este foro. Aquí venimos a divertirnos, no a pelearnos. Se prohíbe insultar, ser agresivo, maleducado, soez, no respetar a los demás, intentar imponer nuestras ideas, empezar o dar pie a que empiecen peleas o trifulcas. Se exige orden y delicadeza a la hora de tratar ciertos asuntos, como por ejemplo, en lo que a la ortografía se refiere. Serán considerados como insultos y faltas de respeto el calificar a los Moderadores y/o Administradores como censores, dictadores, que coartan la libertad de expresión, que aplican un doble rasero, y expresiones similares.

6/ Nos gusta conocer con quién hablamos, así que, una pequeña presentación en el foro correspondiente que existe para tal fin siempre será bien recibida. No obstante, si alguien decide no presentarse, los demás usuarios se abstendran de reclamar dicha presentación y/o realizar crítica o petición alguna.

7/ Los temas políticos o que induzcan a la polémica innecesaria, mejor los dejas para otros foros de los muchos que hay para ello en la red. Se prohíbe hablar de política, de política económica, de política social, de nacionalismos, de antinacionalismos, de diferencias idiomáticas, de banderas nacionales, de exaltaciones patrióticas, de hechos diferenciales, de religión, de anti-religíon, de toros y del maltrato animal, y en general de todos los temas que se sabe de antemano van a ser polémicos y mucho más si no son náuticos. No contestes a estos temas o mensajes, informa a los administradores. No se tolerarán actitudes racistas, xenófobas, sexistas, denigrantes hacia otros colectivos o para con los demás, totalitarias o extremistas sean del signo que sea.

8/ El reenvío de mensajes que hayan sido modificados, o bien el envío de otros mensajes que muestren su descontento con esta modificación, pueden conducir al bloqueo de la cuenta. Esto también sucederá cuando un usuario insista en retomar algún tema o continuar sobre una conducta de la que se le ha alertado. En casos de que la mala conducta de un usuario continúe, se podrá proceder a su expulsión definitiva.

9/ Todos los temas y/o mensajes que fomenten la piratería sobre cualquier software u otro material protegido, o informen de cómo o dónde llevarla a cabo serán retirados inmediatamente del foro. No obstante, y debido a la imposibilidad por parte de los administrador de controlar todos los temas y mensajes , si alguien detecta cualquier incidencia de este tipo ruego lo comunique de forma inmediata a la administración, especificando el enlace al tema para poder ser retirado.

10/ Se prohíbe la reproducción total o parcial de textos u otros medios sujetos a Copyright y/o pertenecientes a otras webs, foros, etc... Sin embargo si que se podrán insertar enlaces a los mismos, pero siempre haciendo referencia a la página propietaria.

11/ La Taberna es un foro en lengua castellana o español, pero cada uno es libre de expresarse como quiera, allá él si la mayoría no lo entiende. Los usuarios se abstendrán de hacer ningún comentario indicando al que escribe en otra lengua su pertinencia o no. Tampoco se tolerará el uso del idioma como arma reivindicativa de ningún tipo.

12/ No se permiten insultos ni difamaciones a empresas, profesionales o particulares. Tampoco acusaciones de ningún tipo, que no estén probadas o demostradas judicialmente o por lo medios legales adecuados. Este no es un medio para presentar denuncias, para ello, existen los juzgados, consumo, etc...

13/ No se permite la inserción de hilos o mensajes con el fin de generar exclusivamente tráfico a otras web o canales, bien sea mediante enlaces, mediante árticulos, ficheros o datos parciales, o por cualquier otro método.

14/ Cualquier incumplimiento de estas normas, puede ser motivo de amonestación y/o expulsión del autor, de borrado o cierre de temas o mensajes, o de cualquier otra medida que la administración decida para intentar hacer que éstas sean cumplidas. Los temas pueden ser movidos o unidos sin previo aviso a criterio de los administradores.

15/ Si estás de acuerdo con ellas este es tú sitio; si no te gustan, no te apetece cumplirlas, las consideras restrictivas, censoras o que coartan tu libertad de expresión, no entres, no intervengas, y no te quejes cuando te sean aplicadas las medias correctoras adecuadas. No luches por cambiarlas a tu conveniencia, no puedes.

16/ Baja Voluntaria del foro.

Ni éste ni ningún otro Foro tiene previsto un sistema de Bajas voluntarias y automáticas. Simplemente con dejar de participar en él, y editar el Perfil de usuario para que dejen de aparecer los datos que crean no deben verse es sufiente.

No obstante, si alguien quiere que se le borre su cuenta, deberá enviar un e-mail desde el enlace "contáctanos" que se encuentra en la parte inferior del foro usando el e-mail con el que está registrado en la Taberna ya que es la única forma de comprobar la autenticidad del que se quiere dar de baja.
Así se evita que alguien pueda coger los datos de tu cuenta y pedir que se borre la misma.

Por otro lado advertir que los mensajes del usuario aparecerán, una vez borrada la cuenta, como realizados por un "invitado" ya que las intervenciones en un Foro público, son públicas. Es decir, desde el momento en que se publican dejan de pertenecer al usuario. Por otro lado, como siempre hay contestaciones a los mensajes, si algunos son borrados, el hilo deja de tener sentido.

En cualquier caso, si existe algún o algunos mensajes en el que aparezcan datos personales que el usuario no quiere que sigan apareciendo, ANTES de pedir la baja, podrá reportarnos estos mensajes, usando la opción "reportar mensajes" y nosotros eliminaremos esos datos personales.

Se entiende que una vez borrada la cuenta, esta acción es irreversible, con lo cual no se podrá volver atrás.


Estas normas pueden ser modificadas sin previo aviso, por lo que se recomienda consultarlas regularmente...



Bueno, y eso es todo, pasa, busca asiento por donde puedas y pide lo que guste...
Ver más
Ver menos

¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

Colapsar
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

    chukel

    Me llama la atención que los nº de vela de los maxis finlandeses empiece por L, no es FIN.

    Por otro lado, en el UBF se ve un gran tambucho algo adelantado entre las ruedas. Imagino que es para el pañol de velas.

    Comentario


    • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

      FAZISI, el maxi que vino del frío (el primer submarino a vela, el banana boat)


      En la Whitbread de 1989 había 15 maxis IOR. Bueno, en realidad 14 maxis IOR y el Fazisi, aunque si nos atenemos a su primera medición de rating, era el maxi más maxi de todos los maxis. Ésta es su historia...

      En 1989 en la Unión Soviética se respiraban aires de cambio. El nuevo presidente era Mijail Gorbachov en occidente se empezaban a oír palabros como el Glasnost y la Perestroika, y parecía que la URSS quería abrirse al mundo. En la república de Georgia debieron de pensar que la participación de un barco soviético en un evento deportivo tan occidental y capitalista como la Whitbread podía ser buena cosa. Así nace el proyecto Fazisi. Recibe el nombre de una antigua ciudad estado de Georgia, a orillas del Mar Negro, donde según la mitología griega Jasón se hizo con el Vellocino de oro.

      En 1989 Vlad Murnikov (un diseñador naval adelantado a su tiempo) no creo que hubiera dedicado mucho tiempo a intentar comprender la regla de medición IOR y, mucho menos, diseñado un barco para competir bajo la misma… Y él fue el encargado de diseñar el Fazisi, que tomaría forma en la ciudad georgiana de Poti. Su construcción sería íntegramente en aluminio.







      Cuando el barco empezó a tomar forma, para cualquier navegante occidental ésta era un tanto diferente, con una proa lanzada, muy bajo francobordo, la bañera y timonería muy adelantadas…unas formas extrañas de narices.



      Botadura para la foto tomada en Georgia. Tras las fotos, el Fazisi sería empaquetado y enviado a Inglaterra en avión:





      Sus características: eslora de 25,23 m (82,75’); manga, 5,8 m; calado, 3,2 m; desplazamiento, 25,5 toneladas. Su superficie vélica, una mayor de 155 m2, 105 m2 los génovas y 210 m2 los spís (las velas de proa eran mucho más pequeñas que las de los demás maxis, para meter el barco en rating).

      Cuando la construcción ya estaba avanzada, los rusos (georgianos mejor dicho) al frente del proyecto se dieron cuenta de que tenían un problema y es que ninguno de ellos (y juraría que ningún ruso) había navegado por allí abajo en un barco de vela Marconi (y mucho menos en regata), así que necesitarían un “consejero”. Y buscando dieron con el mítico Skip Novak, al que ya conocéis. Skip Novak, norteamericano, había tirado la toalla en armar un proyecto para esta edición, que sería su cuarta participación en la regata (King’s Legend 1977/78, Alaska Eagle 1981/82 y Drum 1985/86). Había empezado con el que después sería The Card, pero al no conseguir patrocinio decidió irse a navegar a la Antártida con su proyecto Pelagic. Tras cinco meses en las latitudes australes, nada más volver a los USA los rusos contactaron con él y solicitaron sus servicios como ”Project consultant” para el Fazisi. Cuando Skip Novak (que al encargarle a Farr el que sería The Card sabía que lo suyo para la Whitbread era un ketch), vió el Fazisi que por aquél entonces ya casi estaba acabado debió de rascarse la cabeza y pensar qué clase de iluminado había diseñado aquél engendro…Pero Skip (nombrado recientemente como uno de los embajadores de la Whitbread/Volvo) no debe de ser un tipo difícil de convencer para irse a dar la vuelta al Mundo navegando, y le deben de gustar los retos, así que decidió meterse en el fregado hasta las orejas y aceptó no sólo ser “Project consultant” sino que además asumió el puesto de co-skipper, junto con el ruso Alexei Gruschenko.

      En su libro Fazisi: Whitbread Round the World Race, Skip Novak relata la caótica situación financiera del equipo, la financiación del proyecto era un tanto extraña y no tenía unos orígenes muy definidos. A veces no había un duro y parecía que todo se iba al garete y de repente aparecían unos fenómenos con dinero en bolsas y seguía la construcción del barco. Cuando el barco estaba casi acabado, la multinacional yanqui Pepsi anunció que patrocinaría al Fazisi, con lo que parecía que desaparecerían los problemas, por lo menos los económicos. Finalmente, a finales de julio de 1989, dos meses escasos antes del inicio de la regata, el Fazisi fue enviado desde el Mar Negro al aeropuerto de Heatrow en un avión de transporte Antonov y de allí en camión al río Hamble, donde se acabaría de armar.

      Llegada a Heatrow en avión Antonov fletado por Aeroflot, uno de los patrocinadores:


      Cuando faltaba un mes y medio para la salida de la regata el barco aún no estaba acabado, faltaba por instalar todo el acastillaje, los interiores, el aparejo…pero los problemas no habían hecho más que empezar. El 28 de agosto de 1989, justo un mes antes de la salida, se bota el Fazisi y comienza la medición.

      Botadura un mes antes de la salida





      Y el resultado es sorprendente: casi 80 pies IOR, una animalada si tenemos en cuenta que el rating límite de los maxis IOR era de 70,05’. Los 80’ equivalían al rating de un barco de más de 90 pies…y el Fazisi tenía 82’. Ya casi no había tiempo de arreglar el tomate y además aún no se había navegado, así que se decidió recortar por todos los lados. Se retrasó el arraigo del stay de proa y se recortaron los génovas y spís, la quilla original, más propia de un 60 pies, fue sustituida por una descartada del Rothmans y se movieron pesos en el interior hasta conseguir meter el barco en la cifra mágica de 70,05’. Ahora sí que Skip Novak debía de estar de los nervios, pues quedaban cuatro o cinco días para la salida y aún no habían conseguido salir a navegar en serio, así que tiró de teléfono y llamó a Brian Hancock, un colega suyo con el que había navegado en el Alaska Eagle (1981/82) y en el Drum (1985/86) que descansaba plácidamente en Marblehead, en los USA. Le debió de decir algo así como “Brian, te necesito para dar la vuelta al mundo”. Brian no lo dudó y cogió el primer vuelo para Inglaterra. Cuando llegó se debió de encontrar algo como para acojonar a cualquiera: El Fazisi, un barco de diseño disparatado, aún sin acabar, con gente por todos lados apretando tornillos y con media docena de rusos que apenas hablaban inglés y con nula experiencia que serían sus compañeros de fatigas. Finalmente debió de imperar la cordura y la tripulación se reforzó con tripulantes con experiencia: cuatro norteamericanos (Brian Hancock, Davi Mathews, David Vaughn y Skip Novak), los franceses Tierry Rannou y Roland Jourdain (los dos habían navegado juntos en Cote D'Or en la edición 1985/86), un neocelandés con experiencia previa en la Whitbread, un británico y seis soviéticos de diversas repúblicas de la URSS. El caso es que in extremis consiguieron estar en la salida.

      Primeras pruebas:



      Lo más sorprendente es que acabaron la primera etapa de la Whitbread en sexta posición, justo por detrás de los favoritos Steinlager 2, Merit, Rothmans, Fisher & Paykel y The Card. En Punta del Este, el co-patrón Alex Grichenko decidió dejar el mando a Skip Novak y retirarse definitivamente del mundo de la vela, suicidándose en la habitación de su hotel. Para complicar más las cosas, Pepsi decidió que todo aquel berenjenal no era una buena publicidad, así que decidió retirar el patrocinio. Mal ambiente para comenzar la segunda etapa, en la que las cosas no fueron tan bien, acabando en décima posición justo detrás del Fortuna Extra Lights, aunque eso sí, firmando una sorprendente singladura de 386 millas (ahí es nada). Skip Novak dijo tras esta etapa que el Fazisi era el “primer submarino a vela”, pues a pesar del pronunciado lanzamiento de la proa, su bajo francobordo le hacía embarcar agua en cantidades industriales. La tripulación también lo llamaba el "banana boat", por su curioso arrufo.

      Skip Novak al timón durante la primera etapa (Pepsi aún era el patrocinador):








      Como se acaba el espacio de las fotos, seguimos en otro post ...
      Editado por última vez por chukel; 31/01/2018, 12:19:19.

      Comentario


      • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?




        Esa proa tiene un aire muy "soviético", con el fuerte lanzamiento y el púlpito retrasado... me recuerda a la de algunos cruceros que formaron parte de la marina de la URSS (la Flota Roja)

        Comentario


        • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

          Bueno, pues yo creo que el Fazisi se merece más, no? así que otra ronda de grog para el sollado...

          Durante la segunda, tercera y cuarta etapas de la Whitbread, la curiosa configuración de la cubierta del Fazisi, con las ruedas de timón muy adelantadas unido al bajo francobordo le pusieron las cosas difíciles a la tripulación. Sobre cubierta y dentro, porque la altura interior era muy reducida y creo que era como un potro de tortura.
          Con el agua por la cintura. Por su tendencia a embarcar grandes cantidades de agua y navegara "enterrado" en el agua por su bajo francobordo, Skip Novak decía que era "el primer submarino a vela"






          Fue el Fazisi el primero en usar gafas de esquiar para proteger a los cañas de los rociones...no me extraña, las ruedas estaban casi en medio del barco, excesivamente adelantadas...










          Problemas?



          Rotura de la botavara en la cuarta etapa:


          Tras romper la botavara, mayor de capa y foque atangonado:




          En la tercera etapa, volvieron a firmar un 10. En la cuarta, rotura de botavara incluída, acabaron en penúltima posición (13, delante del Liverpool Enterprise, ex Atlantic Privateer). En la quinta etapa fueron penúltimos otra vez (13, delante del Liverpool Enterprise). Y en la sexta y última mejorarían, finalizando octavos, cinco horas por detrás de Fortuna. Acabaron la Vuelta en undécima posición, invirtiendo 139 días y 9 horas (11 días más que el Steinlager2).

          Y ahora la pregunta de Questionsailing, ¿qué ha sido del Fazisi?

          Siempre pensé que el Fazisi no iba a tener mucho futuro, pues es feo de narices, pero hay gente para todo...Después de la Whitbread fue comprado por el Joseph Conrand Yacht Club de Chicago y llevado al Lago Michigan en los Grandes Lagos, participando en regatas como la Mackinack race (Skip Novak es de Chicago...). Hace unos años fue donado a una asociación polaca de navegantes con sede en Chicago, quien decidió en 2006 darle un lavado de cara para participar en la Tall ship race de 2007, cruzando el Atlántico hasta Darlow, Polonia. Tras la regata, volvió a su descansada vida en el lago Michigan.

          Vista de la cubierta en su estado actual. Podéis ver la posición exageradamente adelantada de las ruedas de timón:



          De paseo por New York:





          Foto reciente (de hace un par de años)


          Los siguientes, el NBC Ireland y el Satquote British Defender, dos veteranos que se conservan bastante bien.
          Editado por última vez por chukel; 31/01/2018, 12:23:10.

          Comentario


          • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

            estupendo relato!!!

            Comentario


            • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

              Estupendo hilo

              Gracias a todos los que estáis contribuyendo en él con relatos, fotos y documentación. . Acudid a la barra que tenéis cuenta abierta

              Me quito el sombrero ante el esfuerzo que estáis haciendo por hacer de este hilo uno de los más interesantes (junto poquitos más) de los últimos meses en el foro. Especialmente, porque soy una vaga redomada a la hora de tomar el teclado para escribir y subir fotos, reconozco el tiempo que le estáis dedicando.

              Que siga. Me encanta
              Buena Proa

              Comentario


              • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?


                Chukel...me sigues sorprendiendo cada dia!!!

                Hoy he tenido la suerte de poder saludar y compartir el campo de regatas, bueno casi, ya que se ha suspendido, con Jordi Domenech, el tripulante del Fortuna que se cayo al agua!! Siempre amable y con una sonrisa, ayer se comio por la proa 35 nudos con el Dufour 36 performance de Cadiz a la bahia del Algeciras para que hoy se suspenda!!! Pero bueno, que tendra eso que ver para la odisea que paso en el Fortuna!!!
                enriaero@gmail.com

                Comentario


                • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                  Originalmente publicado por gilinas Ver Mensaje
                  Aquí unas fotos
                  Esa mala costumbre de navegar descalzos.....

                  saludos
                  .....y que un disparo de cañon inicie vuestras regatas, son los unicos disparos que alegran el corazon......

                  http://remembervalencia.blogspot.com/

                  Comentario


                  • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                    Mi admiración al creador de este mitico hilo y a los que han colaborado en el.
                    I was here ¡¡¡


                    saludos
                    .....y que un disparo de cañon inicie vuestras regatas, son los unicos disparos que alegran el corazon......

                    http://remembervalencia.blogspot.com/

                    Comentario


                    • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                      Originalmente publicado por agf Ver Mensaje
                      Esa mala costumbre de navegar descalzos.....

                      saludos
                      Ya, pero nos pillaba lejos de casa y no llevábamos las alpargatas de navegar.

                      Nos vemos pronto.
                      ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
                      El mar es de TODOS.
                      Lo que es de TODOS, NO ES MÍO.


                      "No hay nada como el MAR"
                      Tinico N'Hielo

                      Comentario


                      • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                        Empezamos la semana con un nuevo maxi de la Whitbread de 1989/90, el 12º clasificado, el NCB IRELAND


                        El NCB Ireland fue la representación irlandesa en la Whitbread de 1989/90 y se convirtió en una especie de proyecto nacional en la que se involucró todo el país. Varias empresas irlandesas patrocinaron el proyecto junto al primer sponsor, el banco de inversiones irlandés National City Brokers, Air Lingus, ESB, Irish Distilleries…

                        El diseño le fue encomendado a Ron Holland (neocelandés, aunque por aquél entonces estaba instalado en Cork) y el maxi tomaría forma en una nave en Ballymun, a las afueras de Dublín. Su constructor serían los irlandeses Kiliam Bushee y Rob Lipsett. Por aquél entonces Kiliam (un auténtico fenómeno con el carbono y el composite) había construido varios One tonners y algún 50 ‘ IOR. En los años siguientes se convertiría en uno de los mejores constructores del mundo. De sus manos salieron varios VOR60 como el Innovation Kvaerner (1997/98) y el Assa-Abloy (2001/02), los VO70 ABN 1 y 2 (2005/06) y los Ericsson 3 y 4 (2008/09) y algún America´s Cup.

                        La construcción, como no podía ser de otro modo kevlar y carbono con alma de nomex. Las características: eslora, 24,25 m (80,83’) eslora en flotación, 20,16 m; manga, 6,09 m; calado, 3,96 m; desplazamiento, 31,5 toneladas. Arbolaba un palo Sparcraft fraacionado con una mayor de 199m2 (si no me equivoco, la mayor de la flota); un Génova de 174 m2 y spinnakers de 372m2.
                        Como curiosidad, su botavara, de 10,5 metros, sería la más larga de toda la flota y uno de sus mayores quebraderos de cabeza (se rompió en tres ocasiones), unido a su falta de velocidad en portantes.

                        Antes de su botadura, que tuvo lugar el 30 de octubre de 1988, con mucho tiempo de antelación a la salida de la prueba, el NCB Ireland fue paseado por Irlanda en un camión y tras ser botado, navegó por diversos puertos irlandeses.

                        Saliendo del astillero cruzando Dublín



                        En un pueblo del interior de Irlanda



                        Botadura en el río Leffey en Dublín, con la orza cubierta en plan Copa América



                        Primeras pruebas de navegación



                        Entrando en el puerto de Galway ante la multitud



                        Como parte del entrenamiento, tomó parte con Bob Campbell como patrón en la regata trasatlántica Newport (R.I.)- Cork, en donde se vió las caras con el ketch Fisher&Paykel. Los resultados no fueron muy buenos, pues cuando el Fisher&Paykel llegó a Cork, al NCB Ireland aún le faltaban 400 millas por llegar (aunque, todo hay que decirlo, siguieron derrotas muy diferentes).
                        En un principio el patrón iba a ser el irlandés Bob Campbell, pero finalmente (supongo que tras la debacle de la regata previa Newport-Cork) fue sustituido por su compatriota Joe English, sin experiencia previa en la Whitbread. La tripulación serían 16, de diversas nacionalidades (destacando siete irlandeses y seis neocelandeses). Tres de los tripulantes habían hecho la regata anteriormente, en el Atlantic Privateer y en el Drum. Kiliam Bushee, el constructor, sería uno de los tripulantes.


                        Cuando se presentó en la línea de salida había bastante presión sobre el patrón y la tripulación, pues las esperanzas de un buen resultado eran muy altas, teniendo en cuenta el capital invertido.



                        En la primera etapa, se vieron atrapados en los Doldrums, finalizando en 13ª posición, a casi casi cuatro días de Steinlager2. Aquí pudieron comprobar que en ceñida el barco era muy rápido, pero en cuanto el viento se abría, la cosa empeoraba y se quedaban…el problema era que en la Whitbread sólo un 10% de la regata era en ceñida… En la segunda etapa rompieron la botavara, repitiendo resultado (13), a dos días de los primeros.





                        En la tercera etapa, las cosas no fueron mucho mejor, rompiendo la botavara nuevamente, acabando de 12 a casi un día de los primeros. En la cuarta etapa, os podéis imaginar lo que les pasó: rompieron la botavara otra vez, aunque consiguieron entrar de novenos. En la quinta fueron octavos y en la sexta y última décimos. El resultado final fue 12, invirtiendo 139 días 19 horas, 11 días más que el Steinlager2.

                        Y ahora contestamos a la pregunta que originó el hilo ¿Qué ha sido del NCB Ireland?

                        Tras la Whitbread, se intentó dedicar durante un tiempo a barco de entrenamiento para tripulantes irlandeses oceánicos, aunque pronto fue vendido a una empresa de chárter, que lo rebautizó como Athina. En 1992 fue llevado al Mediterráneo, a Grecia y unos años después cruzó al Caribe. En 2006 fue comprado con el Martela O.F. (otro veterano maxi de la Whitbread al que pronto tendremos por aquí) por una cadena hotelera caribeña para organizar entre los dos además de paseos, eventos y regatillas en plan match race.

                        Actualmente está en venta en el Caribe, en Trinidad y Tobago, con su casco pintado de rojo.





                        Interiores. Con el motor en posición central, tiene una difícil conversión al crucero. En la segunda foto, detalle del sector del timón.



                        Mesa de cartas y vista desde la mesa de cartas hacia proa.



                        En 2009 pedían 300.000 $, ahora han bajado su precio a 200.000 $...hay demasiados maxis IOR en el mercado de segunda mano y poca demanda...

                        El siguiente, el British Satquote Defender

                        Una de grog
                        Editado por última vez por chukel; 01/02/2018, 11:59:22.

                        Comentario


                        • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                          Pues vamos a darle algo de vidilla al hilo con otro maxi más de los que participaron en la Whitbread de 1989/90, el SATQUOTE-BRITISH DEFENDER.


                          Una regata tan british como la Whitbread tenía que tener más de un barco de la Gran Bretaña y en esta edición serían tres los maxis con la K en sus velas que estarían en la línea de salida, dos nuevos (Rothmans y Satquote-British Defender) y un tercero de la edición anterior, el Liverpool Enterprise, el antiguo Atlantic Privateer. Pero ahora vamos con el Satquote-British Defender, un barco que pasó por la Whitbread de 1989/90 sin pena ni gloria, siendo el penúltimo clasificado.







                          Este fue un proyecto un tanto especial, inicialmente encabezado por un tal Chris Freer para la empresa Sports Sponsorship International. Pero en esto y con el barco ya construido, apareció la Royal Navy, que quería participar en la Whitbread aunque necesitaría un co-patrocinador. La Armada inglesa ya había participado en le regata, concretamente en las dos primera ediciones de 1973/74 y 1977/78 y en las dos con el Adventure, un Camper&Nicholson 55.

                          El diseño se encargó Martin Francis/Jacques Faroux y el barco fue construido en composite (kevlar, carbono con alma de nomex) en el astillero Green-Marine de Southampton, actualmente uno de los mejores del mundo en barcos de regatas, y que está construyendo los nuevos Volvo 65.





                          Las características eran: eslora, 24,20 m (79,42’) ; eslora en flotación, 21,03 (69’); manga, 5,75 m; calado, 3,81 m y desplazamiento 30,5 toneladas. La superficie vélica, una mayor de 127,4 m2, génovas de 154 m2 y spinnakers de 210 m2.

                          En un principio la idea era de hacer tres tripulaciones que se irían alternando durante la regata, en la que el comandante de la Royal Navy Colin Watkins, que había formado parte de la tripulación del Adventure en la edición de 1977/78 sería el navegante.



                          Sus primeras pruebas fueron la regata transatlántica Lorient-St. Barts contra el Merit de Pierre Fehlman y el Baltic Maxi (renombrado para la Whitbread Martela O.F.). Las cosas no debieron de ir muy bien porque finalmente para la Whitbread, se decidió optar por una única tripulación con cambios puntuales. Los tripulantes serían 15 militares (de la navy y del ejército) y dos civiles y finalmente el mando del barco sería para Colin Watkins.

                          Cuando los 15 pares de ojos se clavan en el solitario proa cuando éste se da la vuelta hacia la bañera, la cosa no tiene buena pinta...



                          Durante la regata las cosas fueron regular hasta la última etapa, en que rompieron el palo. En la primera etapa hicieron un 9º, 12º en la segunda, 8º en la tercera, 12º en la cuarta, 6º en la quinta y un último en la sexta como consecuencia de la rotura del palo, entrando seis días y medio después de Steinlager 2.

                          Duras condiciones en el Sur, con la mayor arriada:



                          El resultado final fue un 13º (penúltimos), invirtiendo 143 días y 12 horas, nada más y nada menos que 15 días más que Steinlager 2, muchísimo tiempo para un barco de última generación. El barco demostró tener muy buena velocidad, pero el problema fue que la experiencia de la tripulación no era en absoluto comparable a las tripulaciones profesionales de los demás maxis.

                          Y qué fue de él?

                          Pues tras la Whitbread finalizó el acuerdo con la Navy y volvió a sus dueños, quienes consideraron que no era tan mal barco a pesar de sus pobres resultados en la vuelta, y que con algunas modificaciones podía seguir regateando en regatas costeras. Así, estuvo regateando durante tres años en las regatas de la Offshore Maxi Yacht Association (OMYA), bajo el nombre de “British Defender

                          En 1991 participó en las Maxi series de Palma, Porto Cervo, y Saint Tropez. En 1992 acabó segundo en los mundiales de maxis de la OMYA. Ganó la Nioulargue en Saint Tropez en 1991 y 1992. En 1993 ganó la Antigua Race Week y en 1993 acabó 4º en la vuelta a Europa, Open UAP.

                          Durante sus últimos años a este lado del Mundo tuvo varios nombres, aquí como Brent Walker fondeado en Hamble:


                          Después de estos tres años dedicados a las regatas y cuando la cosa ya no daba más de sí, se le buscó un retiro en la Gran Barrera de Coral en Australia, en Whithsunday Islands, donde pasea turistas con otros maxis, en el Parque jurásico de los maxis.







                          Interiores acondicionados para el chárter




                          Los siguientes, el Liverpool Enterprise y el Martela O.F.
                          Editado por última vez por chukel; 01/02/2018, 11:56:49.

                          Comentario


                          • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                            Hoy ración triple de grog

                            El LIVERPOOL ENTERPRISE fue el último de los maxis IOR que finalizaron la Whitbread de 1989/90. Es el antiguo Atlantic Privateer que participó en la edición de 1985/86 por lo que ya hablamos de él en su momento.



                            En todo caso, y para no dejar “cojo“ el hilo, añadir que el Liverpool Enterprise fue un equipo amateur, sin patrocinador definido. El patrón y armador Bob Salmon financió la participación con el apoyo de pequeñas empresas de Liverpool. Lógicamente, los resultados no podrían ser buenos, pues poco tenía que hacer contra los maxis de última generación con presupuestos gigantescos y tripulaciones profesionales. Finalizó en última posición en todas las etapas, a excepción de la tercera y la sexta, en las que fue penúltimo, superando en los dos casos a dos barcos desarbolados (el UBF en la tercera y el Satquote-British Defender en la sexta).

                            La única foto que tengo es ésta:


                            Invirtió en acabar la vuelta 151 días y 4 horas, es decir, 23 días más que el Steinlager2 (casi nada).

                            En la última etapa fue protagonista de una complicada evacuación de un tripulante. Cuando se encontraba a 800 millas de la llegada, uno de sus tripulantes, que había sido trasplantado de riñón cuatro años antes, comenzó a sentir dolores. Se pensó que podía tratarse de un rechazo así que se decidió su evacuación. El problema es que a 800 millas no llegarían los helicópteros por lo que se optó porque un helicóptero que partiría de Gales, haría escala en Cork (Irlanda) donde repostaría y desde ahí volaría hasta el buque de la Royal Navy argos que se encontraba en el Atlántico a mitad de camino de la posición del Liverpool Enterprise. Después de repostar nuevamente en el Argos, volaría hacia el Liverpool y evacuaría al tripulante. El problema es que llegó de noche y ante el peligro de enganchar el cable del helicóptero con el aparejo del barco, se metió al tripulante a evacuar en una de las balsas, desde donde sería izado al helicóptero.



                            Tras la Whitbread de 1989/90 el Altantic Privateer estuvo un tiempo en el puerto francés de Saint Nazaire, donde fue tomada esta foto. Podéis ver al fondo los inconfundibles búnkers de la base de los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial:



                            Tras la vuelta, su destino se pierde(como comenté en el hilo del Atlantic Privateer, http://foro.latabernadelpuerto.com//...9&postcount=77) cuando fue intervenido en Dinamarca en 2003 con una carga de 13 toneladas de hachis de Marruecos.

                            El siguiente, el Martela O.F.
                            Editado por última vez por chukel; 15/01/2018, 13:06:56.

                            Comentario


                            • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                              El MARTELA O.F.


                              Recordaréis la historia del Drum, que perdió la quilla en una regata de entrenamiento previa a la Whitbread (Fastnet de 1985), dando la vuelta y quedando quilla al sol con la tripu esperando el rescate. Pues bien, al Martela O.F. le pasó lo mismo, pero en vez de ocurrir cerca de la costa, en el Solent, le pasó en medio del Atlántico…pero antes, su historia.

                              Cuando hablamos del UBF vimos que un pequeño país como Finlandia, de gran tradición en la construcción de barcos, presentó en la salida de la Whitbread de 1989/90 tres maxis: el Union Bank of Finland el Belmont Finland II y el Martela O.F.

                              El Martela O.F. estaba patrocinado por Martela, una empresa finlandesa de muebles de oficina y fue construído en composite (kevlar/carbono/nomex) en el astillero finlandés Baltic Yachts bajo los altos stándares de calidad del astillero y siguiendo un diseño de German Frers. Aquí lo tenéis saliendo del astillero Baltic:


                              Se optó por un diseño en cierto modo conservador, de desplazamiento medio. Sus características: eslora, 24,58 m (80,65 ‘), eslora en flotación, 20 m; manga, 5,92 m; calado, 3,92 m y desplazamiento 29,7 toneladas. El aparejo fraccionado soportaba una mayor de 173,7 m2, un Génova de 162,5 m2 y spís de 359 m2.

                              En las primeras pruebas participó contra el Merit y el Satquote-British Defender en la regata transatlántica de Lorient a St. Bartolomé. Aunque les ganó el Merit, fue por tan sólo cuatro horas, demostrando buenas sensaciones.

                              El patrón sería Markku Wiikeri, un finlandés que había participado en la edición de la Whitbread de 1981/82 en el Skopbank of Finland. Dirigiría una tripulación de 15 o 16 (dependiendo de la etapa) de diversas nacionalidades.

                              En las primeras etapas Martela no lo había hecho mal del todo. En la primera, de Southampton a Punta del Este, acabaron octavos. En esta primera etapa vieron que la orza se había movido, así que en Punta del Este reapretaron los pernos y en principio la cosa quedó solucionada. En la segunda etapa acabaron séptimos, puesto que repitieron en la tercera etapa, lo que les permitía estar de sextos en la general.

                              En la cuarta etapa y cuando mejor lo estaban haciendo, navegando en quinta posición a 400 millas de la llegada, a unas 100 millas de la costa de Argentina, sucedió el desastre. En una de las revisiones rutinarias vieron que por la unión orza-casco entraba agua, a través de los pernos, así que tras mandar a un hombre al agua pudieron comprobar que la orza se estaba soltando y se había despegado del casco. Se decidió que toda la tripulación navegaría en cubierta para evitar que si la orza se desprendía nadie quedara atrapado en el interior (como había pasado en el Drum, cuando seis tripulantes quedaron en el interior cuando el barco volcó y les costó salir). Al día siguiente, la orza se descolgó y el 15 segundos el Martela O.F. estaba quilla al sol. La tripulación fue rescatada por el Merit, que se encontraba a 38 millas y por el Charles Jourdan, que estaba a unas 25 millas. Los dos barcos fueron beneficiados con una reparación por el tiempo invertido en el salvamento.

                              La tripulación esperando sobre cubierta, al fondo se ve la mayor del Charles Jourdan:



                              Comienza el rescate:





                              Llegada del Merit a Punta del Este con los rescatados:



                              Al cabo de unos días el Martela O.F. fue recuperado, pero los daños eran tan graves que no daría tiempo a su reparación para seguir en regata, por lo que se retiró definitivamente.



                              Tras ser rescatado, el Martela O.F. fue reparado y bautizado como Runn. Cuando el Martela (ahora Runn) estaba en Las Palmas en diciembre de 1992, fue comprado por un grupo de uruguayos con el fin de participar en la Whitbread de 1993, en un proyecto en el que la tripulación sería formada por militares y civiles,quines lo rebautizaron como URUGUAY NATURAL. De Canarias fue navegando a Uruguay donde empezarían los entrenamientos y preparación de la regata, tomando parte (y ganando) la regata Buenos Aires- Río de 1993. Teniendo en cuenta que competiría en la Whitbread en la clase maxi frente a los espectaculares maxi ketch con proa clipper diseño de Farr (La Poste, New Zealand Endeavour y Merit), su participación sería meramente testimonial , como un crucero alrededor del mundo. De hecho invirtió en la prueba 144 días, 24 más que el ganador, el New Zealand Endeavour.





                              En 1995 fue vendido y sometido a un “refit” completo, para alargar su vida y adapar su interior al crucero.. Entre 1995 y 1998 navegó bajo el nombre de Maxima, consiguiendo el record de la vuelta a la isla de Wight, ganando el Hong Kong Challenge, las regatas de St. Maarten y St. Thomas Regattas…Fue vendido otra vez y bautizado como Bols Sport (una marca de ginebra que lo patrocinaba) y se estableció en el Caribe, regateando en las Islas Virgenes Británicas, St. Maarten, Antigua y hasta se atrevió con la Sardinia Maxi Worlds.



                              El 1999 volvería a ser retocado, haciéndosele un lifting aligerándose en una tonelada. Ese año se intentó batir el record transatlántico entre Canarias y Brasil

                              En 2001, se le añadieron tres cuadernas nuevas para reforzar el casco, con vistas a participar en la Sidney-Hobart de 2001, finalizando en segunda posición en IRC.

                              En 2006 ya era hora de parar de darle caña, había demostrado suficientemente que en Baltic Yachts saben hacer barcos y fue vendido a una cadena hotelera con sede en Trinidad y Tobago, en donde compartiría amarre con otro compañero de fatigas en la Whitbread, el NCB Ireland. Entre los dos harían regatillas de match race y chárter.



                              Ahora, con tropecientas mil millas a sus espaldas, casi dos vueltas al mundo en regata, haber perdido la orza, sufrido tres refits y aguantado turistas está a la venta por 140.000 €.

                              Este es su estado actual:









                              Pues hasta aquí, los maxis de la Whitbread de 1989/90...

                              Y esto aún no se ha acabado...pues quedan unos cuantos maxis hasta llegar a los super maxis ketch "proa clipper" de la Whitbread de 993/94, el canto del cisne de los maxis IOR
                              Editado por última vez por chukel; 26/01/2018, 19:46:31.

                              Comentario


                              • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                                Una pregunta Chuckel:
                                Los barcos abajo citados y participantes en la Whitbread del 89 90 ¿no se consideran maxis?. Tenía entendido que el desafortunado Creightons Naturally y Maiden si lo eran al menos.
                                Creightons Naturally de John Chittenden
                                L'Esprit de Liberté de Patrick Tabarly / Colin Watkins
                                Maiden(ex discq dor) de Tracy Edwards
                                Schlussel von Bremen de Ron Renken
                                With Integrity de Andy Coghill
                                La Poste

                                Saludos gran hilo

                                Comentario

                                Trabajando...
                                X