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NORMAS DEL FORO: OBLIGATORIA SU LECTURA

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¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

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  • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

    Originalmente publicado por Questionsailing Ver Mensaje
    Imagino que cuando no lo subes es porque no puedes/apetece, etc (lógico, esto no es 1 obligación) pero que sepas que a mi por lo menos, me tienes en ascuas...

    Tranquilo, que no voy a dejar el hilo incompleto.Tengo un poco de lío, así que en cuanto pueda, sigo...

    Y tengo una pequeña sorpresa para el final, je je

    Comentario


    • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

      Originalmente publicado por chukel Ver Mensaje
      Tranquilo, que no voy a dejar el hilo incompleto.Tengo un poco de lío, así que en cuanto pueda, sigo...

      Y tengo una pequeña sorpresa para el final, je je

      Atacao me tienes!!!!!
      enriaero@gmail.com

      Comentario


      • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

        El fin de los maxis IOR

        El IOR fue el sistema de medición bajo el que se regateó en todo el Mundo desde principios de los años setenta. A principios de los 90, se empezó a pensar en un nuevo sistema, pues el IOR ya no daba más de sí.Los barcos diseñados bajo esta regla eran excesivamente pesados (se penalizaba a los barcos de desplazamiento ligero), les costaba planear (era prácticamente imposible por lo tortuoso de sus lanzamientos de popa impuesto por la regla) y eran más lentos de lo que podrían ser dada su eslora… así aparece el IMS, que irá desplazando el IOR como sistema de medición. Los últimos maxis IOR construidos para regatear en el circuito fueron botados en 1989 (Emeraude, Longobarda, Drumbeat y Windward Passage II) y 1990 (Matador2). Así, en 1992 se disputa el último mundial de maxis IOR, que fue ganado por Matador2.

        La Whitbread de 1993/94

        Pero a pesar del IMS y el fin de los maxis IOR de circuito, en 1992 aún se construirán tres nuevos maxis bajo esa regla de medición, aunque en su versión oceánica, para competir en la Whitbread de 1993/94.

        Nada más acabar la Whitbread de 1989/90 varios equipos empezaron a trabajar en la siguiente edición, sin esperar a posibles novedades en cuál sería el barco escogido por la organización para la prueba.

        Así, Jan Santana, quien contaba con el patrocinio de Publiespaña, se hizo con el Fisher&Paykel, el ketch de Farr que patroneado por Grant Dalton había quedado en segunda posición en la regata. Giorgio Falck, quien había competido con el Gatorade (el antiguo NZI Enterprise de la edición de 1985/86, diseño de Farr) se hizo con el ketch Steinlager2, ganador de la prueba. Pierre Fehlmann, quien había descartado la opción ketch, optó por probar este aparejo en su Merit (Farr), instalándole una mesana antes de encargar un nuevo ketch. Y Fortuna Extra Lights optó por el aparejo ketch, pero aprovechando el casco del sloop, lo que vimos cuando contamos su historia.

        Pero la organización de la regata traería sorpresas. Habría dos clases, los maxis IOR y los nuevos Whitbread Ocean 60, una nueva box rule creada para esta regata en un intento de abaratar costes. Se trataba de barcos de 60 pies (hasta 83 los maxis IOR), mucho más ligeros (14 toneladas frente a las casi 40 de los IOR) y con 3 toneladas de lastre de agua a cada banda, lo que les daría una estabilidad y prestaciones similares (y en ocasiones superiores) a los maxis. Se intentó hacer un sistema de compensación de tiempo (WO60-maxis IOR), pero ante las críticas de unos y otros se optó por hacer dos clases independientes. Quedaría por ver quién sería el más rápido en tiempo real.

        En la línea de salida, diez WO-60 (entre ellos el español Galicia 93-Pescanova, patroneado por Javier de la Gándara) y cinco maxis, aunque uno de ellos ya partía con nulas esperanzas de hacer nada y hasta se dudaba que pudiera acabar la prueba, era el Uruguay Natural, el antiguo Martela O.F. del que hablamos aquí, con una tripulación completamente amateur.

        Estaba claro que los maxis IOR tendrían que ser aparejados en ketch, pues en la edición anterior se había demostrado que eran imbatibles. Tres serían nuevos diseños de Farr y el cuarto, el Fortuna Extra Lights “versión 3.0”. Del fiasco del Fortuna y de su mástil ala de fibra de vidrio ya hablamos en su momento, así que no nos extenderemos más.

        Los últimos maxis IOR, los ketch “proa clipper” de Bruce Farr

        Tres equipos escogieron a Bruce Farr para diseñar los maxis IOR con los que participarían en la Whitbread de 1993/94. La Poste, Merit y New Zealand Endeavour.

        Los tres diseños serían prácticamente iguales, tres monstruos de 85 pies de eslora, y la novedad, el conejo que se sacó de la chistera el mago Bruce Farr, era la proa clipper, un nuevo agujero en la regla de medición IOR. Con un exagerado lanzamiento en la proa, se engañaba a la fórmula, permitiendo génovas y espís más grandes. pero para no salirse del rating de 70.05' se reducía la eslora en flotación, pero la gran superficie vélica compensaba la teórica pérdida de velocidad. Otra novedad fue el uso de spís asimétricos, aunque atangonados. Éste es el resultado:

        El Merit de Pierre Fehlman


        El kiwi New Zealand Endeavour, de Grant Dalton


        El francés La Poste, de Daniel Mallé


        Y cuál es la historia de estos tres maxis? pues la sabréis a partir de mañana.

        Doble de grog

        Comentario


        • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?



          Ya casi es mañana......
          enriaero@gmail.com

          Comentario


          • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

            toda la noche esperando....................
            y ya son las 10!!

            ANIMO!!
            QUEREMOS MAS!!

            Comentario


            • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

              .........................
              Editado por última vez por PASAVANTE; 06/02/2014, 12:33:10. Razón: Edito porque ya esta incluido en los imprescindibles

              Comentario


              • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                NEW ZEALAND ENDEAVOUR




                Grant Dalton estaba decidido a ganar en su cuarta participación en la Whitbread, la segunda como patrón. En la edición anterior había acertado con el barco, el Fisher&Paykel un maxi-ketch diseñado por Bruce Farr, pero poco pudo hacer frente al todopoderoso Steinlager2, otro maxi-ketch de Farr patroneado por su paisano Peter Blake, quien dominó la prueba de principio a fin, conviertiéndose en el primer (y único) barco que ganó todas las etapas (6) de la Whitbread.

                Nada más acabar la vuelta de 1989/90, Dalton empezó a preparar su nuevo maxi ketch, en estrecha colaboración con Farr, sin esperar a que Whitbread anunciara que habría dos clases, los WO60 y los maxis IOR. Como Dalton ya tenía avanzado el proyecto del maxi, no le sentó nada bien la aparición de una nueva clase, que prometía ser muy pero que muy rápida y que podría ensombrecer a los maxis e incluso superarlos.

                Para esta edición Dalton contaba con el patrocinio de un grupo variado de empresas neocelandesas y el barco se llamaría New Zealand Endeavour (algo así como Esfuerzo de Nueva Zelanda)

                El diseño de Farr era un maxi ketch con aparejo fraccionado (casi una goleta pues la mesana medía sólo metro y medio menos que el palo mayor) con la proa clipper de la que hablamos en el anterior post. en este enlace podéis ver el plano vélico:



                Los tres ketch diseñados para esta edición, NZEndeavour, La Poste y Merit eran muy similares pero no eran idénticos. La Poste y Merit sí que eran el mismo diseño e incluso se construyeron en el mismo astillero, pero el NZ Endeavour era un poco distinto, un pelín más pequeño y algo más ligero. En los tres casos la construcción fue de sándwich de carbono y nomex.



                El NZE se construyó en Auckland (NZ), en Marten Marine, y sus características principales, 25,73 metros de eslora total (84,4’), 5,8 metros de manga, 3,7 metros de calado y un desplazamiento de 27,5 toneladas. La ligereza fue una obsesión en su construcción, hasta tal punto que para ahorrar peso se decidió no pintar su interior, que iría con la fibra de carbono vista (una cueva, vamos).

                Fotografías de la construcción:

                Primera capa de carbono en el casco. Podéis ver que falta la roda, que es postiza, por si hay algún impacto y que no se abra una vía de agua. En la otra, se colocan los mamparos mientras se trabaja en la cubierta, a la izquierda de la imagen


                La cubierta es sacada del molde:




                Botadura:


                Primeras pruebas:







                La tripulación estaba compuesta por 17 kiwis, la mayoría veteranos de la Whitbread, entre ellos su navegante del Fisher&Paykel. Al final de la regata, Dalton no haría ningún cambio en la tripulación, siendo el único barco en el que todos los tripulantes que iniciaron la prueba la acabaron.

                Su estreno fue en la Sidney Hobart de 1992, regata que dominó desde el principio, aunque con un tiempo de 2 días y 19 minutos, fue 5 horas más lento que el récord.

                El New Zealand Endeavour entrando en Hobart



                Como última regata de preparación para la Whitbread, la Fastnet de 1993 y aquí ocurriría la sorpresa, contra todo pronóstico en la mañana del 9 de agosto de 1993 el Galicia 93-Pescanova de Javier de la Gándara vira en primera posición el mítico faro, con 25 millas de ventaja sobre el New Zealand Endeavour y La Poste. El 10 de agosto, el Galicia 93-Pescanova llegaba de primero a Plymouth, delante de Winston, Intrum Justitia (los tres WO60) y New Zealand Endeavour. El mosqueo de Dalton debió de ser de órdago, pues los pequeños WO60 volaban literalmente y mucho se tendría que esforzar para ganarles en real.

                Ya en la Whitbread, en la primera etapa el NZ Endeavour consiguió llegar en primera posición a Punta del Este, aunque sólo tres horas por delante del segundo, el WO60 Tokio. El segundo maxi sería el Merit, que entraría ocho horas después.



                En la segunda etapa, la excesiva presión que impuso Dalton a su barco intentando contener a los WO60 que volaban literalmente, le hizo perder su mesana. El Intrum Justitia volaba hacia Freemantle pulverizando el récord de las 400 millas en 24 horas (hizo 425 millas), así que Dalton decidió aguantar su spí de mesana con 35 nudos. Cuando estaban preparando un peeling de spí con el proa subido a la perilla del palo mayor, el barco se les fue de orzada y al volver a portar el spí de mesana tras desventarse, se llevó por delante el último tercio del palo (casi 10 metros) Podéis imaginaros en carajal.

                Y ahora, mis comandantes, un paréntesis, ¿qué hacía el proa en la perilla del palo en el peeling? Pues veréis, cada vez que se izaba el spí en los maxis oceánicos, había que descargar la tremenda presión que hacía la driza sobre el palo y sobre cubierta, y para ello se enganchaba el spí a un estrobo en la perilla del palo, para que toda la fuerza se hiciera desde arriba y se pudiera descargar la driza. En los maxis de circuito no era necesaria tanta historia, pues los rumbos con spí eran de media hora o una hora como mucho, pero en las regatas oceánicas podían ser varios días. Así, cada vez que se izaba un spí, había que mandar al proa a la perilla para poner el mosquetón del estrobo al spí y después se relajaba la driza y claro, en cada peeling había que ir arriba para soltarlo y poder arriar. Afortunadamente ahora se hace de otra manera, con una pieza en forma de bala en la driza que se engancha de forma automática en un sistema instalado en la salida de drizas de la perilla el palo, que se abre desde cubierta.

                Pues volviendo al NZE, tenemos al proa listo para soltar el spí cuando el barco se va de orzada, el artista se agarra como puede a la perilla (imaginaros la escora), esperando a que los de abajo pongan el barco en su sitio…y cuando lo consiguen, el spí de mesana vuelve a portar llevándose los 10 últimos metros de palo de mesana. Y entonces hay que bajar al pobre proa y mandarlo (sin driza) a la mesana para empezar a cortar todo y arreglar el estropicio. Tanto lío le mereció a David Brooke el premio al “mejor proa de la etapa”.

                Volando en el Sur







                Y como no caben más fotos, seguimos en otro post...
                Editado por última vez por chukel; 16/01/2018, 23:03:47.

                Comentario


                • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                  Seguimos con el New Zealand Endeavour metido de lleno en la Whitbread...



                  En esta fotografía podéis ver el descomunal tamaño de los spís de mesana



                  El NZE sólo pudo ser séptimo en real en Freemantle, siendo el segundo maxi tras Merit. Los WO60 se ponían por delante de los maxis.

                  En la tercera etapa, que finalizaba en Auckland, Dalton tenía una fijación: el NZE tenía que entrar delante del Tokio, patroneado por el kiwi (nacionalizado japonés por cosas de la América's Cup) Chris Dickson. Lo consiguió pero por los pelos, haciendo comentarios un poco ácidos hacia su compatriota.

                  En la cuarta etapa los WO60 volvieron a volar. Yamaha hizo 427 millas en 24 horas y al día siguiente Intrum Justitia se marcó 428 millas. Un parón que tuvieron poco antes de llegar, le permitió a Dalton entrar de primero en Punta y recuperar el liderato de la flota

                  En la quinta etapa, de Punta del Este a Fort Lauderdale, una dura ceñida a lo largo de la costa de Brasil le ocasionó serias deslaminaciones en la proa, al igual que al La Poste. Dalton optó por levantar el pie y reparar en el mar, utilizando los tubos de las literas para apuntalar y asegurar la proa. Los WO60 volvieron a imponerse en la llegada a los maxis, siendo el Merit quien se alzó con su segunda victoria parcial en su clase, por delante de NZE y La Poste.

                  En la última etapa, el WO60 Tokio superó en Southampton al NZEndeavour. Finalmente, el primero fue el NZEndeavour, que con 120 y 5 horas días había conseguido bajar en nada más y nada menos que 8 días el tiempo de Steinlager 2 de la edición anterior. El WO60 Yamaha invirtió tan sólo 9 horas más que el maxi ketch. El segundo maxi fue el Merit, con 121 días y 2 horas y el tercero el La Poste, con 123 días y 22 horas. El Uruguay Natural (exMartela O.F.) acabó su “crucero” en 144 días.

                  Y ahora contestamos a vuestra pregunta ¿Qué ha sido del New Zealand Endeavour?

                  Pues tras la Whitbread volvió a la tierra que lo vio nacer y en 1994, con el nombre de Tasmania, corrió la 50 edición de la Sidney Hobart patroneado por un tal Bob Clifford. Hizo un tiempo de 2 días y 16 horas, a pesar de comerse una ballena.

                  El renombrado Tasmania entrando en Hobart:



                  En 1995 fue comprado por una empresa noruega que se lo llevó a la tierra de los fiordos para hacer regatas y eventos con el maxi La Poste, que también habían adquirido.



                  En 2005 fueron puestos a la venta, siendo comprados por otra empresa noruega que recientemente los ha vuelto a poner en el mercado. El La Poste tiene nuevo dueño, pero no así el New Zealand Endeavour. Hace seis meses se vendía por 290.000 €, ahora lo han bajado a 190.000 €, así que ya sabéis, lo tenéis a vuestra disposición con un par de containers de velas.

                  El interior en la actualidad:



                  Los años no pasan en balde...



                  Y mientras esperamos al Merit de Pierre Fehlman, os pongo esta foto del New Zealand Endeavour y el Steinlager 2 navegando juntos hace poco, dos generaciones de maxi ketch IOR. Podéis apreciar las diferencias de aparejo, con una mesana mucho más grande en el New Zealand Endeavour:



                  Una de grog



                  Editado por última vez por chukel; 16/01/2018, 23:03:17.

                  Comentario


                  • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                    MERIT


                    El suizo Pierre Fehlman estaba decidido a repetir en 1993 el triunfo conseguido con su maxi UBS Switzerland en la edición de 1985/86. Contaba entonces con cuatro participaciones en la prueba y todas ellas como patrón: en 1977-78 participó con el Disque d’Or II un Swan 65 ketch (Sparkman & Stephens) con el finalizó 4º; en 1981-82 volvió a ser 4º con el Disque d’Or 3, un diseño de Farr de 56 pies; repitió en 1985-86 con el maxi UBS Switzerland, ganando en real y en 1989-90 con otro maxi también diseño de Farr, el Merit, con el que fue tercero.

                    En la edición de 1989 había optado por aparejar su nuevo maxi como sloop, a pesar de que Farr recomendaba que fuera un ketch. Fehlmann consideraba que el excesivo peso del aparejo mesana no compensaba para una prueba tan larga…y se equivocó. Así, en cuanto acabó la prueba equipó a su sloop con un aparejo de mesana para probarlo y empezar a preparar su nuevo barco. Volvería a contar con Farr (sería su cuarta colaboración) y el barco sería un maxi-ketch, similar al encargado por Dalton. Fehlmann contaba otra vez para esta edición con el respaldo de su poderoso sponsor, la tabaquera Philip Morris y el barco se llamaría Merit. Pero para abaratar costes, decidió compartir diseño y astillero con el equipo francés La Poste.

                    El nuevo Merit diseñado por Farr era un maxi ketch “clipper bow” con aparejo fraccionado y tenía una eslora de 25,90 metros (84,97’), manga de 5,85, calado de 3,90 y un desplazamiento de 29,5 toneladas. Como veis, un poquito más grande (eslora y desplazamiento) que el New Zealand Endeavour.

                    Para su construcción, en carbono con alma de nomex, se confió en el astillero suizo Decisión SA, quien ya había construido los anteriores maxis de Fehlmann, UBS Switzerland y Merit.

                    Construcción del casco, en dos secciones longitudinales que después se ensamblarían.



                    Con el casco ensamblado, se colocan los mamparos y posteriormente la cubierta:



                    Interiores, más "civilizados" que en el NZE, que eran de carbono visto



                    La tripulación del Merit, como todas las de Fehlmann, estaría formada íntegramente por suizos.



                    Primeras pruebas con La Poste




                    En la Whitbread, en la primera etapa sólo pudo ser segundo a ocho horas de New Zealand Endeavour. En la segunda etapa se aprovechó de la rotura de la mesana del NZEndeavour y fue el primer maxi (aunque tercero en real). En la tercera etapa, de Femantle a Auckland, fue segundo tras NZEndeavoy. En la cuarta, volvió a quedar tras NZE. En la quinta ganó la etapa (NZE tuvo problemas estructurales) y en la sexta y última volvió a ser segundo.





                    En el Sur:


                    Acabó la Whitbread como segundo maxi con un tiempo de 121 días y 2 horas (el primero, el NZE invirtió 120 y 5 horas). Su gemelo La Poste fue tercero con 123 días y 22 horas.


                    Y ahora contestamos a la pregunta ¿Qué ha sido del maxi-ketch Merit?

                    Pierre Fehlmann estaba convencido de que una regata como la vuelta al mundo había que correrla en monotipos, así que con el respaldo de Philip Morris se embarcó en un nuevo proyecto y el Merit fue varado en La Ciotat, en donde Fehlmann estableció su nueva base de operaciones. Bruce Farr diseñaría el barco para esta nueva aventura, un maxi de 80 pies, con palo de carbono y con lastres de agua, una especie de WO60 pero de 80 pies: el Grand Mistral. Se construirían ocho unidades que serían alquiladas a los equipos participantes (una idea similar a la próxima Volvo), aunque finalmente se completaron creo que 6 barcos que fueron construidos en Gand Mistral Composites en La Ciotat y en Decision SA Se ideó un recorrido alternativo al de la Whitbread y la idea sería empezar en septiembre de 1996: Marsella-Capetown-Sidney-Hobart (coincidiendo con la mítica prueba)-Mar del Plata-Nueva York-Marsella. Aunque la idea tuvo una buena acogida, finalmente no se llevó nunca a cabo y los seis barcos construidos fueron vendidos a Ernesto bertarelli, quien organizó regatas y eventos corporativos con ellos. Estos barcos están actualmente a la venta por alrededor de 250.000 € cada uno.



                    Y el Merit? Pues mientras Fehlmann intentaba sacar adelante su nuevo proyecto, el Merit languidecía varado en La Ciotat, cuando en el año 2000 se desató un incendio en el varadero que acabó con él…triste final para un maxi.

                    El siguiente, su gemelo La Poste, quien tuvo mejor suerte.

                    Una de grog

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                    • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                      LA POSTE


                      En la Whitbread de 1989/90 el barco más pequeño de la flota era un diseño de Germán Frers de 51 pies construido por Beneteau patroneado por Daniel Malle, un funcionario de Correos, y tripulado por siete carteros franceses. Era el La Poste, patrocinado por el servicio de correos estatal francés. El barco era una versión de regatas del Firt 51 de serie de Beneteau. Competían en la clase D y acabaron en última posición, invirtiendo 181 días.

                      El La Poste, Beneteau 51 diseñado por Frers:



                      Pero para la edición de 1993/94 Daniel Mallé consiguió que el patrocinador se viniera a más y decidiera construir un maxi, no había quedado nada bien que un barco patroneado por el servicio de correos fuera el último en llegar. Así, el nuevo La Poste sería un maxi ketch diseñado por Farr y gemelo del Merit, construido en Suiza en Decisión SA. Sus características, las mismas que Merit: “clipper bow” con aparejo fraccionado, una eslora de 25,90 metros (84,97’), manga de 5,85, calado de 3,90 y un desplazamiento de 29,5 toneladas.

                      Entre los 15 miembros de la tripulación, Michel Desjoyeaux, el Profesor, como jefe de guardia (había hecho la Whitbread de 1985/86 en el Cote D'Or y una etapa de la de 1989/90 en el Charles Jourdan)

                      Salida de la Whitbread. Daniel Malle mira sonriente a la cámara. Pronto se le sacaría la sonrisa de la cara. Llevando la mayor, un joven Michel Desjoyeaux:











                      En la primera etapa de la Whitbread el palo de mesana se dobló dos metros por encima de cubierta, por lo que se vieron obligados a prescindir de la mesana y del spí entrepalos. Sus resultados fueron decepcionantes, llegando terceros de la flota de maxis, muy lejos de los dos primeros. Pero aquí no acabaron los problemas. Michael Desjoyeaux decidió desembarcarse y no seguir tras un enfrentamiento con Malle, a quien echaba en cara que no tenía dotes de mando (se llegó a hablar de un motín). Y por si fuera poco el lío, la víspera de la salida, cuatro miembros de la tripulación acabaron en prisión, perdiéndose la salida de la segunda etapa. Al parecer, cuando llegaron a la casa en la que residían, se encontraron con un intruso dentro. Se les debió de ir la mano porque acabaron en prisión acusados de lesiones y detención ilegal y se perdieron la segunda etapa. Y hacer esa etapa, la más larga de la prueba, de Punta del Este a Fremantle con sólo 11 de los 15 tripulantes no pintaba nada bien. A Daniel Malle le empezaba a venir grande el proyecto…

                      El La Poste fue protagonista en esta segunda etapa del auxilio del WO60 italiano Brooksfield, el cual, en condiciones durísimas, perdió el timón al romper la mecha. Por la limera les empezó a entrar todo el Océano Índico, aunque afortunadamente el mamparo estanco de popa aguantó y la entrada de agua fue de “sólo” tres toneladas. El La Poste se acercó a prestar ayuda, pasándoles pertrechos. En este vídeo podéis ver la solución de emergencia del Brooksfield, tapando la limera con un cubo y el La Poste pasándoles material. Las condiciones del mar son tremendas y en un momento, el equipo de viento del La Poste marca 60 nudos. Aquí tenéis el vídeo:



                      Al llegar a Fremantle en tercera posición, el sponsor llamó a capítulo a Daniel Malle, a quien parecía que se le había revolucionado el sollado pues otros cinco tripulantes se desembarcaron… la solución fue mandar a la Caballería: Eric Tabarly, con 62 años, tomaría el mando del La Poste. Cuando se le preguntó a Malle acerca de los problemas con la tripu, él dijo algo así como “es un problema que tienen todos los patrones, pero otros skippers son profesionales y mi experiencia profesional es la de un cartero”. Y se quedó tan ancho. Él seguiría a bordo, supongo que aprovecharía para aprender de Eric Tabarly cómo se lleva una tripulación de catorce bretones. Tabarly venía con refuerzos, se traía a Halvard Mabire, su navegante en el Cote D'Or (era su cuarta Whitbread) y a otros gallos como Jacques Delorme, Marc Guillemot y Nicolas Raynaud. Daniel Malle pensaba que con la llegada de los refuerzos estaba todo arreglado, pero Tabarly se encargó de bajarle el optimismo. En su primera entrevista dijo que la cosa estaba más que difícil, que la ventaja de un día y pico que tenían NZEndeavour y Merit era poco menos que insalvable y que lo que a él le habría gustado habría sido llevar el proyecto desde el inicio.

                      Tabarly a la caña del La Poste



                      En la tercera etapa las cosas fueron un poco mejor, pues aunque sólo fue tercero la diferencia con los otros maxis fue de menos de una hora. En la cuarta etapa, terceros otra vez. Segundos en la quinta y terceros en la última. Eric Tabarly lo único que pudo hacer fue evitar que la diferencia final no fuera exagerada.



                      Al final, La Poste acabó la Whitbread en tercera posición de los maxis, con 123 días 22 horas (el NZ Endeavour había invertido 120 días 5 horas y el Merit 121 días 2 horas) y séptimos incluyendo los WO60.

                      ¿Y que fue del La Poste?

                      Pues en un principio siguió el mismo destino que el New Zealand Endeavour. Los dos fueron adquiridos por Maxisail, la misma empresa noruega que los destinó a eventos, regatas de match race y chárter en Noruega.



                      Pero el La Poste fue puesto a la venta y comprado en 2012 por un italiano llamado Giorgio Cerasuolo, quien lo destinó a diversas actividades navegando con niños con problemas y personas con Síndrome de Down.



                      Así, en 2012 participó en la mítica Barcolana con una tripulación mixta de miembros del equipo Mascalzone Latino y ocho tripulantes con Síndrome de Down.

                      Salida de la Barcolana 2012



                      Detalle de los interiores en la actualidad:



                      Este año se inscribió en el Gran Prix del Atlántico, saliendo de Lanzarote el pasado 22 de enero hacia Colombia, adonde llegó ayer, 7 de febrero, tras 15 días y 10 horas de navegación. Estas fotos son de la salida de Lanzarote, hace quince días:



                      Bueno chicos, pues mañana el último maxi, la sorpresa, aunque tendremos que volver a 1981 ...

                      Doble de grog
                      Editado por última vez por chukel; 09/02/2014, 01:43:19.

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                      • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?




                        manda guevos como puedes saber tantas cosas














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                        • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                          Originalmente publicado por pipe Ver Mensaje



                          manda guevos como puedes saber tantas cosas



                          Además, como las explica, este tipo es un crack

                          Comentario


                          • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                            La Poste va ahora con velas de proa engarruchadas

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                            • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                              Originalmente publicado por Questionsailing Ver Mensaje
                              La Poste va ahora con velas de proa engarruchadas
                              En esas esloras para navegación oceánica es lo más recomendable. En un maxi con 80 pies de eslora arriar un génova izado con tuff-luff exige a una buena tropa en proa para evitar que el grátil se vaya al agua. Por eso es mejor utilizar velas de proa engarruchadas a la vieja usanza. Al arriarlos queda todo el grátil en el estay, sin riesgo de que la vela se vaya al agua.

                              De hecho, en la Volvo de 2005/06 (la primera de los VO70), más de la mitad de la flota optó por llevar los génovas engarruchados (aunque con garruchos de dyneema) sin tuff-luff. En las siguientes ediciones, toda la flota prescindió de los tuff-luff. Para los peelings, lo que hacen es izar una trinqueta para no quedarse sin vela de proa mientras se quitan los garruchos.

                              Una de grog

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                              • Re: ¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

                                XARGO IV

                                He dejado para el final al Xargo IV, el único maxi de bandera española que regateó en el exclusivo circuito de los maxis IOR.

                                La verdad es que tengo muy poca información sobre él. Su armador fue Francisco Sitges, un asturiano que fue presidente de MEFASA, una empresa de fabricación de bienes de equipo con sede en Avilés y que durante un tiempo se dedicó a la fabricación de yates en aluminio. De sus instalaciones salió el maxi Kialoa V, el Fortuna Extra Lights (aunque fabricado en composite), el Alejandra (el impresionante yate de Mario Conde), el yate Fortuna y otros de motor.

                                A Francisco Sitges le gustaba navegar, así que a mediados de los 70 encargó un yate a motor de aluminio, en plan pesquero, sería el primer Xargo. En 1976 se construyó un gigantesco motovelero de 36 metros de eslora, el Xargo II. El Xargo III fue un Swan 65 ketch, diseño de Sparkman & Stephens. Este barco fue vendido en 1980 a Peter Kuttel (quien sería armador del Atlantic Privateer, el maxi de la Whitbread de 1985/86 que ya pasó por aquí) y con él participaría en la Whitbread de 1981/82.

                                En 1980 le encargó a German Frers el diseño de un maxi para regatear en el exclusivo circuito, sería el Xargo IV. Se construyó en los USA en Palmer & Johnson, astillero de Wisconsin especializado en la construcción de barcos de aluminio. De sus características sólo sé que su eslora era de 80 pies (24,4 metros) y me imagino que sería similar al Bumblebee IV. Una preciosa metopa de medio casco del Xargo IV preside el salón del Monte Real Club de Yates de Bayona, pues regateaba bajo su grímpola.

                                Fue botado en 1981 y se estrenó en el SORC de Florida de ese año, con un sexto puesto, patroneado por Dennis Conner, quien sería su skipper durante esta campaña. En la Seahorse maxi series de Cowes de ese mismo año acabó segundo, detrás de Kialoa IV, puesto que repitió en Porto Cervo. En el mundial de ese año finalizó tercero, detrás de Kialoa IV y Bumblebee IV.

                                En el Solent, por delante de Kialoa IV en la Seahorse de 1981


                                Arriada de spí en la Seahorse de 1981


                                En 1982 fue segundo en Palma y aquí le pierdo la pista...



                                Y la pregunta del hilo ¿qué ha sido del Xargo IV? Pues la verdad es que no tengo ni idea, por más que he buceado (y os puedo asegurar que lo he buscado a fondo en la web) no hay ni rastro de él. Bueno, hay dos datos que me hacen pensar que alrededor de 1982-83 fue vendido y reconvertido a crucero. Uno de ellos es en un foro de sailinganarchy, en el que en un post se comenta que un barco estaba hace unos años en Marina del Rey (California) “amarrado cerca del viejo Xargo IV añadiendo algo así como que "no recuerdo el actual nombre de Xargo" ... pero no hay más datos.

                                El otro dato es acerca de su palo. Os acordáis del Drum, que volcó al perder la quilla en la Fastnet de 1985? Bueno, pues en aquél accidente perdió el palo, así que había que conseguir uno como fuera pues no daba tiempo a encargar uno nuevo para la salida de la Whitbread. Y el palo que se consiguió fue el del Xargo IV. Como curiosidad, deciros que Skip Novak y su tripu estaban un poco moscas por llevar a la Whitbread el palo de un maxi de circuito como el del Xargo, así que lo reforzaron instalándole unos tirantes que arraigaban a la regala, a la altura de las amuras, para contrarestar la compresión del tangón en los rumbos portantes. El caso es que, casi treinta años después, el palo original del Xargo IV sigue de una pieza, aunque en el Drum…

                                Así que ya sabéis, si alguno tiene alguna información para completar la historia del único maxi español del circuito, será bienvenida…

                                Una de grog
                                Editado por última vez por chukel; 08/06/2020, 12:37:12.

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                                Trabajando...
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