Barcelona World Race 2007-2008

[mordaza]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

Alucino con el video, gracias pons.
Lastima de roturas, se queda esta BWR un poco descafeinada.

[malamar]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

Empieza a ser demasiado evidente que un mastil de carbono no da seguridad, que es como hacer un bate de base ball de cristal de bohemia.
Hace falta un nuevo material con mas "give", e igual de ligero y rigido o esto será una carniceria de aparejos..con lo gordo todavia por llegar .

[Pons Minei]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

En la relación de Imoca's que rompieron mástiles en los últimos meses se me olvidaba en la Jacques Vabre el Artemis, cuando iba a la altura de la costa gallega, lo que le obligó a recalar an Vigo, aunque este no era un barco de los nuevos.

Yo creo que esto también es un poco la prueba y el error, es decir, que con estas enseñanzas se va a preocupar de que los mástiles dejen de ser un punto débil. Así a primera vista su rotura no tiene tanta transcendencia como una deslaminación, o una pérdida de orza, que aparentemente forman ya parte del pasado de la clase, bueno, siempre que al caer el mástil no deje el casco maltrecho ni le caiga encima a alguien. Lo peligroso es que ocurra, por ejemplo, entre Nueva Zelanda y el Cabo de Hornos , y sin nadie cerca. En una avión de pasajeros la prioridad es la seguridad, y si se puede hacer irrompible un ala de avión también se puede hacer un mástil... ahora bien, el coste , o a lo mejor es más sencillo, un par de mantas más de carbono en los mástiles... 50 kilos más de mástil, 500 más en el bulbo, refuerzo de caja de orza y sus mamparos y pistón hidráulico más fuerte para aguantar esos 500 kilos extra, etc... señores finot, Farr,... a lo mejor en lugar de 8,5 toneladas los tenemos que hacer de 9,5

[Auskalo]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

Sacado de masmar.com
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DELTA DORE ESTÁ A LA DERIVA A UNAS 850 MILLAS AL SE DE SURÁFRICA
EL DELTA DORE NAVEGA A LA DERIVA SIN GASOIL SUFICIENTE PARA LLEGAR A TIERRA


'Tras haber perdido el mástil, el Delta Dore está a la deriva a unas 850 millas al SE de Suráfrica. Pocas son las posibilidades de llegar a un puerto habitado sin asistencia externa para el nuevo accidentado del Gran Sur en la Barcelona World Race. Disponen de 188 litros de gasoil, lo que les proporciona sólo unas 240 millas de autonomía a motor.

Jérémie Beyou y Sidney Gavignet han podido montar un aparejo de fortuna mínimo, con una de las orzas laterales y una pequeña vela de proa, que hace que la navegación a la deriva no sea demasiado incómoda, pero que no les permite avanzar demasiado.

Aún así, Beyou ha explicado que están "intentando navegar hacia el Norte para salir de los fuertes vientos y las enormes olas", ya que según él "lo ideal sería llegar a Suráfrica para repatriar el barco" a Francia.

Los navegantes franceses, que no sufrieron ningún daño durante el accidente, no han solicitado ayuda por el momento. Aún así, la organización sudafricana de salvamento marítimo, la MRCC Cape Town, ha sido avisada del incidente por si fuera necesario poner en marcha una operación de rescate.

La tierra más cercana al Delta Dore es el deshabitado archipiélago del Príncipe Edward, a 165 millas hacia el Este. La isla Crozet, también sin civilización, se encuentra a 685 millas hacia el Este. Port Elisabeth, en Suráfrica, está a 850 millas hacia el NW y Perth, en la costa occidental de Australia, a 3.700 millas.

A 329 millas al Oeste del Delta Dore se encuentra el Temenos II, que podría rescatar a Jérémie Beyou y Sidney Gavignet. En tal caso se prevén bonificaciones en tiempo. Otra solución es que los navegantes franceses fueran rescatados por algún mercante o algún barco de pescadores de la zona.

Cuando ocurrió el accidente, sobre la una de la madrugada, "el mar estaba agitado, con olas de entre cuatro y cinco metros y viento de unos 30 nudos", ha relatado Jéremie Beyou. Las palabras del patrón centran la atención sobre la peligrosidad de la situación: "Llevábamos un rizo en la mayor y la trinqueta (vela de proa pequeña). Hubo una racha, el barco orzó un poco y el palo cayó. Se había roto a nivel del primer piso de crucetas y la parte de abajo cayó sobre la cubierta y sobre la caseta. Afortunadamente no había nadie allí...". El mástil de estos monocascos Imoca 60 pies mide 28 metros, diez metros más que el casco, y pesa entre 500 y 600 kilos. El palo se rompió en el punto aproximado de los ocho metros sobre cubierta, pero al doblarse de desplomó todo, cayendo sobre el barco más de 500 kilos de golpe. Es increíble que el casco no haya sufrido daños estructurales.

"Sidney estaba en la mesa de navegación y oímos un gran 'crac' -ha continuado explicando Beyou-, le pregunté que había pasado y me respondió: 'No lo sé, pero es grave.' Salió fuera y me dijo: 'Es el palo', y yo respondí: '¡Oh no, el palo no!'. Nos pusimos los trajes de supervivencia y cogimos las balizas, luego salimos por la escotilla de las velas. Nos vino a la cabeza la imagen de Isabelle Autissier después de perder su palo (en la regata Around Alone), con el tubo amenazando con agujerear el casco, por lo que enseguida lo hemos cortado todo. Podría haber sido peor, no hay muertos, pero estamos decepcionados. El cielo nos ha caído sobre la cabeza al tiempo que el palo, sobre todo cuando íbamos tan bien en esta Barcelona World Race". El Delta Dore iba clasificado en la cuarta posición en el momento del accidente. Aún aparece en esta plaza ya que no ha comunicado su abandono oficial.

El equipo de tierra del Delta Dore está buscando la mejor solución, en colaboración con la Dirección de la Barcelona World Race, para poner a salvo a los dos navegantes. El contacto con Jéremie y Sidney es constante.

Aparte de la falta de gasoil para llegar a motor a Suráfrica, la principal preocupación ahora es la situación meteorológica en la zona. La previsión habla de fuertes vientos del O-SO de unos 25 nudos de intensidad. Por suerte, no hay ninguna otra depresión fuerte a la vista, y los vientos podrían beneficiarles y acercarles a tierra. A su delicada situación, sin mucho gasoil y sin un aparejo decente para navegar a vela, se añade la falta de guardamancebos, como consecuencia de la caída del palo, que se los ha llevado por delante. Los guardamancebos son la barandilla que rodea el barco y que protege a los navegantes de posibles caídas al agua.

La Barcelona World Race es una vuelta al mundo sin escalas en equipos de dos personas a bordo de monocascos Imoca de 60 pies. Son 25.000 millas bajo las condiciones más duras del planeta. Precisamente el Océano Índico, en las latitudes en que se encuentra la flota ahora, es uno de los tramos más críticos.

Cuando se cumple un mes exacto de regata y se han recorrido unas 10.000 millas de las 25.000 que tiene la vuelta al mundo, el Delta Dore es el tercer barco que tiene que arrumbar a tierra, tras la rotura de la parte de arriba del mástil del PRB el sábado, y los serios daños en un timón del Estrella Damm el domingo por la tarde. De los tres, el Estrella Damm es el único equipo que puede continuar en competición, después de reparar las averías de su unidad en Suráfrica.

La sucesión de accidentes, aunque es totalmente normal en una aventura al límite como es la Barcelona World Race, está afectando al resto de participantes. "Siento mucho lo que les está pasando a los otros barcos", ha escrito hoy Bubi Sansó, a bordo del Mutua Madrileña. "Hoy el Delta Dore. Admiro mucho a Jéremie y lo considero un fenómeno de la navegación, esto es un golpe duro para la moral después de tanta preparación", ha añadido el navegante mallorquín, que ha admitido que "no es gratificante ganar puestos de esta forma en la clasificación".

Pero el Gran Sur no entiende nada de las cualidades marineras de los tripulantes o de la preparación personal y del material. La Barcelona World Race, como cualquier vuelta al mundo sin escalas, es una prueba que más allá de lo previsible, es una prueba arriesgada y peligrosa.

Clasificación:

1. Paprec-Virbac 2

2. Veolia Environnement, a 136 millas

3. Hugo Boss, a 207 millas

4. Delta Dore, a 544 millas

5. Temenos 2, a 873 millas

6. Mutua Madrileña, a 1.380 millas

7. Estrella Damm, a 1.728 millas

8. Educación sin Fronteras, a 2.127 millas

PRB: retirado'

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Es muy curioso el invento que han montado de aparejo de fortuna, en vez de usar un tangon, botabara o resto de mastil han usado una de las derivas para subir la driza de "eso".
Saludos
Auskalo

[Edu]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

¿ Qué es "eso" (como dice Auskalo) ? Alguno llevais abordo esa cosa? Una especie de vela de capa o algo así, con nosecuantos puños? Lo llevan exprofeso para un caso de stos?

Se me ocurre que podrían llevar a bordo una cometa de las de kitesurf para estos casos. Se saca, se hincha, y no hace falta palo! Igual ceñir no ciñen, pero traveses y popas...!


Edu

[malamar]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

estos no llevan ni un cepillo de dientes de mas, ,jate tu una cometa...pero bueno, con un par de tangones empataos por el medio , ya puedes montar un aparejo que te devuelva a tierra aun lentamente..
Veremos...

[Questionsailing]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

El tema de los palos es muy simple, cada uno es de su padre y de su madre, son distintos entre si...

Cuando se pretende jugar a los inventores, pasa lo que pasa... pero es que esta clase busca esto.

En cambio en otros elementos ya se ha llegado a una semi-estandarización.

Salu2

[Edu]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

estos no llevan ni un cepillo de dientes de mas, ,jate tu una cometa...pero bueno, con un par de tangones empataos por el medio , ya puedes montar un aparejo que te devuelva a tierra aun lentamente..
Veremos...

Si pero...y el "eso" que han montado? ¿Lo llevarían abordo, no? No creo que se lo haya pasado la gomona

Seguimos sin saber que es eso. Igual venía en el kit del saquito verde..


Edu

[maka]

Re: Barcelona World Race 2007-2008


por los que van quedando en la regata
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comenta Alex Thomson (Hugo Boss)

........lo mas increible sobre el record de millas realizadas en 24horas, es que la media de viento que hubo fue de tan solo 23 nudos
que comparado con los 35 nudos del record del año 2003
muestra de forma obvia el progreso del nuevo diseño del Hugo Boss (Finot)
sobre su predecesor

o sea que en diseño de cascos se ha avanzado, en cambio en el tema de mástiles parece que aun estan en ello

[Lord Jim]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

"Eso" que han aparejado es el tormentín. Lo han pillado con varios aparejos a la proa y a las orzas, que es ahora mismo lo que más se levanta de la cubierta (casi dos metros). Avanzan algo hacia el norte, en espera de que llegue un tractor de Sudáfrica, en principio hacia finales de semana.
Intentará remolcarlo, pero, por si no es posible, les llevará gasoil y un peaso tubo que sirva de palo de fortuna, para que el velero navegue por sus propios medios.

[Pons Minei]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

Ya sabéis que un kilo ahorrado arriba permite ahorrarse muuuuchos kilos en el bulbo, y creo que la clave es esa. Está claro que que a pesar del incremento de manga estos barcos pesan lo mismo o menos que los de hace cuatro años, y además de lo que se puede haber conseguido en materiales y métodos constructivos con el casco, la cosa también viene por el ahorro de peso en el mástil, que seguro que son más ligeros que hace unos años. Se van perfeccionando los procedimietos, validando las elecciones y si aguanta esto, como dijo en otro hilo Questionsailing vamos a hacerlo un poco más ligero, un milímetro más fino, un poco menos reforzado, ya que un kilo ahorrado en el mástil nos permite quitar 50 del bulbo ... y de esos polvos vienen estos lodos además de que los esfuerzos de estas máquinas que pueden llevar alguna milla más de velocidad que las de generaciones pasadas implican nuevos esfuerzos. VAmos, que para la próxima Vendée seguro que se va a repasar más de un palo...

Por los fabricantes de mástiles de carbono

[Pons Minei]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

Muy interesante en lo relativo a los timones, sacado de http://www.barcelonaworldrace.com/de...n=10&sid=11682

"...
Los nefastos OFNIS y las palas del timón abatibles

Los actuales timones colgantes y abatibles han mejorado bastante las consecuencias negativas de los choques con objetos sólidos en el mar, pero el problema sigue causando serias averías que impiden al los barcos seguir navegando con los mínimos de efectividad o de seguridad. En esta Barcelona World Race, el Temenos II y el Estrella Damm han reportado impactos de diferente suerte.

Los impactos con OFNIS (Objetos flotantes No Identificados) no son excepcionales en la navegación marítima. Los mares reciben anualmente toneladas de objetos sólidos que flotan a la deriva y constituyen un serio problema para la seguridad en la navegación. Son frecuentes los casos de barcos que reportan todo tipo de choques con estos objetos que pueden ser desde troncos arrastrados por los ríos o las tormentas en la costa, hasta containers o bidones caídos de cargueros. Los daños dependen lógicamente de muchos factores. Los más decisivos son, lógicamente, el material y la masa del objeto flotante y la resistencia de la zona del casco donde impacta.

Los timones abatibles del Delta Dore

© Santi Serrat

En el caso de los veleros, son los apéndices - orzas y palas de timón - los elementos más susceptibles de sufrir daños serios, independientemente de las vías de agua que puedan causar en los cascos. De hecho, los abandonos por colisión en regatas oceánicas se deben principalmente a roturas de las palas o daños irreparables en la quilla. En el caso de los 60 Pies IMOCA, la presencia, además, de orzas asimétricas de sable, incrementa el riesgo al haber más elementos sumergidos y más frágiles.

Perder una quilla por un impacto de un objeto sería un accidente muy grave y por esta razón este apéndice fundamental del barco está especialmente reforzado para resistir buena parte de tales eventualidades. De hecho, el propio refuerzo estructural de la quilla para evitar la fatiga de sus zonas de unión al casco constituyen una cierta garantía al respecto. De todos modos, un impacto fuerte en la quilla supone una detención inmediata del barco y la urgente consulta al equipo de tierra que puede aconsejar - de hecho así ha ocurrido otras veces, el arrumbar a tierra para una revisión estructural.

Las orzas asimétricas móviles son del tipo de sable y un impacto puede dañar la zona del caso que rodea al pozo por el que se desliza la orza y crear vías de agua, aparte, claro está, de romper el apéndice, lo que sería una avería importante aunque no grave. Pero en el caso de las palas del timón un impacto puede dejar al barco seriamente mermado para el gobierno y obligarlo a una reparación inmediata. Desde hace ya muchas generaciones, los 60 pies IMOCA disponen de dos palas de timón para lograra un mejor rendimiento con la escora. Esto permite evitar las dramáticas retiradas de los barcos antiguos que disponían de una sola pala que, en el caso de perderla, se veían obligados a aparejar ingeniosos timones de fortuna con algún tangón - en aquella época los barcos también disponían de tangones a bordo - para llegar al puerto más cercano. Sin embargo, la pérdida de una pala puede resultar nefasta si el puerto al que se decide arrumbar para reparar se encuentra a barlovento y en la amura contraria a la pala averiada o perdida. En este caso el barco se vería obligado a navegar sin escora para meter en el agua el timón de barlovento, ya que el de sotavento - el que se hunde en el agua y permite gobernar con el barco escorado - está inutilizado. En tales condiciones la evolución es difícil y la velocidad se ve reducida drásticamente.

Los barcos antiguos que disponían tan sólo de una pala de timón, tenían sin embargo una ventaja: al estar el timón alineado con la quilla, ésta protegía a la pala apartándole los posibles objetos que se ponían a su paso.

Los primeros timones abatibles

Los primeros timones abatibles en un 60 pies: los del PRB en la Vendée Globe 2000-01

© Santi Serrat

Esta última generación de 60 pies IMOCA incorpora ya de forma prácticamente unánime los timones colgantes de palas abatibles. Este invento, “copiado” de los barcos de vela ligera, apareció - ¡Cómo no! - en los barcos de clase Mini a finales de la década de 1990. Estos timones tenían la pala que se enfundaba en una caja y el conjunto disponía de un eje de giro que le permitía elevarse fuera del agua. Este sistema disponía de un sistema de disparo - un perno o un cabo - que actuaba como “fusible” que, al romperse en el caso de impacto con un objeto duro flotante, preservaba la pala de mayores daños. El primer navegante que adaptó el invento a los 60 pies fue el ‘Professeur’ Michel Desjoyeaux en su PRB de la Vendée Globe de 2000-01. En aquella regata, Desjoyeaux presentó un sistema de palas que podían ser sustituidas por un aparte de las orzas, lo que permitía llevar un par de repuesto para tener una notable seguridad en cuanto a reposición de apéndices.

Las ventajas del sistema no se limitaban a la seguridad. Al poder levantar la pala de barlovento, cuando ésta no trabaja, el patrón puede disminuir así el la fuerza de resistencia al avance. Esto proporcionó la seguridad añadida de una mayor amortiguación de los impactos al elevarse el conjunto (Ver animación en la galerías multimedia). Por otra parte, los timones colgantes eliminan los ejes a través del casco, lo que permite mayor seguridad estructural en caso de colisión y mayor facilidad de reparación a bordo en el caso de que la pala resultase dañada. En la Vendée Globe de 2004-05, ya fueron tres los barcos que presentaron timones colgantes, con un sistema de pivotación mejorado y en los últimos diseños de esta Barcelona World Race, los timones de los 60 pies son ya en su totalidad abatibles.

Las experiencias del Temenos II y el Estrella Damm

El primer barco que reportó una colisión de OFNI contra una pala del timón fue el Temenos II. Dominique Wavre informó de que el impacto, que provocó un ruido espectacular e inquietante, no había causado daños. El segundo incidente fue el del Estrella Damm; el impacto en la pala de estribor causó daños serios que pudieron ser reparados a bordo por Guillermo Altadill y Jonathan McKee. En ambos casos, si los timones hubieran sido los antiguos de eje fijo, loos daños hubieran sido probablemente más graves. En el momento de escribir este artículo se desconoce la causa exacta de los daños en el timón de babor del Estrella Damm (dañado pocos días después de el de estribor). Según Guillermo Altadill, el “fusible” se rompió por la mera presión del agua y, con la pala levantada pero aún sumergida en el agua, los esfuerzos de torsión que recayeron sobre el eje acabaron rompiéndolo.

El dictamen final vendrá después de la revisión en Ciudad el Cabo. Los que es seguro es que la experiencia provocará que la siguiente generación de timones pivotantes será mejor. Una página más de la fascinante carrera tecnológica que constituye una regata como la Barcelona World Race, una carrera de cuyas conclusiones aprendemos y nos beneficiamos todos.

Santi Serrat
santiserrat@barcelonaworldrace.org

..."

Hay que seguir a este Santi Serrat, es de los pocos artículos leidos sobre los IMOCA de hace tiempo, y firmados por un español, en que se ve que el que escribe sabe de lo que habla .

Por él

[pil pil]

Re: Barcelona World Race 2007-2008


muy interesante esto de los timones abatibles

[haizeko]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

buenas noches y grogs calientes para todos que tan bien entran en estas noches de otoño/invierno
el analisis meteo de hoy es interesante, ya que el frente se está moviendo más deprisa de lo que el modelo GFS dice. Os pongo dos imagenes, en la primera con el modelo para las 18:00 que es la hora de la imagen del Meteosat 7. Hoy he usado la imagen de vapor de agua y no la de infrarojo, ya que esa especie de "plumas" que se corresponden con nubes altas dibujan mucho mejor los sistemas a nivel sinoptico y el frente queda más claro. Aqui podeis ver que los frentes dibujados sobre las isobaras, creo que estan bien auqnue igual patino, no se, pero no casan con los frentes de nubes




ahora la misma imagen de satelite pero con el modelo adelantado 4 horas, se ve que la divergencia de vientos del frente se corresponde mucho mejor con el frente real de la imagen de satelite y los frentes tienen mas sentido, tambien la zona de oclusión es más clara y lógica de esta manera.



vamos, que el sistema se acelera, lo cual tambien indica que esta en fase de desacerse, y si bien las condicines mejoraran, estrategicamente va a hacerse mucho más complicado y podemos empezar a ver movimientos en los de cabeza. Los de atras lo tienen chungo chungo, especialmente mutua y educación y Temenos una oportunidad quizas de recuperar algo. Pero eso si, van a tener que bajar mucho, bueno de hecho pasar las Kerguelen al sur como parece que va a ser ya es una sobrada, diria que hasta un riesgo muy discutible, y el riesgo de hielo va a empezar a ser muy real. Que no les pase nada porque de alli solo les podra sacar otro barco de la regata.
Para Idec, una vez que pase el frente, situación delicada, bajará la media y tb va a empezar a bajar al sur para negociar el anticiclón, y ojo a la borrasca del sur de australia, ahora llega el gran sur y la estrategia con mayusculas.

[Nostramo]

Re: Barcelona World Race 2007-2008

estos no llevan ni un cepillo de dientes de mas, ,jate tu una cometa...pero bueno, con un par de tangones empataos por el medio , ya puedes montar un aparejo que te devuelva a tierra aun lentamente..
Veremos...

- Dice la leyende de los minis, que a los cepillos de dientes les rompen el mango para eliminar peso, en lo 60 pies harán lo mismo ????